世界「トップ５」をインドに渡した韓国の自動車産業、「コスパは良いがブランド戦略がない」

世界「トップ５」をインドに渡した韓国の自動車産業、「コスパは良いがブランド戦略がない」

2017年07月10日09時07分

[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]

韓国経済の柱の役割をする自動車産業に「赤信号」が灯った。

生産量・販売台数など各種指標が減少傾向を免れなくなっている。

中央日報紙は主な自動車経営専門家らを対象にアンケート調査を実施し韓国の自動車産業の現況を分析した。

質問に参加した専門家５人は１人残らず「現在の状況は危機」と認識した。国別自動車生産台数が根拠だ。

韓国は２００５年から１１年間にわたり一度も完成車生産国順位「トップ５」の座を明け渡したことはなかった。

だが昨年は４２２万８５３６台で６位となり販売台数が２０１５年より７％減り、インドが４４８万８９６５台で５位となり韓国を追い越した。

今年の状況はさらに悪化した。上半期の完成車５社の自動車生産台数２１６万２５４８台は２０１０年上半期以降で最も少ない。

インドと韓国の１～３月期の生産量格差は２０万台で前年同期の６万台から３倍に増えた。

これに対しこの期間に７位のメキシコと格差は２３万台から４万台といつひっくり返ってもおかしくないほど減った。

産業研究院のイ・ハング専任研究委員は、「今年韓国はメキシコに６位の座を譲り渡すだろう」と予想した。

このように輸出市場で韓国車があまり売れない理由として専門家らは「差別化戦略が足りない」と指摘した。

ソウル大学経営学科のキム・スウク教授、韓国車がドイツ車・日本車に比べブランド戦略が不足していると評価する。

例えばマツダは「操作が便利」、フォルクスワーゲンは「燃費が良い」という形で特化したブランドがある。

これに対し韓国の自動車ブランドは「コストパフォーマンスが良い」という認識が広まっているという。

中国政府は自国の自動車産業の競争力強化のため海外企業が保有できる合弁会社の株式を５０％までと上限を規定している。

規制導入２４年間に技術力を蓄積した中国の自動車メーカーの最近のターゲットが現代・起亜自動車だ。

「コストパフォーマンス」の側面では競争力を確保したためだ。こうした状況で高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）の韓半島（朝鮮半島）への配置決定は触媒になった。

上半期の現代・起亜自動車の中国市場での販売台数４２万８８００台（推定値）は昨年上半期の８０万８３００台の４７％と半減した。

現代・起亜自動車の中国市場のシェアが２０１４年の９％から今年１～５月に４％まで急落する間に３８．４％だった中国メーカーのシェアは４３．２％まで増えた。

「ＴＨＡＡＤは中国ブランドに追いつかれる材料だっただけ」というのがキム・スウク教授の分析だ。

ポートフォリオ多角化のタイミングを逃したという指摘も出た。

十分なモデルを備えられず、各国の消費者の需要が変わり、これに適切に対応できなかったということだ。

例えば景気低迷以降に米国はセダン需要がスポーツ多目的車（ＳＵＶ）やピックアップトラックにシフトした。

米国市場で国産車が輸入車より競争力を確保できなかった分野だ。

「現代・起亜自動車などがあたふたとＳＵＶのポートフォリオを拡大しているが出遅れた」とキム・スウク教授は話す。

実際に韓国車の米国市場でのシェアは２０１０年の８．９％から今年１～５月には７．６％に減少した。

研究開発に韓国メーカーが相対的に緩かったという指摘も続いた。

２０１３年に日本の安倍政権が量的緩和政策を実施して以来日本の自動車メーカーは為替効果で得た収益を大挙研究開発に投じた。

昨年日本の自動車メーカー７社の研究開発投資は２兆８１２０億円で過去最高を記録した。

問題は日本の自動車メーカーが注力する中型・準中型セダンなどが韓国と重なるという点だ。ソウル大学経営学科のチュ・ウジン教授は、「日本の研究開発投資がシェア拡大につながった」と説明する。

例えば欧州市場で韓国車のシェアが５．９％と停滞する間に、日本は１４．８％で初めて米国の１４．０％を抜きシェア１位に上った。

硬直した労使関係を再確立すべきという指摘もおなじみだ。

現代自動車の平均年俸は９６００万ウォンで現代自動車米アラバマ工場の７７００万ウォンより２４．７％高いが、自動車１台当たりの投入時間で示される生産性は蔚山（ウルサン）工場が２６．８時間でアラバマ工場の１４．７時間の２倍水準と効率が悪い。

今年も現代自動車、起亜自動車、韓国ＧＭなど主要メーカーの労組は賃金交渉や団体交渉決裂を宣言しストの手順を踏んでいる。

産業研究院のユ・ビョンギュ院長は、「同一費用を投じればさらに高い付加価値を創出しなければならない状況で、大規模労使紛糾により生産に支障が出れば景気主導者の心理が悪化する」と話す。

イ・ハング専任研究委員も「（労使対立で）電気自動車など未来車市場に積極的に対応できない側面がある」と指摘した。

弱り目にたたり目で韓国市場は輸入車に渡している。

自動車５社の上半期の自動車販売台数は７７万９６８５台で８０万台を割り込んだ。

特に韓国ＧＭは上半期の販売台数が１６．２％も減った。

これに対し同じホンダ（７３．０％）、メルセデスベンツ（５４．０％）、トヨタ（３０．４％）、ＢＭＷ（２５．２％）など主要輸入車は韓国市場でのシェアを着実に高めている。

官庁別に分かれた自動車政策にコントロールタワーが必要という指摘も出る。

延世大学機械工学科のチョン・グァンミン教授は
「例えば電気自動車技術は産業通商資源部と未来創造科学部、認証は国土交通部、普及は環境部が担当するが、産業通商資源部が集まろうと言っても国土交通部課長は参加しない場合がある」として非協調的態度を指摘した。

彼は「電気自動車市場初期から中国政府が電気自動車政策を主導したように、韓国も未来自動車産業を育成するコントロールタワーの設置を考えるべき時だ」と話した。