ホンダの至宝、TYPE R自然吸気版K20A型。
そのスペックは…
シリンダー配列 直列4気筒
排気量 1998cc
内径×行程 86.0×86.0mm
圧縮比 11.5
最高出力 158kW/8000rpm
最大トルク 202Nm/7000rpm
給気方式 自然給気
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁／排気弁数 2／2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 PFI
VVT／VVL In／◯
（EP3 シビック TYPE R）
K型エンジンは、それ以前のB型、F型に代わって2〜2.5ℓ級をカバーする直4で、「高知能エンジンiシリーズ」の第1弾。
K20A型の初搭載は2000年10月発表の初代ストリーム。
アルミダイカストブロックを採用し、前方吸気・後方排気レイアウトを持つでつ。
ボアピッチは旧モデルのF型エンジンと同じ94mmでつが、補機類の配置を見直したことなどでエンジン長を短縮。
ロアブロック構造として回転系を高剛性化しているでつ。
駆動系は、低回転域では吸気側2バルブのうち1つのバルブをほぼ休止状態とするカム切換型可変バルブタイミングVTECと、
連続的にバルブタイミングの位相を変化させるVTCを組み合わせた「DOHC i-VTEC」を採用。
カム位相を可変化してバルブオーバーラップ量を変化させることでEGR効果で燃費を向上させたり、吸気慣性効果を得るよう吸気バルブの
閉じ角を制御することなどが可能に。
高出力版や直噴版（K20B）など、派生エンジンも多いでつ。
初代ストリームが搭載していたK20A（2000年）。
最高出力116kW/6500rpm、最大トルク190Nm/4000rpmで登場。
可変長吸気マニフォールド、LNT触媒などを備え、出力と低燃費性能を両立していたでつ。
インテグラ TYPE R（DC5型）に搭載したK20A。
2001年の登場。砂型鋳造によるシリンダーヘッドの新造、バルブシートの機械加工、VTECの高出力化制御、短長吸気マニフォールド／2系統排気マニフォールドの採用、
11.5まで高めた圧縮比などを踏まえ、162kW/8000rpm、206Nm/7000rpmと大幅にパフォーマンスアップを果たしているでつ。
アコード・Euro-RのK20A（2002年）。インテグラ用の同型に対して二次バランサーを備え、静粛性にも気を払った設計としているでつ。
一方で排気側にもVTECを追加、圧縮比はさらに11.5まで高められたでつ。
結果、最高出力はインテグラ用と同値ながら、最大トルク206Nmの発生回転数は6000rpmとしているでつ。
FD2型シビック TYPE RのK20A。インテグラでも採用されていた2系統排気マニフォールドの集合部形状を改良し、低抵抗化したでつ。
そのためEPSが装着できなくなりH（油圧）PSとなったのは有名。
吸気マニフォールドもさらに短長とし高回転高出力型としているでつ。
圧縮比は11.7。165kW/8000rpm、215Nm/6100rpm。
ホンダサウンドは、タイプRに必須でつ。
そのスペックは…
シリンダー配列 直列4気筒
排気量 1998cc
内径×行程 86.0×86.0mm
圧縮比 11.5
最高出力 158kW/8000rpm
最大トルク 202Nm/7000rpm
給気方式 自然給気
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁／排気弁数 2／2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 PFI
VVT／VVL In／◯
（EP3 シビック TYPE R）
K型エンジンは、それ以前のB型、F型に代わって2〜2.5ℓ級をカバーする直4で、「高知能エンジンiシリーズ」の第1弾。
K20A型の初搭載は2000年10月発表の初代ストリーム。
アルミダイカストブロックを採用し、前方吸気・後方排気レイアウトを持つでつ。
ボアピッチは旧モデルのF型エンジンと同じ94mmでつが、補機類の配置を見直したことなどでエンジン長を短縮。
ロアブロック構造として回転系を高剛性化しているでつ。
駆動系は、低回転域では吸気側2バルブのうち1つのバルブをほぼ休止状態とするカム切換型可変バルブタイミングVTECと、
連続的にバルブタイミングの位相を変化させるVTCを組み合わせた「DOHC i-VTEC」を採用。
カム位相を可変化してバルブオーバーラップ量を変化させることでEGR効果で燃費を向上させたり、吸気慣性効果を得るよう吸気バルブの
閉じ角を制御することなどが可能に。
高出力版や直噴版（K20B）など、派生エンジンも多いでつ。
初代ストリームが搭載していたK20A（2000年）。
最高出力116kW/6500rpm、最大トルク190Nm/4000rpmで登場。
可変長吸気マニフォールド、LNT触媒などを備え、出力と低燃費性能を両立していたでつ。
インテグラ TYPE R（DC5型）に搭載したK20A。
2001年の登場。砂型鋳造によるシリンダーヘッドの新造、バルブシートの機械加工、VTECの高出力化制御、短長吸気マニフォールド／2系統排気マニフォールドの採用、
11.5まで高めた圧縮比などを踏まえ、162kW/8000rpm、206Nm/7000rpmと大幅にパフォーマンスアップを果たしているでつ。
アコード・Euro-RのK20A（2002年）。インテグラ用の同型に対して二次バランサーを備え、静粛性にも気を払った設計としているでつ。
一方で排気側にもVTECを追加、圧縮比はさらに11.5まで高められたでつ。
結果、最高出力はインテグラ用と同値ながら、最大トルク206Nmの発生回転数は6000rpmとしているでつ。
FD2型シビック TYPE RのK20A。インテグラでも採用されていた2系統排気マニフォールドの集合部形状を改良し、低抵抗化したでつ。
そのためEPSが装着できなくなりH（油圧）PSとなったのは有名。
吸気マニフォールドもさらに短長とし高回転高出力型としているでつ。
圧縮比は11.7。165kW/8000rpm、215Nm/6100rpm。
ホンダサウンドは、タイプRに必須でつ。
