10月21日
日経平均 １万7184.59円(－50.91円)
TOPIX 1365.29(－5.51)
出来高 18億2750万株
長期金利(新発10年国債) －0.060％（＋0.010）
１ドル＝103.83円（0.11円安）
10月17日 １万6900円 15億2703万株 １兆6333億円
10月18日 １万6963円 15億3182万株 １兆7731億円
10月19日 １万6998円 15億6110万株 １兆6631億円
10月20日 １万7235円 18億5108万株 ２兆0825億円
10月21日 １万7184円 18億2750万株 ２兆0320億円
先週は、満足の一週間でした。。
幸せでした。
「今週、日経平均株価は１万7000円を維持できるか？」ですが、これが、大変、気になります。
ぼくは、20、21日で売買代金が２兆円を超えたことなどから、ぐずりぐずりしながらも、なんとなく維持できるのではないかという気がしています。
テクニカル的には、買われすぎとのシグナルもみられるとのことなので、要注意か。
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朝日新聞 2016.10.22
東洋経済の眼
東証２部健闘のワケ
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割安感と「恩恵」先取りと
現在、株式市場の最大の下支え要因になっているのが、日銀によるETF（上場投資信託）買い入れです。
中身はTOPIX、日経平均、JPX日経400の各株価指数連動型ＥＴＦが中心。
10月からは、TOPIX型の比率が４割強から７割に引き上げられました。
TOPIXも日経平均も構成銘柄は東証１部のみ。
JPX400も東証１部銘柄が９割以上を占めます。
２部銘柄には恩恵はないのですが、年初からの騰落率を見るとTOPIXが12.1％の下落なのに、東証２部指数は5.3％の下落にとどまっています（10月14日終値）。
日本市場に大きな影響を与える外国人投資家の直近の動向を見ても、東証１部は８月第５週から５週連続で売り越し、東証２部は５週連続の買い越しです。
業績に関係なく１部銘柄を買う日銀には海外投資家からの批判も多く、１部銘柄の株価はゆがんでいるとの指摘も。
それが投資家の目を２部に向けさせているのかもしれません。
１部と比較して割安銘柄が多い点も２部が健闘している理由です。
東証発表の９月末時点の単純平均PER（株価収益率）は１部16.9倍に対し、２部15.8倍。
東洋経済予想を使って今期予想ROE（自己資本利益率）５％以上かつ今期予想純益が増益の銘柄を抽出し、１部と２部の平均PERを比較すると、１部16.1倍、２部13.1倍と、２部銘柄の割安感が際立ちます。
２部には１部昇格を目指す会社も少なくありません。
１部銘柄になればインデックス組み入れなどで買いが入るため、それを先取りする動きもあるようです。
（「会社四季報」編集部）
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朝日新聞 2016.10.19
三菱重、大型客船撤退へ
中小型船・ＬＮＧ船建造に軸足
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三菱重工業は18日、造船事業のうち、10万トンを超えるような大型客船の建造から撤退すると発表した。
今後は、実績のある液化天然ガス（LNG）船などに注力し、同業他社との提携でコストダウンを探る。
川崎重工業も造船事業の抜本的な見直しを表明しており、総合重工メーカーによる造船事業の立て直しの動きが進んでいる。
三菱重工の宮永俊一社長は18日の記者会見で、大型客船からの撤退について「事業部門は何とかなると思い込んでいたが、客観的な意思決定をしないと今後やっていけない」と述べた。
同社が今春から客船事業の見直しを社内で進めてきたのは、巨額の赤字を出したからだ。
独企業向けの大型クルーズ船２隻を約１千億円で受注したが、設計の遅れなどで昨年度までに2300億円超の赤字となっていた。
客船事業は今後、10万トン以下の中小型で、国内の調達先で建造できる範囲に受注を絞るという。
今後、造船事業はLNG船など実績のある船に軸足を置き、国内の造船所のコストダウンに取り組む方針だ。
低価格で船をつくる能力にたけた今治造船（愛媛県今治市）、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所（大阪市）の専業メーカー３社と８月から提携を協議しており、一部の建造を３社の造船所に任せることなどを検討中だ。
宮永社長は「今年度末までに方向性を出したい」と話した。
川重も９月末、新しく手がけた資源開発用船などで大きな損失が出たとして、造船事業全体の抜本的な見直しを発表した。
造船市況は厳しく、日本船舶輸出組合によると、国内の受注量に当たる今年４～９月の輸出船契約実績は前年の同じ時期に比べて９割近く減った。
船を買う側の海運業界が「船余り」で、新たな発注が激減しているからだ。
「採算度外視で荷物をとりにいく血みどろの値下げ競争をしている」。
日本船主協会の工藤泰三会長（日本郵船会長）は９月下旬の記者会見で嘆いた。
約10日後、日本郵船は1950億円の特別損失が生じそうだと発表した。
保有する船の価値が下がったためで、今月中に公表する16年９月中間決算に盛り込む。
調査会社のトランプデータサービスによると、鉄鉱石などを運ぶぱら積み船」の運賃水準を示すバルチック海運指数は、リーマン・ショック前の10分の１以下に落ち込んでいる。
最近は回復傾向にあるが、欧州の債務危機や中国の景気減速で荷動きが鈍いところに過去に発注した船が次々と完成し、船余りが解消されない状況だ。
韓国では大手の韓進が８月末に経営破綻している。
韓国は1980年代、中国は2000年代から造船所を増やし、日本勢は厳しいコスト競争を強いられてきた。
三菱重工や川重は、ぱら積み船など簡単な船から付加価値の高い船に事業をシフトさせようと、経験のない船を手がけたことが赤字につながった。
今年からの円高傾向も苦境に拍車をかけ、生産体制の見直しを迫られた。
大型客船から撤退することとなった三菱重工の長崎造船所の地元、長崎県で造船業の年間出荷額は3600億円と県の製造品出荷額の約23％を占め、産業別ではトップだ。
