クルマはスリムでないと…

インサイトに乗り換えて思うのは、車のスリムさ。
インサイトのサイズは、全長 4,675 mm x 全幅 1,820 mm x 全高 1,410 mm。

カムリが4,885 mm x 全幅 1,840 mm x 全高1455 mm。
アメリカンサイズではあるでつが…
全幅は２０㎜だけど、全長は２１０㎜短い。

重量が、インサイトが1,400 kg、カムリが1,680 kgで３００ｋｇくらい
インサイトが軽い。

こりだけで、車が身軽くなった感じがするでつ。
重量もカムリはかなり重くて大きい中感じだったけど
インサイトは駐車場も入れやすくなったし、走りも軽くなったでつ。

その分、スポーツモードにするとかっ飛んでいく感じがするでつ。
そいと車高もかなり低くなった感じで、その分重心が低くなったので、
コーナーワークが、グンバツによくなったでつ。

カムリはデカイからコーナはかなり減速しないとラインをトレース出来ないけど、
インサイトはそんなにっ原則しなくてもコーナーをトレスしてくれるからストレスがないでつなぁ～

そりでも３ナンバーなんだなぁ～
インサイトもせめて幅１７００㎜台にしてほしかったでつ。
日本の道路で幅１８００㎜は奈良の道では対応できないでつなぁ～

そう考えると５ナンバーサイズのセダンがほしいところ。
日本メーカは、日本仕様のサイズの車を作ってほしいとでつ。
軽やコンパクトカーが圧倒的に売れてる現実を考えてほしいでつ。

まぁ～軽やコンパクトカーは薄利多売だから、その分、セダンやＳＵＶの価格を吊上げてる
感じがしますなぁ～
セダンもきちんと５ナンバーサイズにすれば売れると思うんだけどなぁ～

次期スカイラインは、Ｒ３２のようにまずはスリム化してほしいでつ。

インサイトはシビックのセダン版で残るかなぁ～

シビックにハイブリットが出たことでインサイトが…
とのことだけど、まだ日本ではインサイトは健在。

だけどインサイトを購入して思うけど、こりほどの車がなぜ売れないのか不思議。
カスのハリアと比較しても価格、燃費、走りは断然上で、カスなハリアを購入しなくてよかったと言えるでつ。
ホンダは、２代目インサイト以上にPRすれば、売れる車だと思うでつ。




シビックがハイブリットを搭載したけどエンジンは２L。
パワーは若干、アコードより下だけど、サウンドはガンガン流れるので
走り屋の心を躍動させるでつなぁ～

だけどエンジンに関して言えば、２Lハイブリットは、アコード、オデッセイ、CRVと
ほぼ大型車は全て同じエンジンになるでつ。
アコードは２.５Lでもいいと思うんだけど…

そいとオデッセイはまだ、ホンダのラインアップにあるでつなぁ～
まだ在庫が残ってるのかなぁ～

セダンが人気がないというかホンダも３ナンバー化してからだと思うでつ。
５ナンバーで頑張ってればとか思うとこはあるんだけど…

インサイトが残るとして、マイナーチェンジしたとしたら、エンジンはシビックと同じに
なるでつなぁ～
となるとアコードとの差異があまりなくなってくるでつ。




でもインサイトに２Lハイブリットなら、モータージャーナリストさんがボヤいてた
パワー不足は解消されるでつなぁ～
だけど、１.５Lでもトヨタの２.５Lハイブリットエンジンと同等のパワー感はあるでつなぁ～

今回はというかシビックはハッチバックのみ。
２ボックスの車に飽きたというか今の日本は２ボックスだらけで、面白味がない。
元々インサイトは、シビックベースだし、シビックとアコードの中間位置の車。

インサイトにしてもシビックにしてもサイズはアメリカンサイズ。
だけど、日本で売るならカローラみたくせめて１７００㎜台にはしてほしいところ。

次回もホンダ車にするには、走りのセダンが出てほしいところでもあるでつ。
名車を復活させても、なかなか浸透しないとこもあるけど…
ホンダらしい車がほしいとこだけど、インサイトは数少ないホンダらしいホンダ車でつなぁ～

インサイト燃費２回目なり～

インサイトのガソリンタンクは、４０L。
カムリが６０Lだったから小さく感じるでつ。

リッター２０キロ走るとして８００キロでつなぁ～
こりだと…
半分くらいで、入れたくなるでつなぁ～




さて、２回目の燃費。
今回は、３７０.５キロ走ったでつ。
ガソリンは…




１８L入れたので、リッター当たり、２０.５８キロ。
２回連続L当たり２０キロ超えは、トヨタHVではありえなかったこと。
メータが半分以下になってたけど、なんとかキープ出来たでつ。

しかも、高速ではホンダサウンド楽しむのについ吹かしてしまったり、エアコンもガンガン冷やしたけど
e:HEVは、燃費も走りも両立してるハイブリットだなぁ～
だけど、充電用のモータ稼動してるのかなぁ～

イマイチ充電しながら走ってる感覚が、ないでつなぁ～
インサイトがウルさめとか言われるでつが、静かなホンダ車は、やっぱりホンダらしくないでつ。
こりくらいサウンドが響く車があった方が、いいでつなぁ～

80年代『技術の日産』の世界＆日本初のマニアック装備

高い技術力と発想力で世界に数多くの衝撃を与えた80年代の日本車。
その後のスタンダードとなった技術も多いでつが、
その一方で驚きをもって迎えられた珍装備も少なくなかったでつ。

特に“技術の日産”を自ら名乗っていた日産は、挑戦的とも言えるアイテムが
目白押しだったでつ。

そんな80年代の日産が誇る世界＆日本初のマニアック装備があったでつ。
まずは…

オートカセットセレクターでつ。
7代目スカイラインと2代目レパードに採用された世界初装備『オートカセットセレクター』。
簡単に説明すると、5巻のミュージックカセットを装填して、連続再生や順序指定再生が
可能なカセットチェンジャー。
小物入れスペースであるセンターコンソールを完全に占拠。
前方にチェンジャー本体が、後方には予備カートリッジの収納スペースが設けられているでつ。

ロングツーリングでカセットテープを交換するわずらわしさから開放とカタログには記載。
コンターコンソールを完全に潰して設置されるため、小物類の収納には困ってしまうでつが、
メカ好き＆音楽好きなら喉から手が出るほど欲しかったアイテムだったでつ。

ちなみに、チェンジャー本体はセンターコンソールの前方にあるでつが、その後ろには
予備のカートリッジも入れられる構造。
シフト後方、サイドブレーキレバーの横にあるコントロールパネル。

前方の1～5と書かれたスイッチでカセットをセレクトし、再生や早送りなどの操作を行なうでつ。
なお、アフターにも車載用カセットチェンジャーは存在していたでつが、チェンジャー本体はトランクなどに
設置する大型タイプが主流で、そういった意味でも日産純正は進んでいたのだ。

もう少し後の時代になると、CDチェンジャーやMDチェンジャーはカーオーディオ装備として流行したのだが、
それらもHDDミュージックサーバーが一般化したことで世代交代したでつ。
そのHDDも今はなく、SDが主流になったでつ。

カセットやCDは大容量ではなかったから取替が必要でオートチャンジがあると便利だったでつ。
交換が不要な大容量のHDDとかSDは、今度は曲探すのが面倒だけど、音声で言えば今の時代は
選曲してくれるのかなぁ～

こうして見ると音楽のメディアの変化というか世代交代は早いなぁ～
結局カーステもFMラジオが主流になった気がするでつ。


次に、傘入れ兼用のドアポケット。
雨傘をクルマのどこに置いておくか？。
R30スカイラインの設計者自身が、この問題を痛切に感じていた…ということで開発されたのがこの装備。
ボディ側に傘の先端が差し込まれ、きちんと傘のしずくが車外に流れ出るように設計。

もちろん、通常のドアポケットとしても使用することが可能。
2.0L以上のLグレードに標準装備。

もちろん車内を雨滴で濡らしてしまうようなことはなく、そして雨に濡れず颯爽とクルマから降りてくる
スマートな出で立ちが、スカイラインのオーナーには必須。
ちなみに、3代目パルサーの3ドアハッチバックは、ドア開口部のボディ側にアンブレラポケットが設定。

こりは知らなかったなぁ～
今でもほしい機能ではあるでつなぁ～

次がスペアタイヤ空気圧警告灯。
トランクルームの有効容量を向上させるため、日本で初めて省スペース用テンパータイヤを
標準装備したのがR30スカイライン。

超スリムでありながら許容速度は100km/hとされ、緊急時にもスカイラインオーナーの高速走行への
欲求に応えているでつが、その安全性を確保するためにテンパータイヤも空気圧を常時監視する
システムを採用していたでつ。

次が、ワイパー付きフルリトラクタブルヘッドランプ。
70年代から90年代まで、スポーツカーのヘッドライトはリトラクタブルが定番。

法律で定められたヘッドライトの最低地上高を確保しながら、未使用時に格納することで空力特性に
優れるリトラクタブル式。
だけど、展開時は大きな空気抵抗になってしまうでつ。
S12シルビアもリトラクタブルヘッドライトを装備していたでつが、垂直に反り立つが故に雨滴や
雪が積もりやすいでつ。
そこで、リトラクタブルヘッドライトにワイパーを組み合わせる…という世界初の機構をターボRS-Xに設定。

ワイパー付きアウトサイドミラーも前者の系統だなぁ～
初代レパードの上級グレードに標準装備された、ワイパー付き電動リモコンフェンダーミラーも世界初のアイテム。
雨滴や汚れをスムーズに除去し、大きなミラー面に対して小さなワイパーブレードとなっているので、
クリーンな後方視界を維持することが可能。
80年代後半、ドアミラーの時代になっても初代シーマはドアミラーワイパーを装備していたでつが、
後方視界への日産の強い拘りが感じられるでつ。

そいと次がカードエントリーシステム。
こりは、間違いなく世界に多大な影響を与えた世界初のハイテク装備。
現在のキーレスエントリーに繋がる、R31スカイラインの『カードエントリーシステム』。
キャッシュカードとほぼ同サイズのカードを携帯していれば、キーを用いることなくドライバー側の
フロントドアのロック/アンロックと、トランクリッドのオープンが可能。
車体側にあるスイッチボタンを軽く触れるだけ…という、まさに現在のキーレスと同じ。

だけど、エンジン始動にはキーが必要なので、キーとカードの両方を持たなければならず、
また、カードサイズではあるが厚みがあり、持ち歩くにはやや不便。

セーフティドライブ・アドバイザーもだなぁ～
U11ブルーバードに設定された変態的オプション装備。
健康なドライバーのコンディションを、パワステの操舵パターンや運転時間などからコンピュータが
推定して休憩を促す『セーフティドライブ・アドバイザー』。
現在も運転時間で休憩を促すカーナビは多いでつが、こちらはドライバーの居眠りや疲労によるふらつきも検知。
発光ダイオードによる絵表示と、ブザー音でドライバーに注意を喚起するでつ。
なお、この装備は2つの電子制御ユニットを必要とし、3ウェイパワーステアリングとのセットオプションと
なっていたでつ。

そいと走り屋にはヨダレもののGTオートスポイラー。
時速70km/hを超えるとフロント下部に隠されたアンダースポイラーが現れる、
世界初の車速感応式電子制御エアロ。
そりがR31スカイライン２ドアクーペに設定されたGTオートスポイラー。
一度せり出した後は、時速50km/hになると自動で格納されるでつ。
なお、サイドブレーキがかかっている状態ではスイッチによるマニュアル操作が可能という、
洗車時などに便利なモードが用意されていたでつ。

ちなみに、日産の資料によると、スポイラー格納時のCd値0.32に対し、
スポイラー露出時のCd値は0.31に向上。
これがGTオートスポイラーの操作スイッチ。
手動操作できるのはサイドブレーキをかけている時のみとなるでつ。
前期型はセンターコンソールにシーソー型のスイッチが付くでつ。

雨滴感知式オートワイパーもあったでつ。
雨が降ってくるとそれをセンサーが感知して、ワイパーを自動的に作動させる雨滴感知式オートワイパー。
いまや当たり前の装備となったでつが、1983年に世界初で採用したのが、Y30セドリック＆グロリア。

ボンネット後端の中央部にセットされた四角い箱状のものが雨滴感知式オートワイパーのセンサー部。
現在、センサーはフロントウインドウ内部に設置され、さらにワイパーレバーで感度調整が可能と
なっているものが大半。
だけど、当時のセンサーはボンネット上にまぁまぁの大きさのものを設置。
感度に関しては雨量に応じて最適な間欠間隔に設定されていたため「これくらいの雨ならいらないや」と
思っていてもワイパーが勝手に動き出すということが多かったでつ。

ちなみに、Y30は国産車初のV型エンジン搭載車としてデビューしたクルマでもあるでつ。
録音機能付きのカセットデッキを採用していたこともトリビアでつが、当時のラジオ人気が
伺える機能。

ゴールドキー／ダイヤキーは…
日産自動車の高級車部門、インフィニティのフラッグシップがインフィニティQ45。
バブル絶頂期に発売されたこともあって様々な豪華オプションが設定されていたでつが、
その中でも目を引くのがゴージャスすぎるキー。

18Kゴールドキーは52万円、そしてダイヤキーはなんと最大1カラットだと286万円。
もしも落としてしまったらと想像すると恐ろしいオプション。

こうしてみると８０年代ならではの装備と今の時代にも継承されてる技術があるでつなぁ～
だけどこの頃のニッサンは新しい技術をどんどん実用化してたでつなぁ～

シビックHVは…

いよいよZとシビックHVが出るでつ。
シビックのターボモデルは、LXが３，２００千円、EXが３，５００千円。

EXの価格は、インサイトと同価格。
１０代目が２，９００千円代だったから、一気の値上げ。
アコードが４，５００千円を考えると大台を少し切る価格ってことかなぁ～

強気もいいけど、売れるのかなぁ～
こりだと、インサイトがかなりお得で、燃費も走りもお得感があるから
シビックHV買うなら、インサイトへシフトするだろうなぁ～

そりうえ、インサイトはシビックHV発売と共に…って戦略なのかなぁ～
だけど、シビックに４，０００千円掛けて買うかなぁ～。
ターボの燃費が16lm/L、HVはアコードを参考にすると２３ｋｍ/L。

ターボは、月１０００ｋｍ走るとして、62.5Ｌのガソリンを入れるでつ。
ＨＶは、同様に走るとして、４３.4Ｌガソリンを入れるでつ。
ガソリン代を１6０円/Ｌとすると、ＨＶが３千円お得。

年３６千円お得で、５年ローンとして１８０千円お得。
で～購入価格は５００千円ほどＨＶが高いから、ライフサイクルコストは、
ターボが３００千円ほど、お得。

となると走りではターボが１８２PS。
HVはシステムPSで、２４０PSだけど、高速域ではターボだから
走り的には互角。

となると、わざわざ高いHVを買うよりシビックらしい走りが出来る
ターボのがお得。
シビックで、３，０００千円オーバーでも高いと思うんだけど…

だけどシビックHVを2.0Lにする必要あるかなぁ～
と思うんだけど…
コスト面を考慮する1.5Lでいい気がするでつ。

もしくは1.8Lでもいい気がするでつ。
たぶん、シビックHVはモータジャーナリストさんが高評価してるとおり、
いい車なんだけど…

やっぱり、ホンダ車の場合はいい車を作ってるんだけど、価格がネックになるでつなぁ～

インサイト燃費１回目 ホンダのe:HEVはプリウスPHVが相手にならないほど実燃費がいいでつ。

さて、注目のインサイトの実燃費。
４８５キロ走ったところで、ガソリンメータは１０メモリ中７個が消灯。




インサイトは、４０Lガソリン入るので、１メモリ４キロ。
ちゅことは…
２８Lガソリンつかったころになるでつが、２２Lガソリン入ったでつ。




計算するとL当たり２２キロ。
e:HEVは市街地、ほとんどEVモードで走ると思ってたでつが、意外とエンジンで走る領域が
多かったでつ。

ホンダエンジンの吹き上がり時のホンダサウンドは、走り屋の心を躍らしてくれるから
結構、高速で吹かして走ったし、普通モードだし、エアコンも掛けてたこと考えると相当いい。

PHVでガソリン入れた時は、３０キロいくかと期待したけど、その半分で超イラっとしたけど
インサイトはL当たり、２０キロいくかどうかと思ったし、メータ読みからL当たり、１７キロかと
思ったでつが、２０キロ超えに、流石はホンダ。

偽り無。
ホンダの技術の高さに、超満足だなぁ～
ホンダエンジンの効率の良さだなぁ～

そいとVTEC技術だなぁ～
三本さん流に言うとケチンボな設定も出来るVTEC。
ケチンボだけど、そこはF１で鍛えた技術で走りも凄い。

走りと燃費を両立してるのは、さすがホンダ車。
やっぱり、インサイトにして正解だったでつ。
そいとホンダサウンドも楽しめるのも最高。

走りが楽しいから週末インサイトに乗るのが超楽しみだし、
遠出や高速道路もメチャ～楽しいでつ。
ホンダは、走りを忘れてないことに安心したでつ。

だけど、インサイトに乗って思ったでつが、
こりだけ、いい車なのに、なんでもっとPRしないのかなぁ～
そいとホンダ車に乗って、ヤング世代に戻った感じもあるでつ。

ニューカー インサイトなり～

恒例の３年毎の新車購入。
今回は、ホンダのインサイトでつ。




セダンが数少ない中で、燃費と走りが両立できるインサイトに決定したでつ。
さて…
待ち遠しかった納車で初走りでつなぁ～




e:HEVの走りがどうかというのが一番気になるところ。
まずは慣らしに高速での走行をチェックしないといけないでつ。
一応、e:HEVは充電しながらEV走行して、高速道路走るとエンジン、そしてHVへと段階を踏むでつ。




ただEVでエンジンが充電でしか使ってないかどうかは意外とわからない。
ちゅうかメータの表示がイマイチわかんないでつなぁ～
ただ、思ってたよりエンジンで走ってる感が多い気がするでつ。

で～その走りでつが、カムリと比べてシステム馬力で５０馬力、排気量で１L小さくなるわけだけど
岡崎さん、五味ちゃんが言うほどパワー不足は感じないでつ。

ちゅうかスポーツモードの走りは超ヤバイ領域になるでつ。
ただ、インサイトクラスのホンダ車のHVのエンジン排気量は２Lだから
インサイトも２Lでもよかった気もするでつ。




心配してたボタン式のギアチェンジも結構慣れはあるけど、D入れたまま車離れたり、余所見しないように
しないとちょっと危ないとこがあるでつが、いまどのレンジにあるかは注意が必要。
パーキングとサイドも両方入れないとパーキングだけだと出た時に車が大きく揺れるのでそこも注意が必要。

そいと…
バトルは面白いでつ。
ただ、３段しか変速できないというかエンジンブレーキ用だなぁ～

こりが、手動でシフト出来ると面白いとこなんだけど…
そいと時々、ボタン式のところに手が行くので注意は必要。

安全装備も安心かあるし、車のつくりはカムリ以上だなぁ～
大きなトルクでもスチールのとことか線路渡る時も滑らないし、安心感があるでつ。
こりだけいい車、少なくとも総合的にカムリよりも上の出来なのに売れないのが不思議。

価格もナビとかが標準装備だから他社のオプション付けた価格と同等かそり以下だC～
でも乗る方としては、希少な車なので、カブル人が少ないでつ。




さて走りは、EV走行よりエンジン走行が多い分、ホンダサウンドが楽しめるからつい踏みすぎる傾向にあるでつ。
五味ちゃんが音が気になるとかだけど、そりは今の人の好みだなぁ～
やっぱり車はエンジンサウンド楽しむことで、車の運転が楽しくなるでつ。

さて…
後は、燃費だけど、くるまでいこうの燃費が１７キロだから２リッター２０キロに期待したいでつ。

カムリは変化し続けてるでつ。

トヨタの長い歴史を持つクラウンがフルモデルチェンジを控えて
大幅な改良をするみたでつ。

こういう長期モデルは、基本的にキープコンセプトが安全策。
大幅な変更を試みると、市場から反発の声が強くなるでつ。
でもそうしないとクラウンを継続できないということでつ。

クラウンは、現行型の15代目に切り替わる際に、シックスライトキャビンを採用し、
ファストバック風なエクステリアデザインにしたでつ。
同時に、ロイヤル・アスリート・マジェスタのグレード構成を一新。

でけど、「これはクラウンじゃない」という反応が大きかったでつ。
だけどどんなに改良を加えてもあの価格では売れないことをトヨタは理解してないでつ。
トヨタのカス車に４００万も出す価値ないこと理解してほしいでつ。

そんな中、歴史あるトヨタ車の中で、大きな変更を行っても、批判的な意見が少ないのがカムリ。
トヨタセダンの屋台骨を支えてきた車種と言えば、クラウン・カローラ・カムリの3台。

クラウンは1955年に登場、カローラは1966年に初代モデルが登場。
カムリは少し遅れて1982年の登場。
それぞれが40年以上の歴史を持つクルマでつが、その中で、時代に合わせながらも
クラウンやカローラには、守り続けてきたカタチが非常に多いでつ。

デザインやボディサイズ、価格や質感など、クラウンはクラウンらしく、
カローラはカローラらしくなければ、市場から攻撃されるでつ。

大幅改変を行ったモデルは、歴代モデルの中で「駄作」と評されることも多く、
モデルチェンジには、繊細な気遣いが必要なクルマ。
今回のカローラも大きくなった分失敗作だけど、カローラクロスで持ち直してるとこあるでつ。

だけど、カムリだけは違うでつ。
大改革を何度行っても、好意的に受け入れられるクルマ。
違いは何か。

カムリとクラウンの絶対的な違いは、駆動方式。
これまでFRにこだわり続けて設計されてきたクラウンに対し、カムリは初代はセリカカムリだったのでFRだったけど
方針転換して、FFのパーソナルカーへと変貌したでつ。

つまりスペシャルカーのセダンからビスタと兄弟車になったでつ。
こりは、ニッサンのセフィーロと同じで初代はスカイライン、ローレルと３兄弟だったけど
３代目はマキシマの日本版となって、ＦＦ化されたでつ。

カムリは、登場時から国内市場のみならず、世界を舞台に戦う使命を委ねられたでつ。
FFパッケージならではの広い室内空間を武器に、アメリカをはじめ世界各国に輸出。
現在では約100か国で販売され、北米市場では導入から30年で、累計販売台数が1000万台に到達。

国内市場専用のクラウン、そして欧州やアジア地域で人気のカローラとは違い、
北米での圧倒的な人気がカムリを支えているでつ。

4代目モデルは国内を向き、ボディを小型化。
主戦場の北米市場向けとして別車種を製造。

ハードトップを意識した先代に比べ、丸みを帯びたベーシックなデザインになって、
続く5代目もトヨタの中位モデルとして一定の支持を得てきたでつ。

6代目には、一気に北米寄りへイメージチェンジ。
先代までボディサイズは5ナンバー枠を守ってきたでつが、当代で全幅は1,785mmまで大幅に拡大。
北米市場の外装パーツを装備したアメリカンビレットバージョンという特別仕様車も展開。

ここから現行型の10代目まで、代替わりごとに切れ長でスタイリッシュになっていく
エクステリアデザイン。
ロー＆ワイドを意識し、ボディサイズも拡大。

その時々の自由な発想で生まれ変わっていくカムリ。
さすが自由の国アメリカを主戦場にするクルマ。

販売店では、カムリユーザーの特徴として、歴代モデルを脈々と乗り継いできたという人は
少ないことが挙げられるでつ。

カムリというクルマに固執するのではなく、その時々で自分にぴったりのクルマを選んでいったら、
それがカムリだったというユーザーが多数派。

買い替えの際には、新型カムリに限らず、最適なクルマを広い目線で探しに行くでつ。
それでも、彼らはカムリが嫌いになったから乗り換えた訳ではないでつ。

常にカムリの動向を追いかけているでつが、それはオーナーではなくファンとしてというのは、
3代目カムリを10年以上所有したオールドファン。

カムリという車名には長い歴史があるでつが、そこに伝統のような締め付けは無いでつ。
それが伝統を重んじるイメージの強いトヨタには珍しく柔軟に遊び心を入れてるでつ。
そこが、クラウン、カローラとは大きく違うところ。

トヨタのクルマではあるでつが、どこか異国情緒が漂うでつ。
そこが良いから、大きく変わっても、日本市場に合っていないと思っても、支持されるでつ。
カムリだけは柔軟な思想で作られてるし、アメリカ市場を睨んで合わせて作られてるでつ。

さて次期カムリ。
キープコンセプトで出てくるのかなぁ～
そりとも大幅に変えてくるかなぁ～

１０代目が傑作だっただけに興味あるでつ。
ただ価格だけは初期のコンセプトに戻してほしいでつ。

ニューＺの販売価格はやっぱり５００万超えたなぁ～

ニューZがいよいよ日本で販売されるでつ。
久々のスポーツカーの登場。

期待度は高いけど、走りがどうかだなぁ～
そいと…
ゴージャスな装備は不要だなぁ～


さて、注目の価格が発表されたでつ。
フェアレディZ（6速MT／9速AT） 524万1500円
フェアレディZ Version T（9速AT） 568万7000円
フェアレディZ Version S（6速MT）606万3200円
フェアレディZ Version ST（6速MT／9速AT）646万2500円
５００万超えになったでつなぁ～

シャーシは、Ｚ３４と同じだから古いまま。
ニッサンは、トヨタやスバルのように新しいシャーシは作らないのかなぁ～
基本的には、４００Ｒと同じく中身は古い。

まぁ～この古いシャーシを最新のシャーシに近い、走りにする技術を
持ってるけど、ボチボチ新しく開発してほしいなぁ～
Ｚのネームバリューだけでは今は、商売出来ないでつ。

そう考えるとスタンダードの価格はＺ３２くらいにしてもらえるとありがたい。
標準装備も、ありがた迷惑な物もあるわけで、そういうので付加価値上げるより
走りとかにもっと注入してほしいと思うでつ。

確かに脱炭素の御時世で、Zを出してくるニッサンには敬意を表したいけど、
４００Rもアメリカで販売してるモデルを日本バージョンでRを付けて
販売したようにどうも小手先だけでやってる感が大きい。

ちと中途半端だなぁ～
スポーツカーやセダンが売れないとか言われてるけど、欧州車は売れている。
本物がないからだということを自覚してほしいでつ。

高いお金を出して買う価値のあるクルマを日本メーカも作ってほしいでつ。
というか走りをエンジョイ出来る装備だけでいいんだけどなぁ～
スポーツカーもセダンも高いデカイじゃ〜復活は難しいでつ。

カムリと３年半なり～

カムリを購入したのが、２０１８年１０月。
３年半の付合いだったでつ。

米国のベストセラーだから車の出来は、トヨタで唯一の車。
前回は、トヨタのカス技術の固めりプリウスPHVだったから余計よく感じたでつ。
大きさがどうだったかだけど、まぁ～何とかなれたかなぁ～

ハード面は言うことないなぁ～
モード切替はケチなエコモードしか使わなかったけど
燃費とか考えるとスポーツモードをもっと活用すべきだったなぁ～

そいと燃費がプリウスPHVと同等というのがビックリ。
まぁ～よく考えると電池たくさん搭載して１.８Lの非力なエンジンで
走らせるわけだから、パワー全開でないといけないからガソリン食う。

だけどカムリは２.５L、システム馬力が２００PSオーバーだから
余裕があるからガソリン食わないでつ。

そいと加速。
ほしいと思う加速とレスポンスがよかったでつ。
４気筒のダルイ感がないのは、モータアシストの恩恵。

車の納期が１か月ということで、PHVにしたけど、
トヨタの営業マンが決算月に売上あげたいからと勝手に
３カ月も納車させられたでつ。

しかもカスのPHV。
最初からそういう戦略なら２カ月のカムリにしたのになぁ～

そのカムリでつが、次期モデルが２０２４年。
またカムリにしたいとこだったけど、後２年は待てないでつなぁ～
そいと価格もまた上げてきそうだし、トヨタだけ金利高いC～

でもカムリのおかげで車はセダンと思わせてくれたでつ。
セダンの良さがいっぱい入ってるでつ。
カムリに関して言えば、トヨタのカスソフトは不要だなぁ～

さてセダン市場がどうなるか心配なとこがあるけど、
カムリがアメリカのベストセラーである限り、トヨタもまじめに
作ってくれると思うでつ。

カムリには、３年半いい走りをありがとうと言いたいです。

愛車遍歴のアシストさんが変わったでつ。

オギハギの愛車遍歴は１０年続く長寿番組。
車好きのタレントさんが愛車を語るでつ。

そのオギハギをサポートするのがモータージャーナリストの圭ちゃん。
最近はいろいろと活動も多いので…
番組を卒業したでつ。　　




圭ちゃんは、ラリーもやってるし、なかなか日本高速道路旅にも出ててるでつ。
タレント活動も多いでつなぁ～
さて、愛車遍歴二代目アシスタントさんは…




今井優杏ちゃんでつ。
優杏ちゃんは、奈良県出身なんでつなぁ～

二代目は、初代の築いたイメージがあるから大変。
だけど…
優杏ちゃん流の愛車遍歴に頑張ってほしいでつ。

スカイラインは残るでつなぁ～

日産はフーガ、シーマ、スカイラインのハイブリッド車、3車種を2022年夏をもって、終了。
こりは2022年9月1日以降の車外騒音規制強化に伴う措置。

セダン市場が縮小していることもあって法規規制変更を機にすることになっでつつ。
なお、スカイラインのガソリン車は引き続いて生産・販売を行うでつ。
スカイラインのブランド名は継続するにのは、ありがたいでつ。

でもニッサンのセダンの場合、なんとなくアメリカで販売してるモデルを
そのまま日本に導入してるだけって感じがするでつ。

そいと価格。
少し手を伸ばせばというのを通り越して、全く手の届かない価格帯となってるでつ。
クラウンもだけど、外車並の価格はどうかなぁ～

クラウンとカムリを比べて、なんで倍も価格違うのってなるでつ。
スカイラインHVもそう。
５００万超えれば、欧州車買うでつなぁ～

でもニッサンの車もトヨタ以上に金太郎飴だなぁ～
似たような車ばかり。
フーガ、シーマ、スカイラインと比較して何か特徴あるかなぁ～

どれも走りもいいし、室内も豪勢。
価格帯も似たり寄ったり…

かくてのスカイライン、ローレル、セフィーロの３兄弟のようなコンセプトが
分かれてないから魅力がない。
唯一４００Rを題したのが最近のニッサンのヒットだなぁ～

その４００Rもアメリカモデルにはあったわけだから、結局は
アメリカからのお下がり的な感じがあるでつ。
でもスカイラインを残してほしいというコメントは多いなぁ～

「スカイラインは日産の代名詞」「スカイラインはシーマやフーガより歴史が長く、日産を代表するクルマだから」
「歴史と伝統という日産のイメージがある」など、日産車としてもっとも長く販売されているスカイラインは
継続させるべきというコメントが多く寄せられたでつ。

「自分の青春の思い出なので」「以前にスカイラインクーペに乗っていて名前に愛着がある」など、
所有していたという人たくさんいるでつ。

Zが復活して価格もそこそこに出るなら、スカイラインもカムリ位の価格帯へすれば
まだ、販売も持ち直す可能性はあるでつ。

ニッサン、ホンダ、トヨタはセダンが売れないとボヤいているでつが、
高価格にしてらば売れないことわからないかなぁ～
そいとSUVブームとかいいつつ、足元はあぶないでつ。

高下取りがあるから売れてるけど、そりも体力がある間はいいけど…
SUVもそんなに数が売れてるわけではなく、結局８０％くらいは軽とコンパクトカーが
今の主流。

セダンも５ナンバーでコンパクトに低コストなら少なくともSUVよりが売れるでつ。
そのSUVもダイハツロッキーが一番売れてることを理解してほしいでつ。

今改めて思うけど、やっぱり車はセダンが一番いいでつ。
そのセダンの代表であるスカイラインがセダンとして、残るためにも
ニッサンは消してあきらめずの開発してほしいでつ。

次期スカイラインに大きな期待をしてるでつ。

タイヤの空気圧が大事でつ。

タイヤは適正な空気圧にすることで、乗り心地や走行性能をきちんと発揮するでつ。
ただし空気圧はタイヤゴムの性質上、自然に洩れ低下してしまうでつ。




月1回を目安に点検し、クルマにあった最適な空気圧に調整が必要になるでつ。
タイヤの種類やサイズが同じでも、クルマによって空気圧は異なるでつ。
最適な空気圧はカーメーカーがクルマごとに決めてて、それを「車両指定空気圧」と呼んでいるでつ。




この数値は、運転席ドア開口部など目立つところに記載されているので確認するでつ。
『指定空気圧」の表示と記載場所は、多くのクルマでは、運転席ドア開口部の下部分に、
車両指定空気圧を表示したラベルが貼付されているでつ。

空気圧は高すぎても低すぎてもダメ。
タイヤを早く劣化させたり、偏摩耗を起こしたり、傷を受けやすくなり危険。
また、運転中にハンドルを取られたり、燃費にも影響を与えるでつ。

空気圧のチェックは、タイヤが暖まると熱膨張で空気圧も高くなっているので、
正確な点検・調整のためにタイヤが冷えているときに行うでつ。

クルマによっては高速走行時や乗車人員の変化により空気圧の調整を勧める場合もあるでつ。
厳密に指定空気圧を守るのが一番でつが、安全上から見て指定の数値を下回らないようにし、
上限は10％程度に調整。

チューブレスバルブもゴム製品なので劣化するでつ。
空気漏れは、洗剤などを溶かした水をバルブ付近につけ、
泡ができるかどうかで判断できるでつ。

また、併せてホイールも変形などの異常がないかを点検するでつ。
タイヤの空気圧充填を窒素ガスにすると、空気と比べて抜けにくいのでより
長く空気圧を保てるでつ。

窒素ガスは透過性が低いだけでなく難燃性なので、航空機用タイヤのようにより
高い安全性を求められる用途では窒素ガスが充填されているでつ。

走行中のバーストとか怖いし、常にタイヤに注意するのが大事でつ。
最近は、タイヤの空気圧もモニタリング出来るし、定期的に確認することも大事だし、
タイヤのヒビとかも乗る前に見るのも大事なことでつ。

特にタイヤこすったとかの後でつなぁ～
タイヤがないと車は走らないのは当たり前だけど、タイヤのバーストとかが
一番危ないということを肝に銘じないといけないです。

トヨタ車のLEDライトは光害の眩しさのか。

最近、夜走ってると気になるのはLEDヘッドライトの眩しいでつ。
対向車線を走ってくると眩しい……

夜中の住宅地を歩いていて向かいからくると眩しい、
さらには高速道路などで後続から近づいてきても「光軸がずれているんじゃないか!?」と眩しい……
追い抜いていく姿を見ると、最近出たばかりの新型車で、社外品を付けているわけではないでつ。

純正品にもかかわらず眩しい。
特にトヨタ車はひどすぎるでつ。

思わず「イラッ」としたという人も多いであろうLEDヘッドライトの“光”害。
LEDライトは、輝度が高いから眩しいでつ。
そのため、屋外照明とか建築の照明規格は、照度より眩しさを基準に変更されてるでつ。

でも数年、夜間の運転を苦痛に感じるとでつ。
ネット上にも対向車や後続車のヘッドライトが眩しいという声は無数に見るでつ。
このヘッドライトが原因についても実にさまざまなものがあるでつ。

ハイビームの切り替え忘れや、道路の勾配によってロービームなのに上向きに
配光されてしまうケース。

ハロゲンバルブ仕様のヘッドライトにHIDやLEDのバルブを組み込んでロービームの拡散光が
眩しくなってしまっているケースなどさまざま。

自分の視界は明るいほうがいいだろうが、周囲のドライバーの目を幻惑することは
違法だという意識も持っている必要があるでつ。

ドライブレコーダーの映像でヘッドライトやフォグランプの異常な配光が交通事故の原因のひとつと
認定されれば、車両が接触していなくても、責任を問われる可能性があるでつ。
こういうのは、重大な事故とか起こってから規制される日本の悪式習慣。

予防保全ということは絶対にしないというか事が起こってようやく重い腰を上げるでつ。
そいとくなってもヘッドライトを点灯していないことに気付かないドライバーとともに、
運転に対する責任感が希薄なドライバーには、悪意がなくても事故の原因になることに気付いて欲しいでつ。

特に高齢者とオバさんドライバーでつなぁ～
車種によっては道を歩いている時、つまり歩行者としてアイポイントが高い状態でも
眩しいと感じるでつ。

ネットでの意見でヘッドライトが眩しいという意見では、ライトの位置が高いSUV車なども名指しで
挙がったりするでつ。
とくにトヨタJPNタクシーは眩しいと感じるという声が多数でつ。

道を歩いている時でもタクシーのライトが眩しいでつ。
トヨタが作るクルマであり、またプロドライバーが走らせるにもかかわらず、どうしてこれほど
ネット上に苦情が溢れるでつ。

まずLEDライトの配光特性自体が眩しさを感じさせる原因のひと。
LEDランプの放つ光は高いエネルギーをもっているため、目の中に入っても
乱反射して眩しさを感じさせるでつ。

またトヨタJPNタクシーのLEDヘッドライトはプロジェクタータイプで配光が
クッキリとしており、ロービームは遮光板によるカットラインによって
高さ方向の配光を抑えているでつ。

このカットラインが対向車のドライバーにはよし悪し。
カットラインはギリギリのラインで眩しさを抑えているため、フラットな配光と
いうよりカットライン付近のほうが明るいクルマもあるでつ。

そのクルマを運転するドライバーにとっては、カットラインギリギリまで明るいほうが
ロービームのままでも先まで光が届いて夜間の視界が見やすいでつが、走行中のクルマの動きで
チラチラと光軸が上向きになって周囲のドライバーは眩しく感じるでつ。

ちなみにトヨタJPNタクシーには2グレード設定があって、ベースグレードとなる
「和」はマルチリフレクタータイプのハロゲンランプを採用。

つまり眩しいのは上級グレードである「匠」。
街を走っているほとんどのJPNタクシーは匠グレードという印象。

だけど、匠グレードのヘッドライトにはオートレベライザーが装備されているので、
ロービームが上向きになってしまうことはないハズ。

実際にはそんなに単純には解決しない原因があるでつ。
トヨタJPNタクシーの場合、LPGタンクなどの関係で重心がどうしてもリア
寄りになるため、光軸も上になりがち。

乗客がいる場合さらにリアに重さがかかること。
JPNタクシーのボディ形状と構造が影響している可能性も高いでつ。

JPNタクシーは全長4400×全幅1695mmとコンパクトでつが、
全高は1750mmもあるでつ。

しかもリアのホイールアーチ後端までルーフが伸びて、そこから急角度でバンパーへと
斜めに落ちるデザインで、ボディ形状からすれば重心が高く、リア荷重も多めとなるシルエット。

ハイブリッドのバッテリーは車体のほぼ中央フロアパネルの下にマウントされてて、
低重心化に寄与しているだろうが、PHEVやEVほど大容量ではないため効果は限定的。
　　
そして高いルーフがリアのオーバーハング部分まで伸び、LPGのタンクがリアシートの後ろに
マウントされていることが重心を高めてしまっている可能性が高いでつ。

後席に乗客が乗った場合、その重量のほとんどはリアタイヤに掛かることなり、
トランクに手荷物を載せたり、燃料のLPGを充填すればリアサスペンションは沈み込むでつ。

それによってフロントタイヤに掛かっていた荷重もリアタイヤに移動するためフロントサスペンションは
伸びることでヘッドライトの光軸は上昇してしまうことになるでつ。
道路の勾配によっても光軸は上下するでつ。

JPNタクシーだけでなく、LEDライト搭載車にはまだ改善の余地があるでつ。
だが前述のとおりヘッドライトには光軸を調整するレベライザーが備わっているでつ。
これは国際的な保安基準で装備が義務化されているでつ。

JPNタクシーの場合、上級グレードの匠にはオートレベライザーが備わっているでつ。
オートレベライザーが装備されていれば対向車や先行車のドライバーは眩しさから開放される、
と考えるのは早計。

前述のとおり後席に乗客が乗車したり、たくさんの手荷物を積んだり燃料を満タンにして
リア荷重が増えれば、レベライザーが光軸を調整してくれても、僅かな勾配や走行中に前後の
荷重移動が起こるたびにヘッドライトの配光はチラチラと揺れて、周囲のドライバーの視界は
幻惑されることになるるでつ。
これがJPNタクシーのヘッドライトの眩しさの原因。

できれば今後のマイナーチェンジでこの配光特性を改善してもらえると、
周囲のドライバーは眩しさから開放されて、快適に走れるようになるハズ。

なのでトヨタだけでなく、LEDヘッドライトを採用している自動車メーカーには、
さらなる熟成をする必要性があるけど、なかなかメーカは動かない。
リアワイパーにしてもデザイン上で付けないと特に安全無視のトヨタでは無理でつなぁ～

車の照度も輝度を入れるべきで、グレアを規定にすべきでつなぁ～
道路やトンネル照明がそうなってるのだから車もそうすべき。
まずは法の改正を岸田総理にお願いしたいでつ。

ガソリン車 VS HVなり～

現代はハイブリッドに代表されるエコカー全盛期。
さらに将来的にはガソリンをまったく使わない電気自動車の時代となることも
予想されているでつ。

そんな今、純粋なガソリンエンジン車を新規に買うのは悪手になってしまうのかなぁ～
エコカーに押され気味のガソリン車にも、まだまだメリットはあると思うでつ。

改めて考えるとガソリン車のメリットとデメリットを考えてみると…
エコカーとは…
「エコ」は「エコロジー」の略。
エコロジーとは本来「生態学」を意味する言葉で、最近は自然環境保護運動を指す言葉になるでつ。

よく勘違いしがちだけど燃料消費量が少なく、燃料代をセーブできる「エコノミー」な車ではないでつ。
だけど最近特に燃料代のことを考えてエコカーを選ぶのが主流。
そこで実際にHVとガソリン車でどこまでコストが変わるのか…

カローラはガソリン車とHVの両タイプが販売されてるでつ。
ハイブリッドSは車両価格が257万4000円、
ガソリン車のSは213万9500円となっているでつ。。

最初はガソリン車とHVのコストを比較すると…
HVの有利な点は同じ距離を走った場合にガソリン車より燃料消費量が少ないこと。
そのぶん同グレードのガソリン車に比べて車体価格が高くなりがち。

これはバッテリーやモーターなどのハイブリッド用機器を追加しなくてはならないため。
約20年前のHV登場時に比べればかなり価格も下がってきているでつが、
まだガソリン車よりは高いでつ。

HVのもうひとつのメリットは、税制面で優遇されていること。
エコカー減税があるでつ。

これはHVやEV、燃料電池車など、燃費に優れたクルマに適用される減税措置を
指しているでつ。
本来2021年4月までの措置だったが、税制改定により2年間の延長が決まっているでつ。

さらになんと言ってもHVはガソリン代を節約できるのが大きいでつ。
加えてリセールバリューもHVに分があるのが現状。

特に今後は法律面でもガソリン車に乗りにくくなる流れにあるため、
中古車市場での格差は広がる可能性も高いでつ。

反面、ガソリン車側から考えると、程度の良い中古車がお手頃価格で
買えるようになるということでもあるでつ。

続いて具体的なケースだと、HVとガソリン車のコストを考えてみると…
果たしてガソリン車の“復権”は…

ここではガソリン車とHVの両タイプをラインナップするモデルを例にコストを比較すると…

比較するのは車両価格と税金、ガソリン代で、車体の程度によって大きく変化するリセール価格は
ここでは考慮しないでつ。

今回はホンダのSUV・ヴェゼルを見てみると…
ヴェゼルにはFFと4WDがあるでつが、ここは一般的なFFを例にするでつ。

ヴェゼルのガソリン車はグレードGのみで、これに相当するHVのグレードはe:HEV X。
エンジンが異なる以外は装備などがほぼ同じ。

車両価格はガソリン車のGが227万9200円。
対するe:HEV Xは265万8700円。
やはり車両価格は約38万円HVのほうが高いでつ。

そして税金でつが、Gは新車購入時の自動車重量税3万6900円を
納めなくてはならないのに対し、e:HEV Xは免税になるでつ。

そして気になるガソリン代。
どちらも年間5000kmを3年乗り、ガソリン価格を160円と仮定すると、
カタログ値のWLTCモード燃費17.0km/LのGが約14万1000円、
e:HEV XのWLTCモード燃費は25.0km/Lなので9万6000円になり、その差約4万5000円。

このヴェゼルでのシミュレーションでは、年間5000km程度の走行距離の場合、
新車から3年までのコストはHVに比べて車両価格の安いガソリン車のほうが
抑えられるということになるでつ。

PHV車の充電にかかる電気代はそれほど多くないでつが、その電気を作り出す際に
二酸化炭素は排出されてしまうでつ。
これがエコロジー面にどう影響するかは検証が必要。

先の比較では、実はガソリン車のコストは条件次第でHVに比べても劣るものではないと
いうことがわかるでつ。

もちろん、より長い距離を乗るのであればHVが有利になるし、今後ガソリン価格がどのように
推移するか予想しにくい状況では、燃費の良いHVのほうが安心できるでつ。
また、環境に優しいと言われるHVがよりエコロジーであるのは言うまでもないでつ。

とはいえ、バッテリーの製造ラインや廃棄のことなどまで考慮に入れると、
本当にHVのほうがエコなのか疑問なところもあるでつ。
　
コスト面だけでガソリン車とHVを比べてたでつが、特にクルマ好きな人にとって
重要な要素である操縦性や走行音などに関してがあるでつ。

やはりクルマには排気音を含むエンジンサウンドがないとという人も多いでつ。
特に静かなホンダ車は…

でも実のところ、初動トルクの大きい電動モーターを積んだHVのほうが運転していて
楽しいとの意見もあるでつが好みの問題にはなるでつ。

そいと純ガソリンエンジン車にはスポーツカーが多いでつ。
もともと実用性よりも趣味性が重視されるジャンルだけに、ガソリン代を気にしないユーザーが多数派。
今後は世界中の自動車に占める純ガソリンエンジンの割合が下がってくるのは避けられないでつ。

ただし完全なEV化もまだまだ遠い未来の話。
長い歴史のなかで進化を続けてきた現在のガソリンエンジンは、出力特性だけでなく、
燃費面でも驚くほどの高性能を誇っているでつ。

そんな“究極のガソリンエンジン車”に乗っておくのは貴重な経験になるでつ。
ということで、インサイトかインプレッサか…
スバルかホンダかになるとこなんだけど…

ただ今後、ガソリンがどうなるのか…
価格高騰が止まるとは思えないとこがあるし、１年後にはＬ当たり２００円とかもありうるでつ。

地球温暖化のためにタバコ同様に値上や吸える場所を制限したりするのをガソリン車に
適用されるとすると…

そいとインプレッサは次期モデルが２０２２年末か２０２３年初旬には出る噂があるし、
インサイトはシビックＨＶが出ると終わりみたいなとこがあるから貴重な車として
価値は上がりそうな感じはするでつ。

車の性能では燃費以外では、インプレッサなんだけど…
やっぱり今後のガソリンの動向とか考えるとインサイトになるのかなぁ～
まぁ～今回は、インサイトにして３年後にニューインプレッサにするというのがいいかなぁ～