電子ミラーの量産が始まったでつなぁ～
独アウディなど欧州勢も続くでつ。
カメラとディスプレーを使った新技術は、単なる光学ミラーの代替ではないでつ。
電子ミラーで見えないところもカバーできれば、自動運転でなくても事故は減るでつ。
電子ミラーは、後写鏡（ドアミラー）の代わりにカメラとディスプレーで周囲を確認する技術。
世界で初めて量産車に採用したのが、トヨタが2018年10月に発売したレクサスES。
電子ミラーはレクサスESの上位グレードである「バージョン L」向けのオプション装備で、価格は21万6000円。
だけど、電子化技術世界最低のトヨタの電子ミラーは、キョワクて付けたくないなぁ〜
ちゅうか不良品に２００千円も取るのかよぉ〜って、どんな神経してるんだろうね！
トヨタの技術陣は…
モラルを疑うでつなぁ〜
まずは日本のみで展開ということで、世界に恥さらさずによかったけど…
バージョン L購入者のうち、4～5割が電子ミラーのオプションを選択している在、電子ミラーを搭載した車両を公道で走らせていいのは、日本と欧州だけ。
国連欧州経済委員会（UN/ECE）が定める、後写鏡に関する協定規則第46号（R46）の改訂作業が16年6月に完了。
UN/ECEと歩調を合わせる日本も、直後に道路運送車両の保安基準を改正遅れているのが米国。
米運輸省高速道路交通安全局（NHTSA）が規則の策定を担当しているでつが、ここ数年は議論がトーンダウン。
こうした停滞感を、レクサスESが打破。
電子ミラーを搭載する量産車の登場を契機にNHTSAが重い腰を上げ、トヨタに冒頭のような依頼。
NHTSAによるレクサスESの評価が近く始まる中国も法整備は進んでいないでつ。
だけど、レクサスESに加えて、19年前半にアウディが発売する電気自動車（EV）「eトロン」によって、中国でも電子ミラーを求める機運が高まることが予想されるでつ。
米中で解禁となれば、いよいよ電子ミラーが世界市場に浸透する土台が整うでつ。
電子ミラーの量産企画を立案した御術者よると、社内で開発承認が取れたのが16年後半で、約1年半で量産にこぎつけたでつ。
アウディに先行して「世界初を取りたかった」のが急いだ理由の一つ。
だけど、トヨタの姿勢は、自動車の課題として残る見えない部分の削減に本気で向き合うことへの宣言。
電子ミラーについて、安全性と利便性の両方に関係する技術。
レクサスとトヨタの両ブランドで提供していきたいと重要視電子ミラーは、ルームミラーとドアミラーに分けられるでつ。
R46では、乗用車を対象に、それぞれ「クラスI」「クラスIII」と呼ぶでつ。
レクサスESが先陣を切ったのが、ドアミラー（クラスIII）の電子化車種で大きく変わるでつが、自動車の周囲360度のうち100度前後の見えない部分が存在。
自動運転車がすぐに普及するとは考えにくいでつ。
運転者主体のクルマづくりを続ける自動車メーカーもあるでつ。
運転支援技術の電子ミラーで、死角低減の取り組みを強化する意義は大きい電子ミラーは一般に、
（1）見えない部分の低減
（2）夜間や雨天時などの視認性向上
（3）空気抵抗の低減
（4）車両デザインの自由度向上──
といった利点が挙げられる新たな安全技術の効果はどれほどのものか──。
レクサスESに乗り込んですぐ、電子ミラーの視認性の良さに気付いたでつ。
同車両は、ドアミラー部分にカメラを搭載し、その映像を車内のフロントピラー下部に配置した5インチの液晶ディスプレーに表示まず、従来の光学ミラーに比べて
20センチメートルほど車両の内側にディスプレーを配置しているので、目線の移動量を減らせるでつ。
特に運転席側のディスプレーは、首をほとんど横に振らなくても右後側方の状況を確認できるでつ。
期待値の高い電子ミラーだけど、量産第1世代のトヨタ「レクサスES」やアウディ「eトロン」からは改善点も浮かび上がるでつ。
構成要素であるディスプレーとカメラ、電子制御ユニット（ECU）のそれぞれで改良が始まったでつ。
ディスプレーの課題は搭載位置。
内装との調和という観点では、確かにディスプレーが目立つと認めるように、後付け感が強い。
内装との一体感ではアウディに軍配が上がるでつ。
ドアトリムに7インチの有機ELディスプレーを埋め込んだでつ。
デザインは美しいものの、安全面では改善の余地があるでつ。
確認のために目線を下げる必要があり、助手席側は乗員がいると隠れやすいでつ。
国連欧州経済委員会（UN/ECE）が定める後写鏡に関する協定規則第46号（R46）は、ドアミラー（クラスIII）のディスプレーは運転者の目の位置（アイポイント）を中心として、
左側の状況は左のディスプレーに、右側の状況は右のディスプレーに表示すると規定。
この制約の中で各社は知恵を絞るポイントになりそうなのが、ルームミラー（クラスI）との融合。
例えば、自動車用バックミラー大手の村上開明堂は、クラスIとクラスIIIの映像をルームミラー部に統合して表示するシステムを開発。
これを使えば、実は助手席側のディスプレーは無くせるでつ。
ルームミラー部に表示する映像が、クラスIとクラスIIIの助手席側の状況確認を担うでつ。
運転席側のディスプレーは残るものの、助手席側はすっきりするでつ。
カメラ部では、「LEDフリッカー」と呼ばれるちらつき現象への対応が急務。
発光ダイオード（LED）は高速に点滅しているでつ。
点滅周期とカメラのシャッターのタイミングが悪いと、画像ごとの明るさがバラバラになり、映像がちらつくでつ。
レクサスESはLEDフリッカーへの対策が十分ではなかったでつ。
LED光源の信号機やヘッドランプがディスプレー上でちらつき、違和感を覚えたでつ。
LEDフリッカーの問題を認識してて、最優先で解決しなければならない根本的な対策はCMOSイメージセンサーの変更。
2018年後半から19年にかけて、米オン・セミコンダクターCMOSセンサー大手がLEDフリッカー対策品の量産を始めるでつ。
スイスのSTマイクロエレクトロニクスは、光を電荷に変換するフォトダイオード（PD）の構造を工夫することで、LEDフリッカーを抑え込むでつ。
普通は1個のセンサー画素に1個のPDを配置するでつが、開発品は2個のPDを備えるでつ。
これでLEDの点灯時を確実に撮影するでつ。
現状、電子ミラーシステムのコストは「光学ミラーの10倍ほどと高いでつ。
こなれた光学ミラーと同等のコストにするのはほぼ不可能で、付加価値で勝負するほかない付加価値を生むのがECU。
現在の電子ミラーは運転者に映像を見せるビューイング機能のみでつが、近いうちにセンシング機能が追加されていくでつ。
周囲の車両や歩行者、白線などを検知し、警告あるいはブレーキ/ステアリング制御を実行技術開発は電子ミラー単独ではなく、
サラウンドビューカメラ（360度カメラ）と歩調を合わせていくでつ。
ハードウエアもアルゴリズムも共用できる実際、レクサスESが採用した電子ミラー用ECUは、構成部品の多くをサラウンドビューカメラ用ECUと共通化。
例えば、画像認識SoC（システム・オン・チップ）はの「R-Car（アールカー）V2H」で同じ今後、電子ミラー用ECUに高度なセンシング機能を持たせるには、
画像認識SoCを処理能力の高い品種に変更する必要があるでつ。
認識アルゴリズムでは、人工知能（AI）の検討が進むでつ。
物体認識や行動予測など、AIが活躍する領域は広い共通点の多い電子ミラーとサラウンドビューのECUは、いずれ統合されるでつ。
処理能力が上がれば、さらに多くのカメラからの入力に対応できるでつ。
リアピラーにカメラを埋め込めば、デザイン性を犠牲にすることなく見えない部分をさらに減らせるでつ。
多くのカメラを車両に搭載し、一つの統合ECUで処理するシステムは「サテライトカメラ」と呼ばれるでつ。
欧州メーカーを中心に開発が加速してきたでつ。
見合ない部分無の実現に向けてやるべきことは多いでつ。
でもこりは、実用化というか標準装備にしてほしいでつなぁ～
まぁ〜何はともあれ、電子ミラーは欧州車の技術でないと信用出来ないでつなぁ〜
独アウディなど欧州勢も続くでつ。
カメラとディスプレーを使った新技術は、単なる光学ミラーの代替ではないでつ。
電子ミラーで見えないところもカバーできれば、自動運転でなくても事故は減るでつ。
電子ミラーは、後写鏡（ドアミラー）の代わりにカメラとディスプレーで周囲を確認する技術。
世界で初めて量産車に採用したのが、トヨタが2018年10月に発売したレクサスES。
電子ミラーはレクサスESの上位グレードである「バージョン L」向けのオプション装備で、価格は21万6000円。
だけど、電子化技術世界最低のトヨタの電子ミラーは、キョワクて付けたくないなぁ〜
ちゅうか不良品に２００千円も取るのかよぉ〜って、どんな神経してるんだろうね！
トヨタの技術陣は…
モラルを疑うでつなぁ〜
まずは日本のみで展開ということで、世界に恥さらさずによかったけど…
バージョン L購入者のうち、4～5割が電子ミラーのオプションを選択している在、電子ミラーを搭載した車両を公道で走らせていいのは、日本と欧州だけ。
国連欧州経済委員会（UN/ECE）が定める、後写鏡に関する協定規則第46号（R46）の改訂作業が16年6月に完了。
UN/ECEと歩調を合わせる日本も、直後に道路運送車両の保安基準を改正遅れているのが米国。
米運輸省高速道路交通安全局（NHTSA）が規則の策定を担当しているでつが、ここ数年は議論がトーンダウン。
こうした停滞感を、レクサスESが打破。
電子ミラーを搭載する量産車の登場を契機にNHTSAが重い腰を上げ、トヨタに冒頭のような依頼。
NHTSAによるレクサスESの評価が近く始まる中国も法整備は進んでいないでつ。
だけど、レクサスESに加えて、19年前半にアウディが発売する電気自動車（EV）「eトロン」によって、中国でも電子ミラーを求める機運が高まることが予想されるでつ。
米中で解禁となれば、いよいよ電子ミラーが世界市場に浸透する土台が整うでつ。
電子ミラーの量産企画を立案した御術者よると、社内で開発承認が取れたのが16年後半で、約1年半で量産にこぎつけたでつ。
アウディに先行して「世界初を取りたかった」のが急いだ理由の一つ。
だけど、トヨタの姿勢は、自動車の課題として残る見えない部分の削減に本気で向き合うことへの宣言。
電子ミラーについて、安全性と利便性の両方に関係する技術。
レクサスとトヨタの両ブランドで提供していきたいと重要視電子ミラーは、ルームミラーとドアミラーに分けられるでつ。
R46では、乗用車を対象に、それぞれ「クラスI」「クラスIII」と呼ぶでつ。
レクサスESが先陣を切ったのが、ドアミラー（クラスIII）の電子化車種で大きく変わるでつが、自動車の周囲360度のうち100度前後の見えない部分が存在。
自動運転車がすぐに普及するとは考えにくいでつ。
運転者主体のクルマづくりを続ける自動車メーカーもあるでつ。
運転支援技術の電子ミラーで、死角低減の取り組みを強化する意義は大きい電子ミラーは一般に、
（1）見えない部分の低減
（2）夜間や雨天時などの視認性向上
（3）空気抵抗の低減
（4）車両デザインの自由度向上──
といった利点が挙げられる新たな安全技術の効果はどれほどのものか──。
レクサスESに乗り込んですぐ、電子ミラーの視認性の良さに気付いたでつ。
同車両は、ドアミラー部分にカメラを搭載し、その映像を車内のフロントピラー下部に配置した5インチの液晶ディスプレーに表示まず、従来の光学ミラーに比べて
20センチメートルほど車両の内側にディスプレーを配置しているので、目線の移動量を減らせるでつ。
特に運転席側のディスプレーは、首をほとんど横に振らなくても右後側方の状況を確認できるでつ。
期待値の高い電子ミラーだけど、量産第1世代のトヨタ「レクサスES」やアウディ「eトロン」からは改善点も浮かび上がるでつ。
構成要素であるディスプレーとカメラ、電子制御ユニット（ECU）のそれぞれで改良が始まったでつ。
ディスプレーの課題は搭載位置。
内装との調和という観点では、確かにディスプレーが目立つと認めるように、後付け感が強い。
内装との一体感ではアウディに軍配が上がるでつ。
ドアトリムに7インチの有機ELディスプレーを埋め込んだでつ。
デザインは美しいものの、安全面では改善の余地があるでつ。
確認のために目線を下げる必要があり、助手席側は乗員がいると隠れやすいでつ。
国連欧州経済委員会（UN/ECE）が定める後写鏡に関する協定規則第46号（R46）は、ドアミラー（クラスIII）のディスプレーは運転者の目の位置（アイポイント）を中心として、
左側の状況は左のディスプレーに、右側の状況は右のディスプレーに表示すると規定。
この制約の中で各社は知恵を絞るポイントになりそうなのが、ルームミラー（クラスI）との融合。
例えば、自動車用バックミラー大手の村上開明堂は、クラスIとクラスIIIの映像をルームミラー部に統合して表示するシステムを開発。
これを使えば、実は助手席側のディスプレーは無くせるでつ。
ルームミラー部に表示する映像が、クラスIとクラスIIIの助手席側の状況確認を担うでつ。
運転席側のディスプレーは残るものの、助手席側はすっきりするでつ。
カメラ部では、「LEDフリッカー」と呼ばれるちらつき現象への対応が急務。
発光ダイオード（LED）は高速に点滅しているでつ。
点滅周期とカメラのシャッターのタイミングが悪いと、画像ごとの明るさがバラバラになり、映像がちらつくでつ。
レクサスESはLEDフリッカーへの対策が十分ではなかったでつ。
LED光源の信号機やヘッドランプがディスプレー上でちらつき、違和感を覚えたでつ。
LEDフリッカーの問題を認識してて、最優先で解決しなければならない根本的な対策はCMOSイメージセンサーの変更。
2018年後半から19年にかけて、米オン・セミコンダクターCMOSセンサー大手がLEDフリッカー対策品の量産を始めるでつ。
スイスのSTマイクロエレクトロニクスは、光を電荷に変換するフォトダイオード（PD）の構造を工夫することで、LEDフリッカーを抑え込むでつ。
普通は1個のセンサー画素に1個のPDを配置するでつが、開発品は2個のPDを備えるでつ。
これでLEDの点灯時を確実に撮影するでつ。
現状、電子ミラーシステムのコストは「光学ミラーの10倍ほどと高いでつ。
こなれた光学ミラーと同等のコストにするのはほぼ不可能で、付加価値で勝負するほかない付加価値を生むのがECU。
現在の電子ミラーは運転者に映像を見せるビューイング機能のみでつが、近いうちにセンシング機能が追加されていくでつ。
周囲の車両や歩行者、白線などを検知し、警告あるいはブレーキ/ステアリング制御を実行技術開発は電子ミラー単独ではなく、
サラウンドビューカメラ（360度カメラ）と歩調を合わせていくでつ。
ハードウエアもアルゴリズムも共用できる実際、レクサスESが採用した電子ミラー用ECUは、構成部品の多くをサラウンドビューカメラ用ECUと共通化。
例えば、画像認識SoC（システム・オン・チップ）はの「R-Car（アールカー）V2H」で同じ今後、電子ミラー用ECUに高度なセンシング機能を持たせるには、
画像認識SoCを処理能力の高い品種に変更する必要があるでつ。
認識アルゴリズムでは、人工知能（AI）の検討が進むでつ。
物体認識や行動予測など、AIが活躍する領域は広い共通点の多い電子ミラーとサラウンドビューのECUは、いずれ統合されるでつ。
処理能力が上がれば、さらに多くのカメラからの入力に対応できるでつ。
リアピラーにカメラを埋め込めば、デザイン性を犠牲にすることなく見えない部分をさらに減らせるでつ。
多くのカメラを車両に搭載し、一つの統合ECUで処理するシステムは「サテライトカメラ」と呼ばれるでつ。
欧州メーカーを中心に開発が加速してきたでつ。
見合ない部分無の実現に向けてやるべきことは多いでつ。
でもこりは、実用化というか標準装備にしてほしいでつなぁ～
まぁ〜何はともあれ、電子ミラーは欧州車の技術でないと信用出来ないでつなぁ〜
