スーパーグレート…水漏れ修理。

２３年式のFU54VZスーパーグレート…


仕事を終えて片付け中にお客様から電話があり、車の下に水溜りが出来るほど冷却水が漏れてるので見に来てくれ…との依頼が。


とりあえず現地まで見に行くとアッパーホースのエンジン側接続部に噴き出したような跡があり、またホースの隙間からポタポタと漏れておりました…

リザーバータンクを確認するとちゃんと入ってますが、サージタンクのプレッシャーキャップを取り外すとプシューッと圧が抜ける音がして、それと同時に水漏れも止まりました…

メーター内の水温計を確認するも完全冷間状態…
漏れてくるクーラントを手で触るも冷たいままです…
基本的には冷間時に冷却系統の圧力が高くなる事はあり得ません。
なので何か別の原因で冷却系統に圧力がかかってしまっている状態…

となると疑わしいのはやはりコンプレッサーヘッドから抜けた圧縮エアー…

が、今日はもう遅いので詳しい原因究明は翌日にするとして…
工場に持ち込む為にこのまま走行するのはリスキーなので翌朝にレッカーを手配。





翌日、朝から現状の確認と原因追求を。
エンジンは6R10…



まずラジタン付けて補水してエンジン始動…
するとこんな感じ…
エンジン作動時の冷却水液面



泡だらけ…笑

その後エンジンを停止して泡を除去。

で、これが…

エンジン停止時の冷却水液面

プクプクとエアーが上がってくるのが見えると思います。
エンジン停止状態で吹き返すのはコンプレッサーヘッド不良の代表的な症状…

という事で原因はコンプレッサーヘッドからの抜けで間違いないでしょう。

4トンクラス以上のトラックになるとブレーキやクラッチ、その他の機構に圧縮エアーを利用している事が多くその機構上、圧縮エアーを作る必要があります。
その為エンジンの回転を利用したエアーコンプレッサーが装着されてます…

で、コレもレシプロ式のコンプレッサーが主流…というかトラックで言えばレシプロ式しか見たことありません。
シリンダーとクランクがあってコンロッド、ピストンなど…
バルブ機構こそ簡易的なリードバルブですが、水冷式のシリンダーヘッドも。
シリンダーヘッドがあるという事はヘッドガスケットもある訳で…
ヘッドは水冷式なので当然冷却水も循環してます。

そんなヘッドガスケットが抜けると圧縮されたエアーが冷却系統に混入します…
通常なら冷却系統内の圧力が高くなり、プレッシャーキャップの開弁圧力を超え、リザーバータンク側にポコポコとエアーが抜けるのが普通なんですが…
今回はラジエーターホースから吹き出し…

理由はこれ…


プレッシャーキャップ。

このキャップのゴムパッキン…


新旧比較するとこんな感じ


パッキンがベロベロのデロデロになってます。
その為、キャップ口にパッキンがくい込み、プレッシャーキャップが規定圧力を超えても開けなかった為に、冷却系統全体の圧力が上がり1番弱かったラジエーターホースの接続部が圧力に耐えられず漏れた…という事。

ただ、ホースの接続とはいえホースバンドでちゃんと締まってる訳ですからね…
ホースの劣化具合にもよるとは思いますが、一体どれ位まで圧力が上がると漏れるんでしょうか…

この車両の冷却系統の最高圧はプレッシャーキャップの開弁圧力である70kPa…

今回はそれ以上かかった事は間違いありません…
なのでどこか別の所にダメージがいってる可能性も否定は出来ません。
今回は複合的なトラブルですが、プレッシャーキャップやラジエーターキャップの定期交換はやはり必須ですね…
高い物でもないので車検毎に変えておけば安心です…



で、この車両は3月が車検月という事もあり修理と合わせてこのまま車検も依頼して頂ける事になり、車検整備と並行してコンプレッサーの修理をする事に…
車検整備ではドライヤーの交換も依頼されたんですがドライヤーのドレンはオイルでベタベタ…
そうなるとどうせコンプレッサーヘッドを修理するならコンプレッサーもO/Hしたくなりますが…

問題はこの6R10はコンプレッサーヘッド関係は単品設定があるもののシリンダー側は設定無し。

つまりO/Hは不可でASSY交換になってしまいます。

ただ、今後の事も踏まえお客様には交換を提案。

結果的にコンプレッサーはASSY交換する事に…


車検整備も同時進行なのでとりあえずリフトアップし足廻りを分解…


内容はフルコース。
エンジン、ミッション、デフオイルにエレメント類一式、ベルトやドライヤーにLLCの交換…
下廻りの塗装も。
それに加え、エアコンプレッサー、ラジエーターホース類、サーモスタットも。


まずはオイル関係から
ミッションオイル、デフオイル、エンジンオイルを抜き取りつつ、エレメントの交換。




規定トルクで締め付け。


この6R10はダイムラー製のエンジンなんですが、エレメント類のキャップには締め付けトルクが記載されてます…
ヨーロッパメーカーに多いんですが、これはトルク管理を意識する事に繋がるので非常に良いと思いますね…

オイルパンのドレンボルトの規定トルクは70Nm
ガスケットを新品にして…


締め付け。


締めたらペイントマーキング。


エンジンオイルを入れます…
規定量は35リットル。



続いて燃料フィルターの交換…


プレフィルター、コアレスサーフィルター、ファイナルフィルターと３つの燃料フィルターが付いてます。

取り外した燃料フィルター。




新品のフィルター


ケースに組んで取り付け。






こちらも締め付けたらペイント…


更にアドブルーフィルターの交換も。





ミッション、デフオイルも抜け切った頃なのでドレンを締めてオイル注入…









ベルトも交換。
今回はオートテンショナーにガタがあり異音があった為、同時に交換。


テンショナーロックピンを入れてベルトの取り外し。


テンショナープーリーに合わせアイドルプーリーも交換…


新品のオートテンショナー。


取り付け…




ベルトも付けてこちらも完成。



お次は本題のコンプレッサー交換。
ちなみに今回はASSY交換ですが、6R10は車上でのシリンダーヘッド交換は不可の為、仮にヘッドだけ交換の場合もコンプレッサーASSYでの脱着が必要となります…

すぐ上にサプライポンプがある為スペースが無いんです…


ホースやウォーターパイプを取り外しコンプレッサー本体を止めている4本のボルトを取り外せば降りてきます…


取り外したコンプレッサーASSY。


国産メーカーのコンプレッサーです。
だったら内部部品出してくれてもいいのに…
新品ASSYは約18万しますから…

で、ギヤを新品のコンプレッサーに組み換える為に取り外し。


ちなみにこのナットは逆ネジを使用してます。

ナットを緩めてギヤの抜き取り。


テーパー嵌合なのでテンションかけてセンターボルトを叩いてやると外れます…
外れたギヤ。




新品のコンプレッサーに再利用する部品を取り付けていきます。




ギヤも取り付け…
ナットは新品に交換。




ギヤを固定するクランクシャフトにはキーも何にもありません。


このナットの締め付けは230±20Nm。




エンジン側のハウジングを綺麗に掃除して新品のOリングを入れて組み付け。
コンプレッサーの取り付けボルトは60Nmで締め付け…




ウォーターラインは新品に交換





他にもサーモスタットも交換。
取り外したサーモスタット…




新品サーモスタット。


取り付け…




アッパーホースにロアホースを交換してひと通りの作業は完了…


後は冷却水の注入です。



エンジンを始動する前に冷却系統のプレッシャーテスト…
キャップ不良でシステムの最高圧を超える圧力がかかってますから…
今回交換した箇所以外でまた漏れる再発トラブルを少しでも防ぐ為の確認です。

ラジエーターのアッパーやロアタンクのカシメなどやEGRクーラー、その他のホースからも漏れたりしないか⁉︎…を圧力をかけて点検。
このエンジンでの冷却系統にかかる最高圧でテストします。


20分後…


大丈夫そうですね…^_^

という事でエンジン始動。

コンプレッサー修理後の冷却水液面

泡立つ事も無く吹き返しもナシ…笑


暖機&エア抜きをしつつ、足廻りを組み付けて車検整備も完了。

後は試運転…


そして翌朝リザーバーとサージタンクの水量の確認と補充…
そして検査をして完了。




コレにて車検&修理は終了です。


今度空いた時間に問題のコンプレッサーを分解して詳しく調べてみる事にします…笑