自然災害からの鉄道復旧に高い「壁」 補助制度の実態 公費で早く復旧する道路との違い
乗り物ニュース より 210814 堀内重人（運輸評論家）
自然災害により被害が出た鉄道会社には、復旧にあたり国などから補助金が支給されます。ただ、制度の適用条件は様々で、その度合いによっては廃止やBRT化など運命が左右されます。過去の事例からその実態を見てみます。
⚫︎国からの補助率引き上げへ 復旧した三陸鉄道
鉄道事業者にとって、自然災害による被害は会社の存続に関わります。少し古い事例を挙げると、宮崎県の高千穂鉄道は、2005（平成17）年9月の台風14号がもたらした集中豪雨により橋梁や路盤が流失。復旧に要する費用が莫大であったため、そのまま廃止されました。
当時から、鉄道が被災した際は鉄軌道整備法に基づき、復旧に要する費用に対して国や地方自治体などから補助がありました。内訳は国からが1/4、各自治体からが1/4であるため、残る半分は鉄道事業者が負担しなければならず、経営基盤の脆弱な地方民鉄や第三セクター鉄道では死活問題です。
2020年7月の集中豪雨により、路盤が流出したJR肥薩線（JR九州）。
東日本大震災を例に見ても、それに伴う津波などにより、第三セクター鉄道の三陸鉄道も被害額180億円という甚大な損害を出しました。先述の通り、従来の鉄軌道整備法によれば、復旧に向け90億円は三陸鉄道が負担しなければなりません。
JR東日本の大船渡線や気仙沼線も、津波などで甚大な被害が出ましたが、JR東日本は「黒字の鉄道事業者である」という理由から、国からの補助金が1/4に据え置かれました。結果として、鉄道として復旧させるのではなく、BRT化する道を選びました。
三陸鉄道の復旧も絶望的と見られていましたが、当時の民主党政権は三陸鉄道を復旧させるべく、国から支給される補助金の補助率を1/2に引き上げました。そして残りの半分を岩手県と各自治体が1/4ずつ負担することにしましたが、これに対しては特別交付税を充てました。被災車両へのクウェートからの援助もあり、三陸鉄道は“鉄道”としての復旧が可能となったのです。
⚫︎運命が分かれたJR九州とくま川鉄道
その後の2013（平成25）年に「交通政策基本法」が成立。公共交通を重視する姿勢が鮮明となりました。そして2017年には「特定大規模災害等鉄道施設災害復旧事業費補助金」という制度が設けられました。この制度は、国と地方自治体双方からの補助を1/2ずつ受けられるもので、鉄道事業者の負担が事実上無くなったのです。
この制度が確立した後の2020年7月、集中豪雨により熊本県を流れる球磨川が氾濫。JR九州の肥薩線だけでなく、第三セクター鉄道のくま川鉄道も、全線で運転を見合わせる被害が発生します。くま川鉄道は特定大規模災害等鉄道施設災害復旧事業費補助金を適用して復旧させることになりました。
しかしこの制度が適用されるには、様々な条件をクリアする必要があります。例えば災害の出た鉄道事業者が、過去3年間の経営が赤字であり、かつ当該路線の年間収入以上の損害を出していることなどです。
するとJR九州は、鉄道事業が赤字であっても、不動産事業の利益で鉄道事業の損失を内部補助できることから、肥薩線が被災したとはいえ特定大規模災害等鉄道施設災害復旧事業費補助金は適用されません。なお、これがJR北海道の路線ならば、JR北海道は完全に赤字経営であることから同制度は適用されるでしょう。くま川鉄道は熊本県と関係する10の市町村で、「くま川鉄道再生協議会」を創設、施設を公的主体が保有する上下分離方式を導入するなどの復旧計画をまとめています。
⚫︎「社会インフラ」としての位置付けを確固たるものへ
JR九州は肥薩線が被災する以前の2017年7月にも、集中豪雨により日田彦山線の添田～夜明間の63か所が被災しました。これだけ被害が甚大になれば、復旧にかかる費用は新規に鉄道を建設するほどのインパクトになります。JR九州は鉄道による復旧を断念し、BRT化することを決定しました。
(2020年7月の集中豪雨に伴う災害派遣で、九州地方の公道を走る陸上自衛隊の車列。大型トラックに積まれた白いコンテナが人命救助システム)
日本では、鉄道を含めた公共交通は独立採算制を原則としています。しかし、例えば道路が自然災害で崩落すれば、すぐに公費で復旧されます。大規模災害による被害に関しては、先述の補助金制度を拡充する形で、黒字の事業者であっても財源があてがわれればと筆者（堀内重人：運輸評論家）は考えます。
欧米などの諸外国では、独立採算で公共交通が維持できない環境もあることが影響します。運賃に関しても、「採算性」ではなく政策的に決定されます。それゆえ「公共交通は税金で支えるものである」という考え方が定着しています。狭い国土に多くの人が住む日本では、独立採算で公共交通を維持できたため、公共交通は「営利事業」と認識されてきました。
しかし人口減少社会に直面し、相次ぐ自然災害に加えコロナ禍が追い打ちをかけ、地方の衰退はますます顕著です。鉄道事業者の自助努力に依存した経営は、限界を迎えようとしています。
