ホンダ車を買うとなると…

この間、車検の時に代車を用意していただいたのが、ホンダのフィット。
走りのホンダということと久々のホンダサウンドを期待。

だけど８０年代のような加速時のフィールもサウンドも全くなかったでつ。
静かな感じというか…
なんとなくホンダ車の乗ってる高揚感がなかったでつ。

ホンダ車の最近のインプレ見ると静かさを強調されてるでつ。
次期新車を購入するにあたっては、基準は今のマイカー　カムリが基準。

燃費と走りを両立した車となるとホンダのアコードかインサイドということになるでつ。
車格的には、インサイトにはなるでつ。
だけど、パワーでは明らかにカムリ。

インサイトはプリウス基準だから、プリウスよりは数段上だけど、ちょっと中途半端。
１.５Lのエンジンでは車体が重たい分パワーウエイトレシオ的にカムリより不利だから
実燃費も怪しい…

そうなるとアコードとなるでつ。
性能ではカムリと互角かそれ以上ではあるんだけど…

アコードはとかくデカクて価格が高い。
車幅の１８６０は何とかなるにしても、全長４９００はカムリWSと同じサイズ。
カムリの４８８５より１５ミリだけど、この大きさで１５ミリは微妙。

そいとインサイトはまだエンジンとモータのハイブリット走行はあるけど
アコードは完全にモータとエンジンが分かれているでつ。
相当な回転数を上げないとエンジンがかからない…

ということはホンダサウンドがおがめない…
静かなホンダ車に乗るのはクリープを入れないコーヒーみたいなもの…
だけどハリアに４５０万出すなら、アコードの４６５万は安い。

まぁ～インサイトもカムリと同価格帯だけど、走りの性能を考えると
カムリが数段上だから同じ価格で買うと損する感じがするでつ。

そりならシビックとなるけど…
ハッチバックはなぁ～となるでつ。
ホンダ車となると今の日本のラインアップから考えると駒不足というとこでつ。

まぁ～カムリのローンが後１年あるからじっくりと考えてというとこなんだけど…
ただ今のホンダ車には走りのスピリッツがないのが残念だなぁ～

あの吹き上がりの良さとサウンドがホンダ車の一番の魅力。
ＮーＢＯＸが売れてるのも他の軽より走りがいいからなんでつなぁ～

そいとホンダもトヨタもセダンも含めてたけど、販売価格が高すぎる感じ。
こりも改善しないと…
同じ価格帯や若干の価格差なら欧州車へ流れてしまうでつ。

う～ん…
カムリに匹敵する走りと燃費、価格を考えるとホンダ車では役不足だなぁ～
かつてのホンダならトヨタより数段上の車が多かったんだけどなぁ～

シーマ現象

「シーマ現象」といわれるほど、売れに売れた時代もあった、日産のフラッグシップセダンである「シーマ」。
シーマ誕生は、1988年に、「セドリック」と「グロリア」の上級仕様＝シーマ（スペイン語で頂点を意味する）として、
それぞれ「セドリックシーマ」「グロリアシーマ」として誕生した、国産初のパーソナルユース3ナンバー車。



当時のジャガーやメルセデスにも似た、角を落として丸みを帯びたスタイリングや、
排気量3リッターV6ターボのVG30DETエンジン（255ps/35.0kgfm）。




大パワーによる怒涛の加速、電子制御エアサスペンションによる極上の乗り心地など、他メーカー車に勝る魅力が、
多くあったでつ。

アクセルを強く踏み込むと、リアのセミトレーリングアームサスが沈み込んで加速する体験は、当時の小金持ちの男性を釘付けにしたでつ。
実は、加速時のリア沈み込みを防ぐアンチスカット角が弱かっただけでつが、むしろ加速感があるとしてウケてしまい、設計サイドとしては
苦笑いものだったでつ。

また1988年当時は、3ナンバー車へのあこがれの高まった時代であり、また、1980年代末のバブル経済も後押しとなって、
500万円近くした高級車のシーマを、20～30代の若者が背伸びをして買う、という現象がおきたでつ。

爆発的人気となったシーマは、4年間で12万9000台を販売、これが「シーマ現象」。
日産は、「憧れの3ナンバー車に乗りたい」という顧客の情緒的な心理を、バブル経済による後押しを活用し、
見事にヒットさせたでつ。

シーマもインフィニティブランドが出来たことで、立ち位置があやふやになったでつ。
3代目以降、北米インフィニティのフラッグシップとしても売らたでつ。
日本では人気が低下してきたことも重なり、徐々にアメリカ人好みへと変化し始めたでつ。

車幅はますます拡大し、デザインもアメリカ人好みの派手顔になるなど、国内市場が二の次になっていってしまったでつ。
特に4代目のF50シーマは、全長4995mm、全幅1850mmという、かなりの大柄となってしまったでつ。

１９８８年は、ニッサン車もベストな時代でもあったでつ。
特にグラツリが出てから走りの高級セダンというカテゴリを開発して、そこでシーマが３L　V6ターボ出したから
走りの面でも一つ抜けた高級セダンだったでつ。

でも９０年代になるとアメリカの好みのデザインとニッサンの車作りがおかしくなったのが惜しいでつ。
だけどトヨタ　クラウンもだけど、高級車チャンネルを作ってしまうとそれまでのフラグシップ車の立ち位置が難しくなるでつ。
それの象徴がシーマかなぁ～

タイヤで燃費は変わる(By 織田裕二）

車検でタイヤにヒビが入ってて、いつバーストするかと言われたので、
タイヤ交換したでつ。

タイヤ４本交換はせっかく車検費半額になったけど、やっぱり安全には代えがたい。
ということで…
タイヤを交換したでつ。

やっぱりいつブーストするかわからないタイヤではなく、新品は安心があるでつ。
最初は高いなとか思ったでつが、タイヤ変えてから燃費がよくなったでつ。

まだガソリン満タンにはしてないけど、６００キロでいつもは５/８くらい減るんだけど
メータは半分以下。
ガソリンメータも半分前後では減りが早いんだけど、減っていく速度が遅い。

６００キロ走ってまだ半分以下というのは初でつなぁ～
織田裕二くんのエコタイヤのCMでタイヤで燃費は変わるは、本当でつなぁ～
メーカもそういうのわかってるなら燃費のいいタイヤにすべきだなぁ～

ガソリン入れるとカムリのリッター当たりは２０キロにいったのが１回だけど、
今回クリアしたでつ。
４００キロ近く走ってからエコタイヤで７５０キロ走って入れての実績。

前のタイヤだとメータ読みから１８～１９キロくらいだから、そり考えると
エコタイヤの威力はすごいなぁ～
ガソリン代が高くなってきたところで、こりは助かるでつ。

トヨタのカタログ燃費は、エコタイヤで燃費改善してそうだなぁ～
なんとなくトヨタの燃費偽造のカラクリがわかったでつ。

タイヤの寿命が３年なら早めに燃費のいいエコタイヤにしておくべきだったなぁ～
でもこういうことは、ディラーではダメだなぁ～
新車にエコタイヤの組合、ディラーオプションでもしないね。

新車の購入やサービスもディラー以外がベストな車をチョイスできるでつ。

ニッサン プレジデントなり～

1965年10月の東京モーターショーで発表されたのが初代プレジデント。
当時、車両価格が300万円という高価な設定だったでつが、背景には国内でも高級車に
乗りたいという要望が高まっていたことでつ。

現実的に公用車、社用車、自家用車としては同クラスのアメリカ車や欧州車が多く、
それを使用している層が同等の国産大型車を待望していたでつ。

初代プレジデントの室内長は1940mmあり、これは当時のアメリカのフルサイズカーである
リンカーン・コンチネンタルの1900mmよりも長かったでつ。

プレジデントはこの室内スペースいっぱいに豪華さを演出したのが最大の特徴。
シートは特殊レザー張りとするだけでなく、ベンチタイプを始めセパレート、セミセパレートなど、
42種類の組み合わせから選べるようにし多様なニーズにも応えたでつ。

機能部品も当時の最先端を行くもの。

フロントウインドーに熱線吸収ガラスを採用し、リアウインドーは曇り防止のために電熱線入りとしたほか、
パワーウインドー、パワーベンチレーター、パワードアロック、パワーシート、クーラー、
リアシート専用ヒーターなどの豪華装備を満載したでつ。

その３代目でつ。




シーマが出たことで、プレジデントも立ち位置が難しくなってきたかなぁ～




3代目プレジデントは1990年から2002年まで販売。
顧客は主に法人や公用車で、今日でも稀に走行しているのを見かけることができます。ボディサイズは、
全長5,225×全幅1,830×全高1,435mmと非常に大型なセダン。




搭載エンジンは、4.5L V型8気筒DOHC VH45DE型で、当時インフィニティで販売されていたQ45と同じですが、
車両の性格の違いからエンジン特性は異なっていたでつ。




販売当初はモノグレード展開で、1992年2月に個人オーナーを意識して企画されたJS、
1993年にはオーテックジャパンによるロイヤルリムジン、1994年5月には最高級グレードにソブリンが復活。




こりもインフィニティの高級車ブランドによって、立ち位置が曖昧になった車でつなぁ～

2022年10月6代目インプレッサ フルモデルチェンジ

スバルは「インプレッサ」のフルモデルチェンジを行い2022年10月頃に発売。
先代モデルの5代目は2016年10月13日から販売を開始しており丸6年でのフルモデルチェンジ。

エクステリアはキープコンセプトでスバル新デザインフィロソフィー“DYNAMIC × SOLID”を全面採用。
旧型よりも更に改良された「SUBARU GLOBAL PLATFORM (SGP)」を採用。
内外装の質感を大幅向上。




「電動パーキングブレーキ&ホールド」をはじめ、メーター類も一新されるでつ。
旧型より多くのグレードで2.0L 水平対向4気筒DOHC直噴エンジン「FB20型」+モーターアシスト「e-BOXER」を採用するでつ。
スバルの代名詞となっている「アイサイト」も当然バージョンアップ。

次世代アイサイトへと進化を遂げステレオカメラが日立製からスウェーデンのヴィオニア社製の
広角カメラ（従来から解像度は1.2メガピクセルから2.3メガピクセルに向上し、水平画角は2倍弱広い）、
従来の後側方レーダー、後部の超音波センサーに加えて、車両前部の左右にミリ波レーダーが搭載。

カメラの視野角の拡大は、カメラカバーをフロントガラスに密着させて搭載位置が前進したことが寄与。
ブレーキブースター（ブレーキ力を高める装置）は電動式になり、アイサイトによる反応を向上。
スバルでは地味だけどコストパフォーマンスはすごいでつ。

インプレッサの価格は約200万円から設定されていて、これは例えば同クラスのマツダ3と比べると約20万円も安いプライス。
それでいて、新世代プラットフォームによる優れた走行性能やクラストップレベルの居住性＆積載性を実現し、
そのうえ水平対向エンジンを採用していることを考えると、かなりコストパフォーマンスに優れたクルマ。

インプレッサも2L直噴＋モーターのe-BOXERを用意しながら、200万2000～292万6000円と実は身近な存在。

もとよりCセグメントに属するインプレッサは、オールマイティな使い勝手のよさが魅力。
全長4475mm、全幅1775mm、全高1490mm（インプレッサSport 2.0e-L EyeSight、Advance。全高はルーフの高さ）のボディサイズは、
街中や、あまり広くない駐車場での取り回しが気後れせずに行なえる点がありがたいでつ。

スバル唯一のセダンとなってしまったＧ４。
ベーシックなエンジン車のみの設定だが、走りは実力が高く、約200万円から購入可能と考えるとコストパフォーマンスは非常に優れているでつ。
安全装備もスバルのEyeSightの場合は技術の蓄積があるだけに、性能、作動具合の自然さには定評があるでつ。

こりらを継承してフルモデルチェンジ期待でつ。
そいとG4に「e-BOXER」採用してほしいでつ。

小さな高級車プログレのコンセプトを活かしてプレミオとアリオンの後継車種出してほしいでつ。

メルセデス・ベンツ Cクラス、BMW 3シリーズ、アウディ A4…
いわゆるジャーマン3が日本市場でシェアを拡大しつつある状況に、危機感を抱いたトヨタがDセグメントに投入した
新コンセプトのセダンが、プログレだったでつ。




この辺は…
トヨタとしては大きな冒険型の車を開発した感じでつ。




スペックは…
●全長×全幅×全高：4500×1700×1435mm
●ホイールベース：2780mm
●重量：1460kg
●エンジン型式･種類：1JZ-GE･直6DOHC
●排気量：2491cc
●最高出力：200ps/6000rpm
●最大トルク：25.5kgm/4000rpm
●10・15モード燃費：10.4km/L
●燃料・タンク容量：プレミアム・70L
●トランスミッション：4速AT
●タイヤサイズ：195/65Ｒ15
●価格（当時）：310万円

サイズ的には5ナンバーだったが、エンジン排気量で3ナンバー。
小さな高級車を謳うだけあり、その品質はセルシオと同等レベルにあったでつ。
細部まで心を配った仕上げは、まさに当時のセルシオそのもの。





ウッドや本革を多用して高級感にあふれたインテリアだったでつ。
本革シートの形状もラグジュアリーなもの。
リアシートのスペースもクラウン並みに広かったでつ。

直6の2.5Lと3Lしか用意されなかったエンジンも、このクルマの性格を如実に物語っていたでつ。
ただし、そのスタイリングには賛否両論で、あまりに保守的すぎるという声も多く聞かれたでつ。
それに応えてか、よりスポーティなエクステリアを与えたブレビスを2001年6月に追加発表。

こちらは全幅が1700mmを超えたため、サイズ的にも3ナンバーとなったが基本はプログレに準じているでつ。
どちらも気合いの入ったクルマだったが、その気合いはユーザーには伝わらなかったでつ。
トヨタが目指した高級路線は、2005年8月から日本でも開業したレクサスにバトンを渡すことになったでつ。

コンセプトはすごくいいんだけど、３ナンバーにしてしまったのが、惜しいでつ。
このプログレのコンセプトをプレミオとアリオンの後継車種として開発して
出してほしいでつ。

次期スカイラインのコンセプトは鉄仮面だなぁ～

日産の偉大なGTカー、スカイラインの歴代モデルの中でも、「鉄仮面」と呼ばれた6代目R30型スカイラインの後期モデルは、
強烈な存在感を残したモデル。

現在40～50代のクルマ好きにとっては、もはや説明不要の伝説の名車。
1981年8月に登場となった、6代目となるR30型スカイライン。
キャッチコピーは「新しい愛のスカイライン」。

これは3代目スカイライン通称ハコスカの「愛のスカイライン」から、新世代に切り替わったことをアピールするものであり、
プレステージ性を高めた内外装デザインとその動力性能に注目が集まったでつ。

アメリカの人気俳優であり、プロレーサーでもあったポール・ニューマン氏をCMに起用したことも、
日産の本気が伝わってきたでつ。

だけど、ライバルのセリカがDOHCエンジンを搭載していたのに対し、R30型スカイラインは
当初、年々厳しくなる排ガス規制の影響でDOHCエンジンが搭載できず、大きく遅れをとった
デビューになったでつ。

でも、そのわずか2ヶ月後の10月、日産としては8年ぶりとなるDOHCユニット搭載の「2000RS」を追加発表。
走りのスカイラインを待ち望む日産ファンを歓喜させたでつ。

2000RS は、2.0L　直列4気筒16バルブの4バルブDOHCエンジン「FJ20E型」最高出力150ps/6,000rpm、最大トルク18.5kgm/4,800rpmを搭載。
セリカが2バルブDOHCであることを挑発する「4バルブなしにDOHCは語れない」というキャッチコピーは大きな話題になったでつ。

R30型スカイラインはレースに復帰を果たしたことでも注目を集めたでつ。
1982年、2000RSのイメージを持つボディに、モータースポーツ専用のLZ20B型ターボエンジンを搭載した、
なんと570ps以上のモンスターマシン「スカイライン スーパーシルエット」が登場。

2000RSのイメージカラーでもある赤と黒のツートーンカラーでサーキットを激走する姿でファンをトリコにしたでつ。
このマシンはミニカーで有名なブランドの名称と合わせて「トミカスカイライン」と呼ばれ、シルエットフォーミュラの
代名詞ともなったでつ。

市販車の面影を残すド派手な姿に、子供も大人も熱狂。
市販モデルの方はといえば、1983年に日本初の4バルブDOHC＋ターボエンジンである
「FJ20ET」型(最高出力190ps/6,400rpm、最大トルク23.0kgm/4,800rpm)を搭載したグレード「2000ターボRS」が登場。
歴代のスカイラインの中で最高出力のユニットであったことから「史上最強のスカイライン」というキャッチコピーが与えられ、
これによって、GTカーとしてのスカイラインの地位は確固たるものとしたでつ。

そして同年8月、マイナーチェンジが実施され、R30型後期型になったでつ。
グリルレスに薄型のヘッドライトという大胆なデザイン変更が行われ、その独特のフロントマスクから「鉄仮面」と呼ばれたでつ。

翌年2月にはFJ20ETエンジンにインタークーラーが装着され、最高出力は205ps/6,400rpm、
最大トルクは25.0kgm/4,400rpmにまで引き上げられたでつ。

このタイミングで、8ウェイ電動マルチバケットシート、パワーステアリング、パワーウインドウ、カセット付きラジオといった豪華装備の
最上級グレード「ターボインタークーラーRS・X」が設定。
インタークーラーの有無はフロントエプロンの左側にインタークーラー冷却用の開口部があるかないかで見分けられたでつ。

R30型スカイラインが登場した1981年といえば、70年代前半まで続いた高度経済成長期も終わりをみせ、
産業公害と環境汚染というツケの顕在化、第1次石油危機の勃発、さらには、70年代後半の円相場の急騰、
といったネガティブな要素がいくつも重なり、日本経済の先行きと自動車産業に暗い影を落としていた時代。

スペシャルティカー人気やスーパーカーブームの名残がある時代であったことから、R30型スカイラインは、
決して「時代錯誤」なモデルではなく、むしろクルマファン待望の一台として受け入れられたでつ。

年々厳しくなる排ガス規制とユーザーの望む動力性能のギャップを、伝統ある「スカイライン」というモデルと日産の技術が
どこまで埋めてくれるのかということにファンの不安と期待が高まっていたでつが、4バルブDOHCエンジン搭載の「2000RS」と
いう答えがスパッと与えられたことで、R30型はここまで人気となったでつ。

シルエットフォーミュラでの活躍、「2000ターボRS」の追加、「鉄仮面」の登場、インタークーラー搭載というパズルのピースが、
「やっぱり走りのスカイラインだ」と歓喜する日産ファンの前で次々にバシッとキマっていたでつ。

「鉄仮面」の姿を見ると、グリルレスのデザインに薄型のヘッドライトという斬新なデザインは、すっきりとしたシンプルな印象を与えながらも、
GTカーとしてのただならぬオーラと威厳あるでつ。

穏やかな表情と、その奥に収まる歴代最強のパワーユニットとのギャップがさらに高揚感を掻き立てるのだが、排ガス規制で骨抜きにされてしまった
動力性能を、見事な技術で挽回した日産の誇らしげな表情になっているでつ。

だけどスカイライン2000ターボRSは、それまでで最強のパワーユニットを搭載していたにもかかわらず、「GT-R」の称号は与えられなかったでつ。
理由は「4気筒だから」。
このへんのこだわりが、桜井さん。
だけど。Rにも勝るマシンを作ってしまうのが
桜井さんを筆頭とするプリンス技術陣。

こりはRSというモデルがGT-Rではないことがかえってスカイラインというモデルの
価値を高めたでつ。

スカイラインは高性能を長距離でゆったりと、時には刺激的に楽しむ大人のツーリングカーであるということを、見事に具現化したでつ。
このコンセプトは現行型の13代目スカイラインにも通じているでつ。
電動化の波が押し寄せていても、セダンが不人気であっても、スカイラインはクルマの走るの楽しさ、面白さを伝えてくれる車なんでつなぁ～

次期、スカイラインもRSが出た当時と似た現象。
RSは厳しい排ガス規制の中でパワー戦争へと導いた走りの車。
次期スカイランというより４００Ｒは鉄仮面のコンセプトで出てきてほしいでつ。

キャデラックがキャコいいなぁ～

“アメ車”のイメージというと大柄な車と大排気量。
だけど1970年代の終盤に、いち早くダウンサイジングに着手したのが実はキャデラック。




そのキャデラックが21世紀を迎えてチャレンジしたのは、さらなるダウンサイジングにチャレンジしたでつ。
ミドルクラスセダン「CTS」の下に、さらにコンパクトなサイズの「ATS」。
キャデラックが力を入れているハイパフォーマンスモデル“Vシリーズ”。




キャデラックならではの世界観が見事に表現されているでつ。
ATSは、「デトロイトで生まれ、ニュルブルクリンクで鍛え上げられたドライバーズカー」とキャデラックが表現するとおり、
走りの仕上がりもなかなかのもの。

応答遅れのない俊敏なハンドリングは、アメ車の常識を覆すどころか、ドイツ勢をもしのぐでつ。

いかに走りに力を入れているかは、クラス最軽量となる1600kg（ATS）の車両重量と高剛性を実現したボディ、
50：50の前後重量配分にも表れているほか、ブレンボ製フロントブレーキ、このカテゴリーとしては異例のLSDの標準装着、
磁性流体を用いたダンパーといった装備にも象徴されるでつ。




470PS/603Nmを発生する3.6リッターV型6気筒ツインターボを心臓部に持つだけあって、0-60mph加速は3.8秒とかなりの俊足。
どこからアクセルを踏んでもついてくる力強い加速フィールはやみつきになってしまうでつ。
猛々しく響くエキゾーストサウンドをもATS-Vならでは。

電子制御のLSDが最適にトラクションを引き出すでつ。
フロントに6ピストン、リアに4ピストンのキャリパーを備えた、通常のATSとは異なるブレンボ製の高性能ブレーキの
キャパシティは極めて高く、強力な動力性能に対してもまったく不安はないでつ。

踏み込んでからのコントロール性も非常に優れているでつ。
よりハイグリップな専用タイヤと、それを履きこなす足まわりの完成度も素晴らしいでつ。

むろんロールは抑えられてて、しっかりと路面を捉え、その状況を的確に伝えてくるステアリングと
一体となった操縦性を楽しむことができるでつ。
ちょっとペースを上げてみたぐらいではビクともしないでつ。




限界ははるかに高いところにあるでつ。
派手なエクステリアが空力性能に効いていて、速度が増すほどにタイヤを路面に押し付けていくでつ。

さらに、ここで挙げた分かりやすい部分だけでなく、プロペラシャフトをサイズアップして加速中のパワーホップを低減したり、
電動パワステの精度や剛性を高めたりするなど、知らされなければ外見からは分からない細かなところにも手が入れられているでつ。
ATS-Vの走りには、そうした一連の改良が少なからず効いているでつ。



ボディサイズは4700×1835×1415mmだからカムリ、アコードと同程度。
価格はあるでつが、キャデラックいいでつなぁ～

ニューZが出たとなると次期スカイラインに期待でつ。

ニューZが期待通りに出てきたでつ。
S30のフロントとZ32のリアを合わせた純ニッサンデザイン。
ルノー傘下ではない時代のZのデザインでつ。

しかも排気量も３７００→３０００にダウンサイジング。
エンジンは４００Rに搭載されていたVR30DETT。

時代は電動化とか言われてる中、その逆行する車を出したニッサン。
ニッサンも完全に電動化に進とは思ってないとこあるでつ。
まぁ～ゴーンさんが電動化と言っていたのをある程度否定したとこもあるでつ。

さてこのニューZが出たことで期待は次期スカイライン。
GT-Rがあまりにも高級になり過ぎて、手の届かない存在になった今、庶民の
走り屋に期待を持たせるのが４００Rの存在。

コストパフォーマンスではGT-Rを上廻ってるし、公道を走る限り
走りについては互角だなぁ～

さて次期スカイラインに４００Rは存在するかだけど、ZにVR30DETT搭載されたと
いうことは、次期スカイラインに４００Rは必ず存在するでつ。

ニューZの日本での販売台数を考えると生産するには少ないからもっと生産したいはず。
そう考えると４００Rに搭載すると考えるのが普通。
ただ価格が５００万オーバーではなく、ニューZと同じ４００万台で出してほしいなぁ～

R32GT-Rが４５０万だからせめてその価格にしてほしいとこ。
余計な装備は不要で、走りに必要な装備だけでいい。
スカイラインを諦めないニッサン。

その答えが次期スカイライン。
ニューZの仕上がりから次期スカイライン４００Rに大いに期待したいでつ。

FFになったセリカ。

セリカについてある一定以上の世代に訊くと「初代にはフルチョイスシステムがあったよね」「“LB”に憧れたなぁ」とか
「2代目がマイナーチェンジした時の“名ばかりのGT達は、道をあける”のコピーとストーンズはインパクトがあったねぇ」と
いった答えが返ってくるでつ。
　
日本の元祖スペシャルティカーであり、今と違って憧れの対象はやはりスポーティカーだった1970年代に生まれたセリカは、
オジサンたちにとっては、浅田美代子さんやオリビア・ニュートン・ジョンさんに匹敵するアイドル級の存在。

今年初め、アメリカでトヨタが“CELICA”の商標登録をし直したという情報もあり、もしも“復活”の動きがあるのなら、
SUV、他社製とかバカなことはせずに、イカしたスポーティカーとして再登板してほしいでつ。

そんなセリカでも特に4世代目以降といえば、3代目まで続いたFRから決別、FFがベースとなったのが1985年に登場したこの4代目。

その頃はちょうど、トヨタが主要ラインアップのFF化に舵を切り始めた時期で、4代目セリカは、同時デビューの
あの初代カリーナED、事実上セリカのクーペ版だったコロナクーペとFFのプラットフォームを共用する
モデルとして新たなスタートしたでつ。

“流面形、発見さる。”と“面”だけゴシック体、あとは明朝体で表したコピーが目に飛び込んでくる当時のカタログをよく見ると
“退屈な直線はすべて過去形で語られる”と過激な表現も見つかるでつ。
ホイールフレア一体のフェンダー、角Rの大きなルーフエッジ、3次曲面のリアガラスなど要するに丸くスリークな
フォルムが最大の売り。
この流面型は斬新なデザインだなぁ〜

ピラーの細さによる全周視界のよさ（全周で313.5度）も特徴。
さらに1986年に登場したWRCでも4度の優勝を果たしたフルタイム4WDのGT-FOURは、走りのポテンシャルの
高さを世にアピールしたモデル。
丸形フォグランプをフロントバンパーに組み込んだ専用のスタイリングが、今でもこの4代目のイメージリーダーとして
印象に残るでつ。

次いで1989年に登場したのが5代目（T180型）。
カタログを開くとエディ・マーフィーが登場するでつが、それはさておき、4代目以上にヌメッ! としたエアロフォルムに
進化したでつ。
長いが資料を書き写すと“HUMAN DESIGN FROM HIGHTECH”“ARTISTIC IMAGE”“ORGANIC AND AERODYNAMIC FORM”の3つがテーマのスタイリング。

モデル後半にはブリスターフェンダーで全幅を1745mm（標準は1690mm）に拡大したGT-FOUR RALLY、
同・RCも登場。
RCは国内は1800台限定のWRC参戦ベースモデルで、フード上の大型エアインテークが特徴。
また4代目でも設定されたコンバーチブルも用意されてて、このコンバーチブル改装はアメリカ・ASC社により
行われたでつ。

電子制御サスペンションのTEMSや4WS、オーディオではスーパーライブサウンドシステムなど、こだわりの
メカニズム、装備が投入されたのもこの世代の特徴。

6代目（T200型）は1993年の登場。
プラットフォームの一新でボディ全幅が全車1750mmとなり、3ナンバー化。
カリーナED（3代目）、コロナEXiV（2代目）も同時に登場。

ここで大きくしたのが…
コリはセダン、クーペ全体に言えるけど…

また北米市場ではセリカクーペだった2ドアモデルが、コロナクーペからカレンと車名を変えてこの世代で復活。
スタイリングは、3、4、5世代目まで続いたリトラクタブルヘッドライトを止め、大小異なる独立丸型4灯ヘッドランプを
採用した点が特徴。
“カレン顔”ではない、北米仕様のセリカ2ドアクーペがベースのコンバーチブルも設定、ソフトトップは
全自動電動開閉式を採用。

GT-FOURは1994年WRC参戦ベースモデルが、国内2100台の限定で発売。
このモデルは大型リアスポイラー、フードエアスクープを装備、搭載エンジンはツインエントリーセラミックターボの
2L、3S-GTE型（255ps／31.0kgm）。

そして1999年に登場したのが7代目（T230型）。
この世代はライトな新感覚GT（発表時のニュースリリースより）をコンセプトにFF専用モデルとなった点が特徴。

全長が100mm短縮されただけでなく、フロント部はオーバーハングの短縮（－90mm!）とカウルの前出しで
計240mmも短くしたのも回頭性のよさを追求した結果で、2600mmのロングホイールベースの組み合わせの
FFながら、前：後＝60：40の重量バランスを実現。

スタイリングは見るからにコンパクトで軽快な、言葉で表すと“シュッとした”もの。
搭載エンジンは1.8Lの2種が設定。
2000年2月には、専用エアロフォルムと高性能版エンジンのパワーをさらに10ps高めた“TRD Sports M”が
モデリスタからリリースされ、その性能を説明した“社内資料”には何とインテグラタイプR が。
そこにはかなりキッパリとした文面で、TRD Sport Mの優位性が語られていたでつ。

セリカもFFになったけど、本命はGT-FOUR。
FFにしたけど、走りの車としてAWDを出したのは、トヨタとしては大ヒット。
この頃のトヨタはまだまだ、まともな車作りをしてたでつなぁ～

セリカも復活を望まれてる車。
最近のトヨタの動きから売れなさそうな市場では他社の車にトヨタのエンブレムを付ける姑息なことやってるだけに
純粋なセリカ復活を望むのはちと酷。

魂を捨てたトヨタにスポーツカーは望めないでつなぁ～
その点、ニッサンはすごい。
自社でニッサン魂の乗ったZを出したでつ。

電動化とか省エネとか言われてるなかで、時代と反逆する車を出す。
こういうことが出来るのがニッサン。
市場の動向見て、二番煎じのトヨタ。

この動きは、５年後トヨタを凌ぐニッサンになってるかもしれないでつ。
走りの楽しくないトヨタ車と４００RやZのように走ると楽しくワクワクする車を作るニッサン。

本物を作るニッサンとまがい物を作るトヨタ。
トヨタも道を誤らないようにセリカは自社開発の車であってほしいでつ。

ホンダ レジェンド 自動運転レベル3はどうかなぁ～

ホンダ レジェンドに搭載された自動運転レベル3はどんな感じか。
まずは、レジェンドのスペックは…

全長 5030㎜
全幅 1890㎜
全高 1480㎜
車両重量 2030㎏
エンジン V6･SOHC
総排気量 3471cc
使用燃料 無鉛プレミアム
最高出力 231kW(314PS)/6500rpm
最大トルク 371Nm(37.8㎏m)/4700rpm
モーター 交流同期電動機(前1基･後2基)
フロントモーター
最高出力 35kW/最大トルク 148Nm
リアモーター(1基あたり)
最高出力 27kW/最大トルク 73Nm
最小回転半径 6.0m
燃料消費率 12.4㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 1100.0万円（消費税込み価格）

まずは、フジトモちゃんのインスピ。
自動運転－マニュアル運転 切り替わる時の把握のしやすさ
外観に特別感が少ない


大御所　岡崎さんのインスピは…
祝!! 世界初の自動運転レベル3
コストパフォーマンスにはまだまだ改善の余地あり

そもそも自動運転レベル3とは…
レベル3の自動運転と、現在実用化されている「レベル2」のシステムとの最大の違いからいくと…
　
それは、ドライバーがシステムの動作状況や周辺環境の監視を常時行う必要がないことであるでつ。
レベル2の自動運転技術では、ステアリングやアクセル、ブレーキの操作がすべて自動化されていても、
ドライバーが常にシステムの動作状況や周辺の交通環境を監視することが要求されているでつ。

ドライバーがシステムを監視する義務を忘れないように、ステアリングに手を添えることを義務付けているシステムも多いでつ。
これに対し、今回解禁されたレベル3では、“ある条件下”ではドライバーがシステムや周辺状況を監視する義務から開放されるでつ。
車両が走行中にスマートフォンを操作したり、カーナビゲーションシステムの画面を見続けたりすることが可能になるでつ。

これまでの道路交通法は「運転行為をするのは人間」であることを前提にしていたが、改正された道路交通法では新たに「自動運行装置」と
いう概念を導入し、「自動運行装置を使って車両を利用する行為」も運転行為に含めるという画期的な変更が実施。
そこで、レベル3の自動運転が可能な“ある条件”は、これがけっこう細かく、かつ多くの項目にわたるでつ。

ここでドライバーが意識しなければならないのは次の2点に集約。
　（1）高速道路の同一車線で、60km/h以下で走行しているでつ。
　（2）走行中に不具合が生じたり、レベル3運転が可能な走行条件を逸脱した場合には、いつでも運転を代われる状態にあるでつ。
　　　走行中のスマートフォンの使用は認めていながら、一方でいつでも運転を代われることをドライバーに要求するのは
　　　矛盾しているようにみえるかもしれないでつ。
　　　そもそも、これまでの議論では「レベル3の自動運転走行中に起きた事故は、メーカーの責任になる」とされているでつ。
　　　しかし今回の道路交通法の改正では、レベル3の走行中であっても、依然として「基本的な安全運転の義務はドライバーにある」と
　　　定められたでつ。
　　　もちろん、自動運転システムに設計上の欠陥があり、それが原因で事故が起きた場合にはメーカーの責任になるでつが、
　　　それは例えばブレーキやステアリングの設計に欠陥があった場合でも同じこと。
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自動運転がある程度普及するのは、いいかもでつなぁ～
発車しないとか遅いくせに追い越し車線走ったり、ライトが眩しくても気にしなくていいし、
赤信号で突っ込んでくる車もなくなるから安全上は、人が運転するよりいいかもでつ。

今の半分ルール無視の交通マナー見てるとそういうマナーの悪い人にぜひ自動運転を普及させてほしいと思うでつ。
それよかレジェンド勿体ないなぁ～
というかこういう最新技術を卒業する車ではなく、ヴィゼルやN-BOXに搭載してほしかったでつなぁ～

自動運転レベル3の搭載車がどうなるか気になるでつなぁ～
どうもホンダの戦力がイマイチ中途半端なのは、今のホンダの状況を物語っているでつ。

スカイラインは、日産の魂だなぁ～

次期スカイラインが出ないとかニュースがあったけど…
取り合えずは、日産が否定したことでまずは一安心。

だけど、じゃ～次期スカイラインはいつ出るのか。
そりが気になるけど…
ビックマイナーが２０１９年。

２年が経過してるし、前回のフルモデルチェンジから１０年近いことから
年末か２０２２年と見てるけど…

さていろんな危機があったスカイラインだけど
その度に蘇ってきたでつ。

次期スカイラインだけど、R３２と同じくスリム化。
R３３以降、太り過ぎのスカイライン。
スリム化は必須だなぁ～

そいとストレート６搭載してほしいなぁ～
ターボよりモーター、スポーツハイブリットだなぁ～

電動化の波があるけど、EVのデメリット考えると
エンジンはまだまだ車の主力。
電動化はあくまでアシスタント。

もう一つ次期スカイラインで注文すると…
2ドアクーペ出して欲しいなぁ～
４００Rもだけど、GTSを復活させて欲しいなぁ～

次期スカイラインにも４００Rは、残してほしいというか、
あるべきモデル。
スポーツハイブリットだなぁ～

エンジンは２５００ccくらいがいいなぁ～
RB２６で４００馬力出してたわけだし、６００馬力可能なエンジンだったし
燃費も考えるとこの排気量がベスト。

時代に反逆するような車を作るとしたら、日本では日産しかないでつ。
希少な感じになってでもスカイラインは過激な車で合ってほしいでつ。

さて、次期スカイラインどうでてくるか、楽しみにしたいでつ。

メルセデスEQCなり

EQCは、日本におけるメルセデス・ベンツ初のEV。
前後アクスルにそれぞれ1つずつモーターを搭載し、2つのモーターの総合最高出力は300kW（408PS）、最大トルクは765Nmを発生。




また、高電圧バッテリーは80kWhのリチウムイオンを採用しており、前後アクスル間のフロア部に搭載。
WLTCモードでの航続距離は400km、6.4kWまでの交流普通充電と、50kWまでの直流急速充電（CHAdeMO規格）に
対応するでつ。



今回の装備変更では、これまで標準装備だった「クライメートコントロール（前席左右・後席独立調整）」と「エナジャイジングパッケージ」を
レザーエクスクルーシブパッケージに、同じく標準装備していた「ステンレスランニングボード」「プライバシーガラス」「ヘッドアップディスプレイ」を
AMGラインにそれぞれオプション装備として追加。






加えてガラススライディングルーフは単独オプションとして設定。
これら装備の一部見直しなどにより、価格は従来の1080万円から185万円引きとなる895万円へと大幅値下げされたでつ。



　
なお、EQC 400 4MATICには、新車購入から5年間または10万kmのいずれか早い方まで、
一般保証修理/定期メンテナンス（点検整備の作業工賃・交換部品）/24時間ツーリングサポートが無償で提供される
保証プログラム「EQケア」を適用。



また、高電圧バッテリーは新車購入から8年または16万km以内で、サービス工場の診断機により高電圧バッテリー残容量が
70％に満たないと診断された場合の特別保証が適用。
さらにEQケア期間中には、希望のモデルを5回無料で利用できる週末貸出サービス「シェアカー・プラス」の利用も可能。




EQCは前輪と後輪に独立したモーター（出力/トルクは同一）を持つ4輪駆動方式。
車両重量は2495kgと重量級だが、その約26％にあたる652kgは80kWhのリチウムイオンバッテリーが占めているでつ。
参考値ながらGLC 63 S 4MATIC＋の車両重量が2050kgだから計算上はざっと20％増し。

内燃機関モデルとの単純比較はあまり意味をなさないものの、バッテリー搭載位置は車両中央の下端部に集中していて、
ちょうどフロア下全体にしきつめられているイメージ。
よって、例えば前後重量配分の上からみたコーナリング性能ではEQCに分があるでつ。

高速道路入口のゲートを通過後、ぐっとアクセルペダルを踏み込んでみる。すると2495kgのEQCは一瞬の間を開けて、
けたたましい加速力を披露。
通常走行時は前モーター駆動のFF（前輪駆動）方式でつが、こうした急加速時には後モーター駆動も加わり4輪で勢いよく加速。

前後モーターは型式こそ同じながら後モーターは出力重視の設定になっているため、急加速シーンでは車体後方から
蹴飛ばされたような印象。

もっとも、正直言ってここまでのパフォーマンスが必要なのか疑問を抱いてしまうものの、
それなら510PS/700NmのGLC 63 S 4MATIC＋だって十分に過剰。

やはりメルセデス・ベンツをメルセデス・ベンツたらしめるのは余剰パワーがもたらす精神的なゆとりであり、
それが電動化であっても同じであることを実感。

アメリカセダンもいいなぁ～と思わせるキャデラックCT6。

1960年代から洋楽の歌詞に登場し、かの地の若者の心情を代弁してきたキャデラック。
最上級セダン「CT6」のオーディオで懐かしのロックを鳴らし、ドイツ車にも日本車にもまねできない、
アメリカンラグジュアリーならではの贅沢があるでつ。




そして…
キャデラックのラインナップの中で最も上位に位置づけられるサルーンは、このCT6。







インテリアの高級感は半端ないでつ。
そいとナビゲーションが前輪の地図。
GMが本気で日本市場を狙ってきてるでつ。

そりは大きさにも表れてるでつ。




全長は別にして幅は、かなり抑え気味。
コリくらいならレクサスと変わらないでつ。
日本車の影響でアメ車は、ピックアップやSUVに集中してる感じだけど…




でもこういう高級感というかラグジュアリーな感じはアメ車だなぁ～
フォードはセダンやってないのかなぁ～
テスラ―もセダン。






GMがセダンに力を入れてきたということは、セダン市場が熱くなりそうだなぁ～
やっぱり車の基本は、セダンだなぁ～と思わせるCT6でつ。

BMWのセダンはなぜ売れるのか。

日本でセダンは定番のクラウンまで売れゆきを落とすほど低迷している状況。
そんな今でもドイツ車、そのなかでもBMWは根強い人気でセダンが売れているでつ。

SUV全盛期でXシリーズを充実化させているなかでも、セダンは堅調な販売を見せているBMW。
セダンの市場規模が世界的に縮小するなか、日本はとりわけその傾向が顕著で、いまのところまだ多くのメーカーがセダンを
ラインアップしているものの、あれほどあった車種のバリエーションはみるみるうちに減ってきたでつ。

少し前まではよく高価ながら売れていて、さすがというニュアンスで報じられていたクラウンですら、
まだ正式にアナウンスされたわけではないでつが、ついに次期モデルはSUVに…
そんななかでも、ドイツのプレミアムブランドのセダンは好調。

特に都市部では、ひとたび目にすると印象に残る車種が多いせいか、国産のセダンよりも頻繁に見かける気がするほどで、
モデルチェンジしたら即座に見かけるようになるあたりからも注目度とニーズの高さがうかがえるでつ。
なかでもセダンを見かける機会が特に高いように感じるのがBMW。

5シリーズよりも3シリーズのほうが圧倒的に売れていることと、ツーリングよりもセダンの販売比率が
高いところまでは、なんとなく感じていたでつ。
一方でもっと高い割合で売れていると思っていたSUVのXモデルがそれほどでもなかったことが印象的。

X3より3シリーズセダンがはるかに売れてて、X5と5シリーズセダンは同じぐらいというのは意外。
昨今のSUVブームの高まるなかでも、BMW の場合はセダンの人気が根強いでつ。

参考まで、JAIAの発表による販売台数ランキングでは、3シリーズが2020年の暦年（1月～12月）が8505台で5位、
2020年度（20年4月～21年3月）が8194台で4位となっているでつ。

むろん輸入セダン（ツーリングも含むが）ではダントツの首位であり、価格帯の近いモデルライフ終盤にある
Cクラスに対しては3割ほど多いでつ。

もともとはマニアックな存在だったBMWが日本で一気にメジャーになったのは1980年代後半のことでつ。
1981年に日本法人が設立される少し前から販売台数が急増し、ほどなく1985年に初めて1万台を突破するや、
1987年には2万台を超え、1989年には3万台を大きく超えるほどの急激な伸長を見せたでつ。

バブル景気に沸く日本の繁華街を闊歩する様子が印象的に目に映ったことから、当時はBMWのエントリーモデルだった
E30型3シリーズが「六本木のカローラ」と称されたのも有名な話。
BMWが現在のポジションを確立できたのは、このE30の功績が大きいでつ。

アイコニックなキドニーグリルと丸目のヘッドライトをたずさえた端正なデザインは、それほどスタイリッシュと
いうわけでもないのにやけに存在感があって羨望の的となったでつ。

その背景には、自動車メディアがはたした役割も大きいでつ。
BMWがこだわるストレートシックスのエンジンフィールやFRならではのハンドリングのよさを盛んに伝えたのが効いていて、
それを味わわんがために買い求めた人も少なくないでつ。

BMWがセダン主体のシンプルなラインアップだったことも、BMW＝スポーティなセダンというイメージの形成に寄与したでつ。
ディーゼルの販売比率が高いBMWのなかでは珍しく、3シリーズはガソリン車のほうが多く売れているでつ。
純粋な走りを求めるユーザーが根強いからでつ。

それはやはり、3シリーズセダンは価格帯が低めのグレードを選びやすいという事情もあるでつが、BMWらしい走りを求めて
購入しているケースが多いからにほかなるでつ。