２０２２年、最大の難題だなぁ～

さて、インサイトとインプレッサの試乗とディーラさんと話をして、
さらに迷宮に彷徨ってしまったでつ。

インサイトは、価格がかなり高いけど、グレードとか見直すとして…
どちらをとなるとかなり難題。
インプレッサも車本体の価格は安いけど、オーディオとかはディーラオプション。

インサイトは、オーディオとかは標準装備だから、ここで価格差が詰まってくるでつ。
下取はホンダの方がいいし、納期も１か月。
インプレッサは、納期が３～４カ月となるでつ。

で～いろいろとシュミレーションすると…
インプレッサが月々３３千円、インサイトが３８千円くらいになるでつ。
そこでランニングコストつまり、ガソリン代。

くるまでいこうでの燃費がだいたい実燃費に近いからそこから考慮すると…
インサイトがリッター当１７キロ、インプレッサが９キロ。
一月１０００キロ走ると…

ガソリンタンク３０Lでガソリン入れるとすると、
インサイトは、２回。
インプレッサは、４回。

ガソリン代をリッター１５０円とすると…
インサイトは、９０００円
インプレッサは、１８，０００円。

こりを月々の支払いとプラスすると…
インサイトは、４７，０００円。
インプレッサは、５１，０００円。

逆転していまうでつなぁ～
ただし、インサイトがかなり値引とかしてくれた場合だけど、
ほぼ同じ価格になるかなぁ～

となると後は性能。
安全装備については断然、インプレッサ。
ドアミラーもドライバーの視線に近いし、三角窓とかでとかく視界が広いから見落としとかはほぼない。

大きさもインプレッサ―は車幅が１８００以下だから、ある程度の立駐はOK。
北新地の堂島アバンザは１８００以下は駐車出来なかったけど、インプレッサはＯＫ．
インサイトは１８２０だから、駐車場の制約を受けてしまうでつ。

後は、ＡＷＤとバトルシフトの面白さ。
となるとインプレッサになってしまうんだけど…
一度、ＨＶ乗るとエンジンだけというのが少し物足りない。

脱炭素の流れから、タバコのようにガソリンの価格が高騰しそうな感じもあるし、
電気で走るモードもあるといざの時には安心感があるでつ。
そいとモータの加速感もなかなか…

そいとシャーシもモデル末期のインプレッサと２０１９年のインサイトの差も
ありそうな感じ。

こっちって決めてしまうと…
いやいやとなってしまうでつなぁ～

運転のしやすさと安心感、燃費と駆動が二種あるか…
う～ん、究極の選択だなぁ～

２０２２年、最大の難問でつなぁ～

インプレッサG4 インプレッションなり～

新車検討２車の内のインプレッサの試乗に行ったでつ。
乗ったのはほしい２.０Lではなく、１.６LのFWD。

久々にエンジンだけの車に試乗。
サイドブレーキはスイッチ式だけど、ホールド機能はEV機能がないので、付けれないのかなぁ～
さていざ乗ってみると１.６L　１１５PSのエンジンだからカムリのEVと同じ出力。




走ってみるとパワー不足は感じないでつなぁ～
加速もいいし、バトルシフトがインサイトと違って、きちんと変速してくれるから面白。

ドアミラーが少し後ろについていて、両サイドから車が来るとミラーの横のLEDで教えてくれるから
こりは超サイドから車が来てても注意を促してくれるし、ドアミラーが後ろだから後方に視界もいい。

アイドルストップは相当ブレーキ踏まないと効かないようになっていてバッテリーのことを考慮して
一度ブレーキを浮かして再度踏んでもアイドルストップ効かないようになっているでつ。
トヨタのホールド機能と同じだなぁ～

２４号線に入るところで加速したけど、１.６Lでも加速はいいでつなぁ～
カムリのEVトルクが213N・mで、インプレッサ１.６Lのトルクは、１４８N・mだから、
そのへんは、EVのがいいでつなぁ～

こりが１５４PSで１９６N.mになる２.０Lならパワーとトルクは遜色ないい感じになるでつ。
パワーウエイトレシオもカムリ７.58kg/PSに対して、インプレッサの２.０Lは８.７kg/PSだからそりほど

気になるほどではないというかカムリのハイブリットでハイブリットで走るのってほとんどないから
エンジンだけなら8.98kg/PS、EVだけなら１３.３kg/PSだから逆にインプレッサ１.６Lのパワーウエイトレシオが
１１.５kg/PSだったからいいと感じたのはそのへんかなぁ～

そりと安全装備がやっぱり充実してるから車に対して安心感があるでつ。
安全にたいするスバルの伝統は、小山さんからの継承されてることに感謝。
コストパフォーマンスは間違いなくインサイトより上。

ただ一番のネックは燃費。
見積比較で６００千円の差があって、ローンの支払いで１０千円の差があるでつ。

インサイトはグレードを１ランク下げると１５０千円の差が出るのと値引きと下取りで
どれくらい差が詰まるかというとこでつ。
そいと安全装備がどうしてもインサイトは劣るでつ。

走りは互角かインサイトのが良さそう。
後はランニングコストと比較してガソリン代が５年ローンで支払ってペイできるかということで、
ガソリン価格が上がるようだとどうなるのかなぁ～

ちなみに市街地だと２.０Lでは、９～１０km/Lくらいで、試乗した感じで乗るとL当たり
１０ｋｍは行きそうな感じで、要するに信号での停止が少ないとカタログ値には行く感じでつなぁ～

カムリが５５０ｋｍ走って、３０Ｌほどのガソリンを入れるでつが、インプレッサだと５００ｋｍ走って
満タンの５０Ｌと満タンだから少なくとも４００ｋｍ走れば、補給ってとこでつなぁ～
ちなみに納期は３～４カ月とのこと。

そいと１２月から来年にはフルモデルチェンジ情報があるけど、G4にe-BOXERかハイブリット２モータとか
設定される可能性はあるけどコストが上がりそうな予感もあるし、レヴォーグを見ると
キープコンセプトなかんじだから、現状モデルでいいかなぁ～

さてどっちにするか悩ましいとこでつなぁ～

インサイトのインスピでつ。

新車検討で２車にしぼったでつ。
インサイトかインプレッサだなぁ～

燃費でインサイト、コストパフォーマンスとAWDでインプレッサ。
マツダ３は１０年前のモデルをマイナーでチェンジしてるからシャーシが古いので却下。
とりあえず決め手に欠けるので試乗してどんな感じかということでまずはインサイト。




乗った感じは、低いフォルムで静かな車。
スイッチ式のギアチェンジがどうかと思ったでつが意外と違和感はなかったなぁ～

ただレバーがない分左手が空くかと思ったでつが、そこはバトルシフトがあるので、
ある意味片手でハンドルちゅうのがなくなりそうでつなぁ～
さて、走り出しでつが、岡崎さんが言ってたパワー不足は感じなかったなぁ～

カムリは走ると重さを感じるけど、インサイトは重さを感じない。
カムリと比較してもパワー不足感は感じないでつなぁ～
EVだけで坂を走れるのはいいでつなぁ～

カムリだとエンジンになるでつ。
EVで１３１PSは、カムリの１２０PSより上だから加速感は逆に上な感じ。

EVだけのパワーウエイトレシオがカムリが１３.3対して、インサイトは１０.６だから
加速がいいのはわかるでつなぁ～
大きさもカムリより若干小さいけど、大きさは感じないなぁ～

エンジンの排気量が１０００ｃｃ違うからどうかと思ったでつが、さすがはホンダエンジンだなぁ～
でもふと注意してカムリ見てみると、エンジンかEVのどちらかで走ってて、HVで走ってる期間が
短いというかそうとうアクセル緩くしないとHVにはならない。

だからトヨタのＨＶは、あまりＨＶが機能してないでつ。
発電しながら走ってるからどこでEVでとかはわかりにくかったけど、乗り味はかなりいいでつなぁ～
五味ちゃんのインスピで高速域での加速時のホンダサウンドが聞きものなんだけど…

インサイトが売れない理由がよくわかんないなぁ～
試乗した感じでは、好感触。
地味だけど、さすがはホンダ車だなぁ～

ただホンダエンジンらしい吹き上がりは、ほしいとこではあるでつ。
でも同じHVでもホンダの方が燃費も走りもトヨタより走りが面白い。
一度HVに乗るとエンジンだけというのが変えにくいとこがあるでつ。

ホンダのHVシステムは、かなり良さそう。
バトルシフトは、いいでつなぁ～
さて、インサイトへかなり傾斜してるけど、インプレッサの試乗でどうするかってとこでつなぁ～

そいと残価設定のローンも他メーカでも下取したお金で、ローン会社に返済してくれるでつ。
しかもトヨタよりホンダの方が査定がいいでつ。
１年前トヨタで査定してもらった金額より上だったでつ。

トヨタばかりだとやっぱ～ダメだなぁ～
金利高いし、下取も言うこといいけど、しっかり叩かれてるでつなぁ～
クルマも断然、ホンダのがいいことが試乗してみてわかったことは、収穫。

そいと買取より遥かにいい価格で、査定してくれたでつ。
やっぱり買取より、下取の方が断然お得でつなぁ～

一つメカ的に注文があるとすると、インサイトにAWD設定ほしいなぁ～

ハイブリットは３年以上乗るとエンジンモードの車になるでつ。

カムリも４年目に突入。
だけどこのところの燃費は１６ｋｍ/Ｌくらい。

そりまでリッター１９ｋｍ前後だったからかなり燃料食ってる感じ。
やっぱり…
電池の劣化が大きいなぁ～

最近はモータ単独で走るのが少ない。
しかもエンジン単独モードで走るので、ハイブリットの機能しない。
ハイブリット及びＥＶ車のデメリット、電池の劣化。

電池の劣化って段階踏んでくるわけではなく、突然くるから厄介。
走行距離もあるのかもしれないし、冬というので外気温が低いのも影響してるのも
あるでつが、昨年の冬でそりほど感じはしなかったなぁ～

だからか最近はエンジン音を聞きながらのドライブが多くなってるでつ。
特に高速はエンジンモードのみで走るから超高燃費。

電池を交換するサイクルとしては、３年というのがありそうだなぁ～
そうなるとパラレルより２モータのシリーズはどうなのかなぁ～

発電しながら走るわけだけど、電池だけで走るモードもあるわけだから
電池の劣化だとほぼシリーズで走る…
マイルドハイブリットの方がいいのかもしれないでつなぁ～

マツダのe-SKYACTIVだとトヨタHVの実燃費以上に燃費は良さそうだし、
スバルもe-BOXERも改良を加えてくれると燃費も長く乗るにはいいかもでつ。

こういうデメリットを全面に出さずに、EVへシフトしようとする…
燃費がいい代わりに電池交換という高価なメンテナンス費用が発生するし、
いつ電池が切れるかも不安要素。

年が経つと電池の残量の減りがビックリするくらいになって、立ち往生したり、
充電スタンドの不足が浮き彫りになるし、行先で長時間放置したから
帰れないとか、これから電動化のデメリットがじゃんじゃん出てくる…

そうなる前にやっぱりエンジンの改良が必要だなぁ～
そういう意味でマツダやスバルの戦略は正解で、トヨタやホンダは不正解となるでつ。
ニッサンはたぶん、エンジン開発は継続すると思うでつ。

そりにしてもハイブリットの電池が機能しないと燃費がエンジン車並みになってしまうと
メリット全くなくなるから困りものでつなぁ～

電動化の最大のデメリット、電池の劣化と絶縁不良。
これにどう対処するか…
やっぱり発電しながら走るが正解だなぁ〜

２０２１年新車ランキングなり～

日本車では、ヤリスでつなぁ〜
軽以外でトップは７年ぶりみたい。

まぁ〜ヤリスクロスがある程度貢献したのはあるけどね。
だけど…
軽強いなぁ〜




SUVと言いつつも…
確かに下取高くしないと軽には勝てないかぁ〜
そいと…

セダンがねぇ〜
車種も少ないし、販売台数も少ない。
魅力ある国産車が少ない。

そういう意味からだと、外車が売れるでつ。




やっぱりセダンや普通の乗用車、SUVも本物が欲しいとなると外車。
価格が５００万超えるなら外車だなぁ〜
でも日産が逆輸入車で上位にいるのは、なぜ。

日本車の逆輸入車が売れてるということは、日本車も海外のがいいという証拠。
そりだけ日本軽視が目立ってる証拠だなぁ〜
さらに言うとホンダ車が元気ないなぁ〜

さて２０２２年はセダン復活してほしいなぁ〜
紛い物は、もうういいでつなぁ〜
何より日産とホンダの復活を望みたいでつ。

２０２２年のランキング期待したいでつ。

ゴルフ８は、かなり良さそうでつ。

界の小型車の規範と言われるドイツのフォルクスワーゲン「ゴルフ」が8代目となり、通称“ゴルフ8”として
日本市場への導入されたでつ。




モータージャーナリストさんの評価は最高級。
なんといっても新型ゴルフ8での話題は、日本で販売されるすべての車種が48V仕様の
マイルドハイブリッド車になったこと。




ガソリンエンジンに「ISG」と呼ばれるモーター機能付き発電機を組み合わせ、ベルト駆動されるでつ。
アイドリングストップからのエンジン再始動のほか、モーター駆動による補助と減速に際しては回生を行うでつ。




フォルクスワーゲンは、前型ゴルフ7で「e-Golf」と呼ぶ電気自動車と、「ゴルフGTE」と呼ぶプラグインハイブリッド車を
車種追加し販売してきたでつが、ゴルフの標準車として電動機能をすべての車種に採用するのは、ゴルフ8がはじめて。

前型ゴルフ7でのe-GolfやGTEの導入に際し、
フォルクスワーゲンは「EVらしくとか、PHEVらしくではなく、あくまでゴルフであること」を強調。
ゴルフ8のマイルドハイブリッドは、2種類のガソリンエンジンが用意。




ひとつは、排気量999cc（約1.0L）の直列3気筒ガソリン直噴ターボ。
もうひとつは、排気量1497cc（約1.5L）の直列4気筒ガソリン直噴ターボ。
最近のドイツ車に多い３気筒ターボ。




その味付けは…
日本で直列3気筒というと、永年にわたり軽自動車用として親しまれてきたでつ。
軽自動車にもゴルフ8同様にガソリンターボエンジンがあるでつ。




またメーカーによっては、マイルドハイブリッド仕様もあり、ターボチャージャーによる過給がない車種でも、
日常の用途では実用上での不足はない水準に達しているでつ。
ましてガソリンターボエンジンともなれば、登録車を選ぶ意味を覚えさせないほど、動力性能は十分。

ただし、軽自動車の場合は車両重量が900kg以下で、軽量。
これに対し、ゴルフ8の1.0Lガソリンターボ車は、試乗したeTSIアクティブで車重が1310kg。

そのぶん排気量は、軽自動車に比べて300cc以上も大きいでつが、3ナンバー車のゴルフで十分な動力性能を
発揮できるかというとこ。
試乗では、発進の滑らかさだけではなく、直列3気筒エンジン特有の振動や騒音を意識させないエンジンでつ。




ゴルフ8の1.0Lガソリンターボエンジンはそうした気配ないでつ。

より車両重量の重いステーションワゴンのヴァリアントとなると、車両重量はさらに50kg重くなり、
エンジンへの負荷が大きくなるはずでつが、発進から日常的な走行速度域まで動力性能に何ら不足はなく、
3気筒ならではの振動や騒音にも気づかせないでつ。

なぜゴルフ8は、3気筒でこれほどまで不足のないエンジン性能を実現しているのか。

エンジンの総合的な調和と、48Vによって作動するISGの発進や低速でのモーター駆動力の補助、
また低回転から機能するターボチャージャーの制御、さらには巡行走行になったとき自動的にエンジンを
停止する機能などを統合制御することで実現しているでつ。

そのほかの点について、まず車体寸法のうち車幅が1cmとはいえ狭まったでつ。
フォルクスワーゲングループジャパンによれば、「とくに意図したわけではなく、結果的に幅は狭くなったとの回答。




近年、世界的に新車が登場するたびに車体の大型化が行われ、車庫入れはもちろん、すれ違いなどでも気遣いを
要する場合が多いでつが、そろそろ新車は大きくなっていくという価値観が限界を迎えたでつ。
フランスのルノーも小型車の「ルーテシア」で車体の小型化を行っているでつ。




日本車も見習ってほしいでつ。
ゴルフ8はまた、前方視界が改善され、ダッシュボード上面の形状がより平らな造形となり、フロントピラーと
フロントウィンドウの接点となる下端の角に丸みがなくなり、端までくっきり視界が確保されたことなども効果を上げているでつ。

車幅感覚が前型のゴルフ7に比べ掴みやすくなり、同じ道をゴルフ7で運転したときより、
ゴルフ8のほうが左側のガードレールを気にせず運転できるでつ。

高速性能も高いゴルフだが、日常的に市街地を運転する機会も多い小型車として、
運転のしやすさが改善されているでつ。
先進技術では、運転支援機能を使う際にひとつのスイッチで作動を可能としたドライブアシストは操作しやすく、
前車に追従しながら車間距離を確保するアダプティブクルーズコントロールは、アウトバーンを想定して時速210km/hまで適応し、
国内の高速道路を時速100km/hで利用するうえでは盤石の安定性と、安心感があって、ゴルフに対する信頼を裏付ける機能で
あることを体感させるでつ。

価格は、「ゴルフ8」のグレードは「eTSI Active Basic」(291.6万円)、「eTSI Active」(312.5万円)、「eTSI Style」(370.5万円)、
「eTSI R-Line」(375.5万円)の4種類。
下位グレードと上級グレードの価格差は約60万円。

意外と残高クレジットにすると下取り価格は低かったでつ。
ゴルフも新車候補として考えてもいいでつなぁ～

ニッサン ノートがカーオブザイヤーなり～

２０２１年も新車が割と出たでつなぁ～
だけど、１０年前とかに比べると車種も少ないからモデルチェンジも少ない感じ。

新しいコンセプトの車も少ないでつなぁ～
売れてるから某トヨタは、名ばかりのSUVしか出してないでつ。
そんな中、カーオブザイヤーは、ニッサン　ノートでつ。




コンパクトカーの中では一番いいかなぁ～
ただ、コンパクトカーにしては、高い。
オーラを出したのもなんか…

もう少し価格が、何とかならないかなぁ～
カーオブザイヤーは車の性能もだけど、コストパフォーマンスも
考慮すべきではないかなぁ～

インサイトはいい車なのに勿体ない車だなぁ～

現行型インサイトは2018年登場の3代目モデルで、パワートレーンは1.5Lハイブリッドのi-MMDを採用するセダン。
価格は335万5000～372万9000円で、クーペ風のリアスタイルが特徴的。

2022年にシビックハッチバックのハイブリッドが発売されると、インサイトはさらに立ち位置が難しくなるでつ。
地味な印象の現行型インサイトなんだけど…
シビックのハイブリッド仕様を出すタイミングでインサイトがどうなるかのか注目ではあるでつ。

シビックにセダンがないから、シビックのセダン版として残る可能性はあるでつなぁ～
シビックのHVがかなりの出来みたいだから、マイナーチェンジで対応してくれるといいんだけど…

インサイトというクルマ、初代と2代目こそ賑々しくデビューしたものの、強敵プリウスを前にまったく…
3代目は地味に登場したけど、いい車ではあるんだけど地味なままだなぁ～

クルマそのもの仕上がりは歴代インサイトで圧倒的によく、プリウスとガチで戦っても勝てるくらいいい。
改めて3代目インサイトは、車の出来としてはプリウスに圧倒してるでつ。
今のプリウスがコケテルだけにもう少し上手く戦略を練れば、プリウスに圧勝できただけに勿体ない。

こりもあまり認識されていないけど、ホンダが本気になって開発した「プリウスキラー」。
ホンダの人は否定してるけどね。

初代は、初代プリウスに対するホンダの意地で、燃費では勝てる仕上がりにしたでつ。
アルミでボディ作って軽量化したけど、２ドアのなんかわからない車になったけど、ホンダとしては
ハイブリットでもトヨタに負けてないよって感じだったのかなぁ～

2代目はコスト重視で１モータの直結型のハイブリットにしたでつ。
そりでプリウスより圧倒的に安い価格と燃費リッター３０キロを強調した設定。

だけど「燃費」と「安さ」がトヨタに火を付けたでつ。
2代目インサイトはハイブリッド車としては安い180万円から販売開始。

でも、トヨタは3代目プリウス販売開始と同時に2代目の価格を233万円から189万円まで値下げし、
その分、数を売るためトヨタ初の全チャンネルで販売して、インサイトを完封。

プリウスの価格が公表された時点で勝負決まった感はあるけど、トヨタにそこまでさせたことと
ハイブリット普及の役割として、インサイトの貢献度が大きかったでつ。
トヨタだけではこりだけハイブリットが浸透しなかったでつ。

そこはさすがホンダで存在感出したでつ。
２代目は、５ナンバーだったけどもう少し居住空間、後部席の窮屈感をなんとかしてればもあるけど
ハッチバックにせず、セダンでもよかった気がするでつなぁ～

2代目のインサイトと3代目のプリウスを比較すると悪い車ではないけど、販売チャンネルをフルに
使われたら厳しいでつなぁ～
トヨタに奥の手使われたのが２代目インサイト。

３代目は、プリウスが上質嗜好にいくという情報からインサイトも上質感開発されたでつ。
こりは、なかなかの力作。

ハイブリッドシステムは、日産のe-POWERと基本的に同じ2モーター式ハイブリッド。
ホンダの優位点は巡航時にエンジンと駆動軸を直結にできること。

エネルギーの伝達効率がいいため、高速道路の巡航燃費で明確にe-POWERより有利。
車体もプリウスより優位にあるでつ。

フィットをベースとした2代目インサイトは3代目プリウスを並べると、取り回しのよさと操作性は
インサイトだろうけど、居住空間でプリウスだなぁ～
２代目インサイトと３代目プリウスは互角な車ではあるでつが、やっぱり販売力の差が出たということでつなぁ～

そういう意味で新型インサイト、現行プリウスと並べたら、価格は除いて100人中99人がインサイトに軍配があがるでつ。
カッコいいだけじゃなく、居住空間の広さ感など圧倒的。

3代目インサイトの実力はプリウスを超えてるでつ。
試乗レポは、アクセル踏むとモーターパワーのみで走り出し、その後はエンジンで発電機を稼働させ、
必要なだけの出力を供給。

高速巡航になるとエンジンと駆動軸を直結し、燃費を稼ぐでつ。
システム出力151psということもあって絶対的な動力性能は普通の2Lエンジン並み。
普通の2Lより低回転域のトルク感やアクセルレスンポンスなどで勝るため、むしろ元気。

強いて言えば、もう少しe-POWERのグイとくる加速がほしいところはあるけど、普段の足では
十分であるでつ。
この辺は、ホンダのハイブリッド、モーターのおいしい部分を引き出せていない感があるでつ。

気になる燃費は、ドライバビリティを重視したため、思ったほどではないみたいだけど
実燃費超悪いプリウスよりはいいでつなぁ～

街中を普通に乗って20km/L前後。
プリウスの実燃費は、17km/L以下だから、燃費も走りもインサイトが断然上。

20km/L前後の燃費なら、20km/Lも走らないトヨタのハイブリットの燃費より上だし、
もう少し燃費悪くなってもいいからドライバビリティや楽しさを優先させたってよいでつ。

乗り心地と走りの質感。
プリウスは乗り心地をソフトにしたかったみたいだけど、大きい入力受けるとバンプストッパーに
ガッツリ当たるでつ。

インサイトのダンパー、日本製としちゃ動き始めの減衰を出せてて、乗り心地と操縦安定性のバランスがいい。
リアサスもマルチリンクでお金かかってるでつ。

アメリカではプリウスに対して競争力があるインサイトなんだけど…
現行プリウスは完全なるオウンゴール。
あまりにカッコ悪く、あまりにリアシートの居住空間狭く、ライバル居ないのに売れゆきは全く。

となればインサイトにつけいるチャンスあったけど、いかんせん値付けが高すぎ
アメリカではプリウスのライバルという位置づけ。

例えば「EX」という売れ筋グレード、同じ装備内容のプリウスと同等の2万6000ドルで円にすると約300万円。
日本だとEXで356万円と高いでつ。
アメリカで安く売って、利益でない分、日本で高く売って利益確保ってとこかなぁ～

アメリカ市場は、ホンダにとっては命綱。
失敗は許されないから車の開発にも力入ってるでつ。
アメリカ仕様のトヨタ　カムリ、ホンダ　アコード、インサイトはだからいい車に仕上がってるでつ。

アメリカ向けも日本向けも日本で生産しているのにアメリカの価格より高い、というあたりがインサイトの、
そしてホンダにとって最大の課題。
プリウスと同等の価格だったら売れてるでつなぁ～

プリウスの仕様で、カムリの価格で売ってたらさすがに買わないでつなぁ～
そりゃそうでしょう。
カムリより数段性能が低いインサイトをカムリと同額出しては買わないのをホンダは理解してないなぁ～

プリウスよりは性能も燃費等、仕様は上なんだから、プリウスと同額なら、プリウスがコケタだけに
インサイトはある数は売れただろうね。
アコードもだけど、ミドルクラスの車を売る気があるのか疑ってしまうホンダの戦略でつなぁ～

せっかくいい車を作ってるのに、価格帯もなんかメチャクチャ。
間違いだらけの車選びでも書いてたけど、生産中止の車が多い中、ラインアップを見直すにはいい時期でも
あるでつ。

車選びの中で、インサイトはかなり車としての評価は高いし、モータジャーナリストに評価も高い。
欠陥車しか作れないトヨタより遥かに上の車なんだけど…
欠陥車作っても平気でいられるトヨタを黙らせるのは、ホンダや日産は復活しないといけないとこだけど…

でも日産はZを復活させたり、EV化に動いてるようで、エンジンもしっかりと開発してるでつ。
ホンダはなんか中途半端。
F1もやめるし、走りに魅力のあるモデルもない…

本田さん、藤沢さんが健在なら今のホンダに激怒されてるです。
せっかくいい車作ってもねぇ～

やっぱり本田さん、藤沢さんが健在だった８０年代のワクワクする車作りから
本田さん、藤沢さん不在の９０年代になると車創りに彷徨ってる感じがするです。

シビックもそんなに数売れる車ではないし、ハッチバックのみではやっぱり商品力不足。
セダンとして、インサイトは残してほしいし、シビックえ改良されるハイブリットシステムを
マイナーチェンジで搭載してほしいでつ。

３代目インサイトは、メジャーになれる車。
上手くビックマイナーチェンジしてほしいし、価格も見直してほしいとこでつ。

クルマは選んでる時が楽しいでつ。

さてカムリも４年目に入るでつ。
昨年に新車も考えたけど、カムリを超えて無理して買うようなモデルは無。

大きい車よりコンパクトカーもいいかなぁ～とか思ったけどコストが高い。
背の高い名ばかりのSUVには魅力は感じないなぁ～
ということで久々に購入したでつ。




徳大寺さんが毎年出してた車選びの聖書。
徳大寺さんの辛口なコメントが各車にあって、参考になったでつ。
いい車とダメな車の白黒はハッキリしててよかったでつ。

徳大寺さんの「間違いだらけの車選び」を読んでると間違いない車選びが出来たでつ。
その徳大寺さんの後を継がれた島下さんの間違いだらけの車選び。




時代もあるかもだけど、徳大寺さんほど辛口ではないけど、信念は受け継がれてるでつ。
間違いない車選びが出来る参考書になってるでつ。

さて本題の車選びでつが、間違いだらけの車選びでも記載されてるでつが
スバル車としてはやはり、燃費。

インプレッサは安全装備、走り、価格ともベストなんだけど燃費がリッター１０キロ。
カムリがリッター１８キロくらいだから、リッター当たり約倍違う。

ホンダのインサイトはいい車であることには違いないけど価格が高い。
インプレッサとインサイトを比較すると燃費だけインサイトなんだけど、
購入価格差でランニングコストは吸収できるでつ。

コンパクトカーは、乗廻がよくて、駐車場とか狭い道をあまり気にせずで
いいんだけど、まずはヤリスは３気筒だから却下だなぁ～
アクアは操作性がよくなさそう。

ホンダのフィットはデザインがイマイチとなるとニッサン　ノートとなるけど
ノートも価格がねぇ～
ノートもだけど各社のコンパクトカーはそこそこのグレードを選ぶとインプレッサと同価格になるでつ。

そうなるとコストを低くって思ってるコンパクトカーを買う価値がない。
どうも最近の日本車はアメリカや中国で設定されてるコストより日本では高めに設定してる傾向にあるでつ。
アメリカ、中国では少し無理してでも台数稼いで、その分、日本でという図式になってるでつなぁ～

そのインプレッサは今年フルモデルチェンジの噂があるでつ。
大きさもあるけど問題はコスト。
現状維持ならベストだけど、３００万オーバーにはならないでほしいでつなぁ～

さてここでマツダ３もいいかもというとこがあるでつ。
ディーゼルのスカイアクティブなら燃費はトヨタの偽造燃費してるHVより上だし
軽油だからコストは安く上げられるでつ。

ただセルフガソリンだから間違えないように注意しないといけないとこあるでつ。
マツダ３の評価は高いでつなぁ～
価格もインプレッサと変わらないし、スタイルもままぁ～

だけどインパネが少し…
大型が主流のディスプレイなんだけどあまりにもコンパクト。
こりはどのジャーナリストの人も指摘してるでつ。

後は新車にこだわらないなら、スカイラインというのもアリかなぁ～
新古に近いのを探せばかなり安く手に入る予感もあるでつ。
スカイラインがインフィニティラインから外れてくれれば、カムリくらいのコストになるかなぁ～

スカイラインも今年フルモデルという噂もあるでつ。
ともかくセダンがほしんだけど、どれも決め手がねぇ～
車種が少ないのもあるけどね。

さてどうするかはだけど、カムリのローンが１０月までだから、
そりまでには結論出したいなぁ～

スバル「インプレッサ」が一部改良したでつ。

スバルは一部改良を受けた「インプレッサ」を発表。
またこれを機に、インプレッサ誕生30周年を記念した
特別仕様車「1.6i-Sアイサイト・アクセントブラック」を設定。

こりは…
１２月発表とかHPに記載されてたけど、マイナーでつなぁ～

2016年10月に発表された五代目インプレッサは、国内主力車種として、
ユーザーに最高の「安心と愉しさ」を提供することを目指し、
「SUBARUグローバルプラットフォーム」や、国産車初となる
歩行者保護エアバッグなどの新技術を採用。
ここは中島飛行機からの安全へのこだわりだなぁ～

「総合安全性能」と「動的質感・静的質感」の大幅向上を実現したモデル。
今回の改良では「2.0i-Sアイサイト」「Advance」「STI Sport」に
フロントシートヒーターを標準装備。

インプレッサとして初めてファブリックシート×フロントシートヒーターの
組み合わせを設定。
また、「1.6i-Sアイサイト」は、インストルメントパネル各部に加飾を追加。

ボディカラーでは「Advance」にはラグーンブルー・パールを、
「STI Sport」にはクールグレーカーキを新たに設定。

特別仕様車「1.6i-Sアイサイト・アクセントブラック」は、1.6i-S アイサイトの内外装に
STI Sportのスポーティな世界観を加えたのが特徴。

専用デザインの17インチホイールや、エクステリアをブラックカラーで
コーディネートすることで引き締まった印象に仕上げられているでつ。

まずは、インプレッサ特別仕様車「1.6i-Sアイサイト・アクセントブラック」
主な特別装備でつ。
・17インチアルミホイール（ダークメタリック塗装）
・フロントグリル（ブラック塗装加飾付）
・ルーフスポイラー（ブラック塗装、LEDハイマウントストップランプ内蔵）※SPORTのみ
・ルーフアンテナ（シャークフィンタイプ）（ブラック塗装）ブラックカラードドアミラー
・ファブリック/トリコットシート（グレー/ブラック、シルバーステッチ）
・メーターバイザーリング（ピアノブラック調）
・パワーウインドゥスイッチ（ピアノブラック調加飾付）
※メーカー装着オプションとして、アイサイトセイフティプラス（運転支援）
［スバルリヤビークルディテクション（後側方警戒支援システム）］や、
アイサイトセイフティプラス（視界拡張）［フロント&サイドビューモニター］を設定

マイナーだけど、コストはそのまま。
だけどG４には、e-ボクサーの設定がないでつ。
でもここでマイナーということは、フルモデルチェンジはまだかなぁ～

安全装備もいいんだけど、燃費もなんとかしてほしいなぁ～

メルセデスCクラス前モデルもいいなぁ～

５代目が出たけど、先代の出来はかなりよかったでつ。
6500カ所も変更したという大がかりなマイナーチェンジして、
ヒット作だっただでつ。

ボディ材にアルミを多く用いて3代目よりサイズアップしながらも約70kgの軽量化を
実現しているなど、機能面でも多くのメリットが多かったでつ。




軽量で高い剛性を持つボディ開発の成功により低い重心が得られ、俊敏かつ安定した
ハンドリングを実現するだけでなく、騒音や振動特性の最適化にも繋がったでつ。

動力性能においてもパワーロスすることなく、パワートレインを最大限に活かしながら燃費を30％以上向上するなど、
3代目より進化した機能を備えているのでつ。
アジリティ向上のために、3代目とは異なる4リンク式フロントサスペンションを採用。

リンク機構とストラット式スプリングを独立させることで理想的な作動を実現Cクラス初と
なるAIRMATICサスペンションを4代目より設定。
エアスプリングと連続可変ダンパーを電子制御して、上品で滑らかなストロークを可能。




新開発となる1.5L 直列4気筒直噴ターボエンジンと2.0L 直列4気筒直噴ディーゼルターホディーゼルエンジンを搭載。
モーター兼発電機となるBSGと48V電気システムを組み合わせたプラグインハイブリッドエンジンもラインアップ。

3代目Cクラスより軽量・コンパクトになった1.5L 直列4気筒直噴ターボエンジンを補うかのように、
アクセルを踏んだ瞬間からBSG+48V電気システムが滑らかに立ち上がるパワーを発揮することで、
今までにない新しい爽快な走りを体感できるでつ。トランスミッションも変更。

3代目Cクラスは電子制御7速A/Tを採用していたでつが、4代目Cクラスは電子制御9速A/Tとなる、
9G-TRONICを採用しているのが特徴でつ。
４代目はかなり車格が上がったでつが、電動化も走りを十分に活かされれるでつ。

スポーティな走りを忘れたホンダ。

新車でホンダのインサイトを検討中。
燃費と走りはよさそうなんだけど…

価格・サイズは置いといて…
問題は…
トランスミッション。

スイッチ式で使い勝手に慣れるのに時間がかかりそうなのと
シフトチェンジするレバーがない
ハンドルの横にバトルはあるけど、減速は３段階。

エンジンブレーキを駆使するタケスィにとっては、３段は少ない感じ。
CVTとはいえ強弱がかなり凄くて、変速ショックも大きいみたい。

そりとバトルの加速はあるけど、ジャーナリストさんはあまり取り上げない。
加速も３段階なのかなぁ～
なぜ、フルシフトにしないのかなぁ～

せっかくスイッチ式にしてシフトチェンジ周りがすっきりしてるのは
いいんだけど…

こりだと運転してて退屈。
マニュアル全盛時に育った人間にとっては、セミオートマで加減速できるのは
AT全盛時においてはマニュアルを体感できるんだけど、その機能がイマイチ。

F1でバトルシフトのノウハウがあるのに、なぜって感じ。
モータスポーツ、走り屋の車というイメージがホンダにあるんだけど、
２１世紀に入ってホンダはヤングからアダルトへ年寄りクサイ車になってしまったでつ。

こりだとコンパクトカー以外は敬遠されてしまうでつ。
せっかくいい車作ってるんだけどなぁ～

F1もやめてしまうし、スポーツという分野、走りに魅力が感じられなければ、
ホンダ車は選ばれないでつ。

新車購入の決め手は…

新車がほしいところなんだけど…
今のところこりだという車がない。

というかBMWやメルセデスが本命だけど庶民にはちと厳しいところ…
で～
国産はというと今のところ全く決め手に欠けるでつ。

今、買うとするとインプレッサかなぁ～
今月、ニューモデル発表とのことだけど…
レヴォーグ同様、キープコンセプトだろうけど、コストもキープしてほしいでつ。

ただ、いざ購入となるとネックが燃費。
最近の新車購入の決め手としては燃費は重要。
遠距離走るのにガソリン考えずに走れるのは、ありがたい。

昔はパワーとゼロヨンが早いことが条件だったけど…

パワーは危険回避で使えればいいわけで、軽が主流で
ジジババのトロトロ運転が多い中、ゆっくり走ればいいわけで、
ジジババのアホ運転で平気で逆走したり危険なことに巻込まれるならキープレフトで走るでつ。

そう考えるとホンダ　インサイトが意外と隠れた偉材。
燃費もパワーもそこそこあっていいんだけど…
コストとサイズがねぇ～

スタイルもカッコイイし、ホンダサウンドもなんとか味わえるってこと
考えるとちょっとというかかなりの候補。
ただホンダがローンの金利を外車並にしてくれるとありがたいところ。

今までローンの金利って気にしたことないけど、数%でも月々の支払いが違う。
国内で一人勝ちしてるトヨタのローン金利はねぇ～

インプレッサもコストやサイズがデカくなるなら現行のモデルでもいいかなぁ～とか
思うでつ。

まぁ～一番欲しいのはスカイラインだけどコスト高、サイズデカイ、燃費悪いから
大金はたいてまで買う気にはなれないでつ。

ヤング世代の車離れとか言われるけど、欧州車以外に魅力ある国産車がないのは
残念というか日本人が欲しい車を作らない国産メーカーの責任大だね。
まぁ～もう少し情報とか聞きながら、決めるかなぁ～

日野といすゞもレースをやってたでつ。

今はトラック専門だけど…
かつては乗用車も生産してたでつ。

日野はサムライというレーシングカーがあったでつ。
コンテッサ1300をベースとしたプロトタイプカーとして「日野サムライ」。
日野サムライは、アメリカのレースマシンコンストラクターのピート・ブロックが設計。




ピート・ブロックは、1964年のルマン24 でGTクラス優勝を果たしたデイトナコブラの設計者。
日野サムライは、第４回日本GP (1967年５月) に個人参加でアメリカから日本にやって来たでつ。
チームサムライと日野サムライは、実は非公式に日野自動車が全面的に支援していたでつ。

日野サムライの特徴は世界初と言われたリアウイングでつ。
レース対策のエクスペリメントエンジンとして高回転化に74X74 (1,293cc) のスクェアにした
ダブルイグニション＆ツインカム「YE28」を開発。

いすゞもレース活動してたでつ。
とくに1969年から1970年代初頭までは、スポーツプロトタイプの本格的なレーシングカーまで制作していたでつ。
R6は、既にツーリングカーで定評のベレットGTをベースに1.6Ｌ・DOHC180馬力。

そしてローラMK-Ⅲを参考にシャシーとサスペンションを開発、セミモノコックボディーを載せた、いすゞR7。
車高は極めて低く、今見てもスタイリッシュなボディ（当初アルミ→FRP）を持つ。1969年の日本GP に参戦。
エンジンは、シボレ―5Ｌ・V8DOHCのムーンチューン。

Wチョーク･ウエバーキャブ四連装で、500馬力前後。
どちらもいい車を作ってたんだけど…

インプレッサかインサイトか…

新車を検討中なんだけど…
なかなか決めてがないでつ。

セダンがほしいと思うんだけど、カムリほどの車が今はないなぁ～
まぁ～今回は最近、欠陥技術の多いトヨタにするのは、無だなぁ～
今のところカムリに匹敵するモデルは、インプレッサとインサイトだなぁ～

インプレッサはコストパフォーマンスは抜群なんだけど燃費がなぁ～
温暖化ガス抑制の時流からガソリンエンジンのみというのもちと…
ただＨＰ見ると現状のモデルは生産終了したと記載されてるでつ。

しかも…
次期モデルは来月発表。
予約も開始するらしいでつ。

たぶんキープコンセプトだと思うんだけど、G４にも「e-BOXER」搭載されるとのこと。
ただ車格が上がるかだなぁ～
今のコストを維持か若干のアップで３００万未満で出てきてくれるとありがたいでつ。

マイナーされたインプレッサスポーツくらいなら許容範囲だなぁ～
まずは発表を待ってだなぁ～
場合によっては、現状モデルとなるかもでつなぁ～

そしてインサイト。
五味ちゃんのインスピ見てるとかなりよさそう。
ビデオだけど加速時のホンダサウンドがよさそう。

燃費はどうかなぁ～
あのボディーサイズで１.５Lのハイブリットだとパワー不足を感じないかだなぁ～
プリウスPHVの出力が１２０PSだけど、インサイトは１５０PSだからどうなんだろう。
出力的にはエンジンもモータも１００PS超えてるからちょうどいいかもでつなぁ～

そいとトランスミッション。
スイッチ式で加減速は、パトルの減速のみ。

こりだとマニュアルシフト的なとこが楽しめない。
チェンジレバーがなくてスイッチのみというのは、慣れるのに時間かかりそうだし、
誤操作の原因にもなりそうだなぁ～

ただスタイルはセダンらしくていいけど、幅が１８００だけど全長は、４５００くらい
だからカムリとプリウスの中間くらいのサイズだなぁ～

後は価格だなぁ～
オプションとか入れると４００万は…

最近のホンダ車はコストが高いとこがちょっと。
インプレッサくらいにならいいんだけど…

う～ん、どっちにするかはもう少し悩むとこだなぁ～
そいとカムリをどうするかだなぁ～

下取りか買取かだなぁ～
こりは、査定を聞いてからだなぁ～
そりによって決めるのもいいかもでつ。