もう出るのって感じのニューアコードなり～

アメリカン・ホンダが、2023年の年初に発売予定の新型「アコード」を発表したでつ。
この間、日本で販売されたばかりだから、えらく早いフルモデルチェンジな感じ。

だけど現行のアコードは、２０１７年にアメリカで販売されてるから５年なんだねぇ～
日本への導入が遅れただけ…
さて、その新型アコードだけど、キープコンセプトだなぁ～




1代目となる新型は、より進化した2モーター式ハイブリッドに加えて、最新のコネクティビティーと
安全運転支援技術を搭載。
新世代のミッドサイズセダンとして開発されているでつ。

エクステリアでは長くすっきりとしたボディーラインとシャープなグリル、ブラックアウト化した
LEDヘッドライトが主張。

全長に対して後ろ寄りにレイアウトされたキャビンと前傾したリアピラーによって伸びやかで動きのある
シルエットを表現。

従来モデルよりも全長が約70mm、リアトレッドが約10mm拡大。
スポーティーでモダンな空間を目指したインテリアは、乗員空間の広さでクラストップレベル。
開放的なキャビンとノイズの少ない優れた前方視界を実現しているでつ。

メーターパネルは独自の表示機能を備えた10.2インチの液晶表示式。
ハイブリッド車にはホンダ史上最大の12.3インチタッチスクリーンを採用。
最上級モデルには最新のアプリやサービスを搭載した「Google Built-in」をホンダ車として初採用。

パワートレインは2リッターの2モーター式ハイブリッドと1.5リッターターボエンジンの二本立て。
前者には新しい直噴エンジンを採用し、よりパワフルな走りを実現。
好みの設定が可能な「インディビジュアル」モードも選べるでつ。

1.5リッターターボ車はCVTの騒音と振動を低減するとともに、CVTの制御をリファイン。
先進運転支援システム「ホンダセンシング」は視野角90度のカメラと視野角120度の広角レーダーを
採用することで性能を向上。

歩行者や車両などの認識能力に加えて、白線や縁石などの道路境界線や道路標識の認識能力もアップ。
アコードとしては初めて渋滞運転支援機能「トラフィックジャムアシスト」も搭載。
新型アコードは北米だけでなく、日本を含めたグローバルでの販売が予定されているでつ。

日本にはいつ導入されるのかなぁ～
そいとV６モデルはないのかなぁ～
さらに、２.５Lハイブリットと２．０Lターボもほしいところ。

ホンダのフラグシップとして、もう少しグレード上げてほしいところ。
タイプRモデルもあるといいけどね。

ダイハツ、工場もコンパクト

ダイハツ工業は京都工場を約50年ぶりに刷新し、10月に本格稼働させたでつ。
電動化・カーボンニュートラル時代に向けた小型車生産の中核拠点となるでつ。

今回の工場刷新では人工知能などの最先端技術は使わず、同社が得意とする「地道」な改善策を
随所に盛り込んだでつ。
生産性を約2倍に高め、工場からの二酸化炭素）排出量を約40%減らしたでつ。

同工場は1973年4月に操業を開始。
ダイハツブランドの小型車や、トヨタ自動車へのOEM供給車を中心に、
累計で約640万台の車両を生産してきたでつ。

刷新後の新工場では、小型車「ブーン（ダイハツ）/パッソ（トヨタ）」、
小型ミニバン「トール（ダイハツ）/ルーミー（トヨタ）/ジャスティ（SUBARU）」、
商用バン「プロボックス（トヨタ）」の6車種を生産するでつ。

新工場の年産能力は23万台であり、刷新前より9万6000台増えた。
1台当たりの生産時間を示すタクトタイムは刷新前の1.55分（93秒）から0.9分（54秒）に短くなり、
生産性は約2倍に向上。

1ミリメートル、1グラム、1円、1秒にこだわり、良品廉価な商品をタイムリーに顧客に届けるためのベースと
なるのは生産現場。
生産現場の競争力を高めるために、京都工場を刷新。

「人にやさしい」工場の実現も課題になっていたでつ。
人手不足と従業員の高齢化が進んでいる状況で、工場の生産性を上げていくためには、高齢者でも働ける工程づくりや
機械化を進めることが必要。

今後の電動化に対応する必要もある。ダイハツは2030年に販売する全てのクルマを電動車両にする計画を
打ち出しているでつ。
ここでいう電動車両とは、電気自動車やハイブリッド車を指すでつ。

さらに同社はこれまで、50年に工場におけるカーボンニュートラルを目指していたが、トヨタグループの
目標に合わせて、目標時期を35年に前倒ししたでつ。

新工場の刷新に関する設備投資額は約350億円。
限られた工場予算の中で、ダイハツはこれらの課題に挑んだでつ。
良品廉価のクルマ造りを支える「ダイハツ流」の工場刷新の取り組み。

刷新前の京都工場は、（1）プレス工場（2）ボディー組み立て工場（3）塗装工場
（4）車両組み立て・検査工場（5）部品供給・完成車ヤードの5つに分かれていたでつ。
敷地面積が狭いため、新工場を建てるための新たな場所はなかったでつ。

そこで新工場では、部品供給・完成車ヤードだった場所に4階建ての新たな建屋を設け、ここに塗装工場と
車両組み立て・検査工場を集約。
新建屋の1階には主に車両組み立て・検査工程、2～4階は主に塗装工程を配置。

旧工場で塗装工場だった場所は完成車ヤードとして使い、車両組み立て・検査工場だった場所は
部品供給ヤードとしたでつ。
プレス工場とボディー組み立て工場は、旧工場と同じ場所にあるでつ。

生産性を高めるためにボディー組み立て工場では、車種ごとに設けていた専用設備を廃止し、
汎用ラインを設けたでつ。
これにより、車種や生産量の変更に柔軟に対応できるようにしたでつ。

また、ボディー骨格やプレス部品のコンベヤーによる搬送を減らし、自動搬送台車の採用範囲を拡大。
その結果、搬送ルートを柔軟に変更できるようになったでつ。

車両の組み立て工場ではダイハツとして初めて、車両をつり下げる工程を、車体を縦向きに
送る「縦流し」から横向きの「横流し」に変更。

横流しにすることにより、ライン長を短くすることができ、生産リードタイムの短縮とラインの
コンパクト化につながったでつ。

また、コンベヤーを地上に置き、動力装置の地下への埋設をやめたでつ。
これにより、ライン長の柔軟な変更が可能になったでつ。
車両の組み立て工場では、セット・パーツ・サプライシステムを適用する部品を拡大。

SPSとは、クルマ1台分の部品をあらかじめ台車にセットして作業者に供給する方式。
従来は部品数の約50%がSPSの対象だったが、新工場では約90%に拡大。

各工程で必要な部品の多くをSPS台車に載せて一括搬送することで、ラインの横に設置する部品棚を
できるだけ減らしたでつ。
1台のSPS台車を複数の作業員で使うようにして、工程数を削減。

タクトタイムを短くする際に、作業員を増やしやすくなるでつ。
こうした改善の結果、旧工場の作業工程数のボディー組み立て、塗装、車両組み立て・検査は
395工程だったでつが、新工場では約15%減少して339工程になったでつ
。
生産リードタイムも456分となり、旧工場（630分）よりも約30%短縮できたでつ。
人にやさしい工場に関する取り組みでは、車両組み立て工程における高負荷作業を従来に
比べて約50%減らしたでつ。

その1つが、歩きながらの締め付け作業を廃止したこと。
同社が「連れ歩きレス」と呼ぶもので、作業員と組み立てラインが同期して動きながら
組付作業を行うようにしたでつ。

エンジンや変速機などのパワーユニット、インストルメントパネル、シート、HEVの電池パックなどの
大型部品は、コンベヤーのUターン部でラインを止めて搭載する方法に変更。
作業者の負荷軽減が狙い。

同社が「乗り込みレス」と呼ぶ新たな作業方法も採用。
車両に乗り込んで行うインパネなどの取り付け作業で、椅子に座ったまま作業ができるフリーアームを採用し、
作業者の負荷低減を徹底。

塗装工場では、内板塗装などこれまで作業員が手塗りで行っていた工程をロボットによる自動塗布へ変更。
これも作業者の負荷低減に寄与したでつ。

カーボンニュートラルに向けた取り組みでは、新建屋の屋根に太陽光パネルを敷設し、工場で使用する
電力の一部を供給するようにしたでつ。
発電能力は700キロワットで、2直操業時の電力使用量の約2%に相当。

また、効率的な熱マネジメントを実施。
具体的には、塗装工程などの熱源部分を新建屋の4階に集中させて、
3階から下の作業フロアに熱が漏れないようにしたでつ。

塗装工程では、ブースの長さを旧工場の422メートルから368メートルに12.8%短縮したことに加えて、
ドライブースに変更。

旧工場では塗装時に発生する未着塗料を、水シャワーを用いて回収しており、ブース内の温度や湿度を
一定に保つために空調を使っていたでつ。

新工場では、段ボール製のフィルターを用いた簡易な装置に変更することで、
適温・適湿な空調を再利用することが可能となり、エネルギー使用量を半減できた。水の使用量の
削減にも寄与しているでつ。

また塗装工程では、静電誘導技術を採用。
トヨタの技術を導入したもので、塗着効率が高まることにより、塗料粒子の飛散量が大幅に減少。
これもエネルギー使用量の削減に寄与。

これらの取り組みにより、工場からのCO2排出量を13年比で42%低減、1台当たりのCO2排出量を
同58%削減できたでつ。

塗装工程では作業員から、内板工程の作業環境から解放されたいという声が昔からあったでつ。
今回ロボットを導入して作業環境を改善し、粉塵が舞うことによる品質への影響もなくすことが
できたでつ。

車両組み立て工程では、ラインと作業者の動きを同期させることで、歩行数がかなり低減。
また、歩行しながらの作業はインパクトが車両に当たり、傷がつくリスクがあったでつ。
ラインと作業者の動きを同期させることにより、そのリスクがなくなる点も効果があったでつ。

さらに、車両組み立て工程で動きながら大型部品を取り付ける作業は、ドアの開口部が狭い小型車や
軽自動車では、作業者の負担になっていたでつ。

同氏は「今回ラインを止めた状態で大型部品を取り付けるように改善し、作業者の負荷低減と
品質の確保につなげることができたでつ。

ダイハツのクルマ造りの基本的な考え方は、「シンプル・スリム・コンパクト」。
小型車だけでなく軽自動車でも将来的に利益を確保するため、今回の新工場の刷新で得られた知見を、
国内外の他の工場にも導入する計画。

自動車工場もFAからいろいろと進歩して来てるでつ。

インサイト燃費７回目、いろんな操作があるから戸惑うでつ。

インサイトに乗り換えて半年。
燃費は７回目。

今回は、４３８キロ走ったでつ。
まぁ～
月の走行距離が１０００キロ以内が査定の境界ラインでつ。




ガソリンは…
20.5リットル入れたので…
L当たりは、21.36ｋｍ/Lでつなぁ～

リッター２０キロ越えはハイブリットの実燃費では優れもの。
実燃費を捏造してる某トヨタのHV技術とは雲梯の差でつなぁ～

さて、このところ車の操作で、あれ～って思う時が思うでつ。
といういのもまずは、シフト。
インサイトはバトルだけど他の車は、レバーでいいのかなぁ～

社の車に乗ることが多いので、別の車に乗るとなぜかハンドルの所を
バチバチとやってるでつ。

インサイトに乗ると今度は、シフトレバーへ手が…
エンジンブレーキを多用するタケスィとしては、あれ～になるでつ。
そいとブレーキのホールド機能。

社の車でブレーキ離すと超ビックリというか車が動き出すでつ。
まぁ～当たり前だけど…
そりゆえ、ニュートラルにしてるとシフト忘れて急発進。

昔の操作は一つだったけど今は、幾通りもあるでつ。
こりも誤操作の要因でもあるでつなぁ～

だけど単純作業ではないので、頭の体操にはなるでつ

インプレッサフルモデルチェンジだけどG４が気になるでつ。

2022年11月17日、ロサンゼルスモーターショー2022において、新型「スバル・インプレッサ」の米国仕様車を
世界初公開したでつ。

今回公開された新型インプレッサは、第6世代にあたるモデル。
愉しくなる優れた運動性能、安心できる先進安全装備、とことん使えるユーティリティーなど、
その機能や実用性をさらに高めたとうたわれるでつ。

公表された北米仕様車のボディーサイズは、全長×全幅×全高＝4475×1780×1480mm）で、ホイールベースは2670mm。
エクステリアのデザインは先行デビューしているクロスオーバーモデルの新型「クロストレック」に通じるもので、
プロテクターをはじめとするSUVらしい意匠こそないものの、多くの共通点があるでつ。

一方車内は、「ドライビングとアクティビティーの時間を自然体で過ごせる使い勝手の良いカジュアルなインテリア」が
追求されているでつ。
一部のグレードは、STARLINK対応の11.6インチマルチインフォメーションディスプレイを装備。

スマートフォンアプリを介したリモートロック／アンロック、リモートクラクション・ライト機能、
リモート車両位置確認機能などが利用できる。そのほか、各席への集中送風モードを新たに設定するなど、
快適性にも配慮されているでつ。

新型インプレッサの車台はスバルグローバルプラットフォームをさらに進化させたもので、フルインナーフレーム構造の採用や、
構造用接着剤の適用拡大、サスペンション取り付け部の剛性アップにより、従来型に対して動的質感の向上が図られているでつ。

エンジンは、2リッター水平対向4気筒で最高出力152hp、最大トルク145N・mと、2.5リッター水平対向4気筒で182hp、同178N・mの2本立て。
パワートレインについてはアクティブトルクスプリットAWDの制御を刷新し、応答性、ハンドリング、コーナリング性能を改善。
日常使いのさまざまな走行シチュエーションにおいて、意のままに操れる快適な走りを実現したとアピールされる。ダイレクトで自然な操舵感を追求したという2ピニオン電動パワーステアリングの採用もトピックのひとつである。運転支援システム「アイサイト」は、より広く遠い範囲まで認識できるようになった新世代のものが全車に標準装備。

また電動ブレーキブースターを採用し、プリクラッシュブレーキにより自転車の急な飛び出しなどへの応答性が向上。
全車速追従機能付きクルーズコントロール使用時の、急な先行車の割り込みなどに対する素早い減速も実現。

降車の前に後席確認の案内をすることで子どもやペットの置き去りを防止する「後席シートベルトリマインダー」機能も
全車に備わるでつ。
デルラインナップは、2リッターの「ベース」「スポーツ」と、2.5リッターの「RS」。

このうちRSは、米国市場における「WRX」の先駆者となった「2.5 RS」を想起させるというグレードで、スポーティーなキャラクターが特徴。
具体的には、パワフルなエンジンや8段マニュアルモード付きのリニアトロニック、シフトパドルが与えられるほか、「RS」オーナメント、
18インチアルミホイール、ブラック塗装のパーツ類、カーボン調インナートリム、レッドのシートバックなどを装備。

Harman/Kardonのオーディオシステムや電動サンルーフ、ランバーサポート付き10ウェイパワーシートといったオプションも用意。
新型インプレッサは、米国市場の導入が2023年春以降を予定。
そりを皮切りに、世界各国の市場に順次導入されるでつ。

ただ今回発表されたのにハッチバックのスポーツ。
気になるのは、G4。
でてきてほしいところなんだけど…

2022年の国内販売データではスポーツが8割、G4が2割の比率。
たかが2割か、されど2割かが選択されるでつ。
だけど意外ともっと実際は、G4多い気がするけど…

そいとハイブリットと燃費が改善されるのかも注目でつ。

インサイト 燃費６回目

インサイトの燃費６回目なり～
今回は、５０５.６キロ走ったでつ。




コリで燃料の消費量は１０の内７個かなぁ～
ということで…
ガソリンは、２５.５１L入れたでつ。




L当たり、１９．８１L/ｋｍ。
実際は、２５Ｌちょっとくらいで止まったから、こじつけだと
リッター２０Ｌ行けてるでつなぁ～

１.５Ｌのエンジンだけど高速走行でも安定してるでつ。
スポーツモードは、とても１.５Ｌのエンジンとは思えん加速。
スポーツモードに関して言えば、カムリと同等の走りでつ。

ＥＶでほぼ走るのかなぁ～とか思ってたでつが、ほぼエンジン併用だなぁ～
だけど毎回思うけど、ホンダ車は、音が響く方がいいでつなぁ～
そいとホンダらしい吹き上がりの良さもあるし、つい走り屋の血が騒ぐでつ。

そいとカムリやＰＨＶのエコモードより、インサイトの標準モードの方が燃費がいいでつなぁ～
そりだけガンガン走っても大丈夫だということでつ。
だけど燃料タンク容量、５０Ｌくらいにはしてほしかったなぁ～

４０Ｌはやっぱりインサイトクラスの車では小さいなぁ～

コンパクトカーでは、ノートが一番だなぁ～

新型ノートに乗せてもらったでつ。
最初は、リーフかと思ったでつ。

だから燃料の量というか電池の充電量が半分以下だったので、大丈夫かなぁ～とか。
だけど…
降りて車種確認したら、ノートだったでつ。




e-POWERもエンジン掛からなかったら、静かな車でつなぁ～
充電しながら走ってるでつなぁ～
エンジンもかかるんだなぁ～とか思いつつ。

内装も他のコンパクトカーと比べるとちと豪華。
さすがは、ニッサンだなぁ～
価格設定がちと高めだけど…

だけど、コンパクトカーを買うならノートが一番だなぁ～




さて、そのスペックは…
全長 4045㎜
全幅 1695㎜
全高 1520㎜
車両重量 1220㎏

エンジン L3･DOHC
総排気量 1198cc
最高出力 60kW(82PS)/6000rpm
最大トルク 103Nm(10.5㎏m)/4800rpm
モーター 交流同期電動機
最高出力 85kW(116PS)/2900-10341rpm
最大トルク 280Nm(28.6㎏m)/0-2900rpm



最小回転半径 4.9m
燃料消費率 28.4㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 218万6800円（消費税込み価格）


フジトモちゃんのインスピは…
パワフル･快適･走りも楽しい革新的な電動コンパクトカー
プロパイロットをつける場合セットオプションが高価




大御所　岡崎さんのインスピは…
クラストップの走りと質感
オプション選択の自由度が低い




くるまでいこうの実燃費は、１８km/L
排気量が少ないから、実燃費もこりくらいかなぁ～
意外とe-POWER、燃費延びないなぁ～

あと、３気筒エンジンがねぇ～
だけど発電に使うだけだから、３気筒でもいいのかなぁ〜
そりでも充電時はエンジン音するけどね。


う～ん…
やるなぁ～ニッサンだなぁ～

インサイト燃費５回目

インサイトに乗り換えてから５カ月。
やっぱり、走りのホンダのDNAは流れてるでつ。

低燃費化と走りの両立を確立してるのは、ホンダだけだなぁ～
やっぱり…
ドライブしてて、楽しい車でつ。




５回目は…
５６８.８キロ走ったでつ。
で～




ガソリンは、２７.５Lなので…
L当たり、２０.６８ｋｍ/L。

エアコンガンガン掛けて、ノーマルモードで走って、この数字はいいでつなぁ～
坂が多いからエンジンが掛かる機会が多いけど、そりでもリッター２０超えは
某カストヨタのHVより断然いい燃費。

車でいこうでリッター１７キロとか言ってたから、２０前後かなぁ～と思ってたでつが、
予想通りだなぁ～
だけど、モータジャーナリストさんが言ってたけどほぼEVで走るみたいなこと言ってたけど…

パワーモニタ見てると、ほぼHVかエンジンだなぁ～
充電しながら走るとかだけど、充電もしてない感じ。
２モータのうち、１個は充電用とかだけど、充電しながら走ってる感じはないでつなぁ～

どうも聴いてる感じとは違う感じがするのは気の性かなぁ～
だけどホンダサウンドを聴きながら走れるのは、ありがたい。
静かなホンダ車は、やっぱりらしくないでつなぁ～

新型クラウンには、やっぱり触れないと…

クラウンがフルモデルチェンジしたでつ。
まぁ～はっきり言って、ここまで変えるとは思わんかったでつ。

SUVになるとかいろいろ噂はあったでつ。
FF化は噂通り。
セダン、SUVと様々な形態で本当に、クラウンなのかと思わせるでつ。

タイプとしては、4ドアクーペをリフトアップした新しいスタイルのクロスオーバー、
FRプラットフォームを思わせるシルエットのセダン。
スポーツとエステートはいずれも5ドアハッチバックSUVに分類されるスタイル。

「クロスオーバー」、「スポーツ」、「セダン」、「エステート」の４つのグレードに
分けたところが、なんかどれか出したら売れるだろうって感じかなぁ～

そんな中で先行販売されたこのクロスオーバは、その一部として設定されたのが、パワートレーンに
2.5Lシリーズパラレルハイブリッドシステムを搭載し、駆動方式として電動四輪駆動システム「E-Four」を
採用するグレード。

E-Fourは、以前から存在する同社の電動4WDシステムだが、新型クラウンのそれは、大きく進化してきたでつ。
従来は低μ路つまり摩擦係数が低い路面では、主体でリアモーターを使っていたでつ。
それを高μ路でも使えるところは使うように変えたでつ。

すなわち、従来のE-Fourでは低μ路の安定性向上が主目的。
乾いた舗装路などの高μ路ではリア駆動を使っていなかったでつ。

一方、新型クラウンのE-Fourでは、高μ路での発進アシストや、高μ路での低速旋回時のライントレース性を
高めるためにリア駆動を積極的に使うように進化させたでつ。
例えば、立体駐車場みたいなところで低速でくねくね曲がりながら走行しているときにリアが押してくれるでつ。

高μ路でもリア駆動を使うことで、発進時はリア駆動による押し出し感で車両の加速感を高め、
旋回時は前輪主体の駆動で生じやすいアンダーステアを防止することが可能。
旋回時の駆動力の一部を後輪で受け持てば、前輪の駆動力を減らせるでつ。

その分だけ前輪のグリップ力を旋回のための横力発生に振り分けられ回頭性を高められるでつ。
こうした活用シーンの拡大に加え、新型クラウンのE-Fourでは、同社の多目的スポーツ車「RAV4」の
E-Fourと比べてリアの駆動力配分を倍くらいに高めているでつ。

より大きな出力を出せるバイポーラ型のニッケル水素電池を採用したことで実現。
リア駆動の効果をより実感できるでつ。

もっとも、新型クラウンのE-Fourでは、リアモーターの冷却方式が空冷。
このため、発熱を考慮すると、リア駆動が使えるシーンは高μ路では車速の低い領域に限定。

加えて、電池を除くハードウエアが従来のE-Fourと同じでリアモーターの最大トルクは
121（N・m）とそれほど大きくないでつ。
これらの点から、リア側のトルク配分は最大で2割。

この点を改善したでつが、新型クラウンの最上位グレードに適用される同社の新電動4WDシステムE-Four Advanced。
新開発の2.4Lデュアルブーストハイブリッドシステムをプラットフォームに使った車両に適用する電動4WDシステムで、
リアの電動アクスルに搭載するリアモーターの最大トルクは169N・mとE-Fourの約1.4倍。

同モーターの冷却方式には、水冷を採用。
これにより、リア側のトルク配分を最大8割まで引き上げ、リア駆動の稼働時間を延長し、かつ高μ路の高速域でも
リア駆動を積極的に使えるでつ。

発進時の押し出し感をさらに引き上げ、旋回時のライントレース性を高速域まで高められるように進化。
従来はアンダーステアになりやすかったシーンでも、リア側のトルク配分を増すことでニュートラルステアにしやすいでつ。
さまざまな路面に対して高いトラクション性能と操縦安定性を確保しやすい点も利点。

まぁ～価格は抑え気味とはいえ、カスみたいなトヨタのSUVからすると高め。
そりとサイズがデカ過ぎ。
日本で売るより世界で売ること考えた車に仕上がったでつ。

高くて大きいクラウンよりエクストレイルやアウトランダーを買う方が断然お得。
こりくらい大きいなら、ランクル買うなぁ～
HVより実燃費のいいディーゼルもあるしね。

モータジャーナリストさんの評価もイマイチ感あるというかトヨタに遠慮してる感ありあり。
日本専用モデルではなくなったクラウン。
変化させたことは評価するけど、やっぱりクラウンの立ち位置の曖昧さが出たフルモデルだなぁ～

インサイト燃費４回目なり～

インサイトの燃費４回目でつ。
今回は、４７０.５ｋｍ走ったでつ。



エアコンもガンガン効かせてたかなぁ～
そいと…
ノーマルモードで走って、ガソリンは、２１.0Ｌ入れたでつ。




ということでL当たりの燃費は…
２２.４ｋｍ/Lだったでつ。
こりは、トヨタHVでは考えられない燃費で、PHVより夏モードでは断線いいでつ。

リッター２０ｋｍ復活したでつなぁ～
そいとトヨタのＰＨＶはエコモードで走ってたし、ＥＶモードのあって夏は２０ｋｍ行かなかったでつ。
そりに対してインサイトはノーマルでエアコンガソリン入れててわけだから相当いいでつなぁ～

ただ高速走るとノーマルモードはやはり１.５Ｌエンジンだから若干パワー不足を感じるでつが、
スポーツモードはカムリ以上の加速と速さがあるでつ。
そいとスポーツモードのがエンジン回転低く出来るからいいかもでつ。

ノーマルだと回転上げるからモードは使い分けた方がいいでつなぁ～
そいとガソリンタンクが４０Ｌだから給油が多くなるでつ。
せめて５０Ｌはほしかったなぁ～

テンロクとニセンを守るインプレッサのフルモデルチェンジは…

車のスタンダードは、テンロクと二セン。
テンロクと言えば、インプレッサ、シビックやファミリアが定番だったでつ。

テンロクのスポーティカーは初心者マークの定番車。
こりが、今は全くない。
テンロクで慣れて、ニセンへ行くのが常道だったでつ。

ニセンも今はないなぁ～
今の主流は、テンゴ、、センハチでその上が、２５以上と間があくでつ。
リッターカーだなぁ～

こりは各自動車メーカが主戦場が北米ってのがあるけど…
でもそりを頑なに守ってるのが、スバルだなぁ～
インプレッサ―だけは、テンロクとニセンでずっと運用してるでつ。

新車購入時に市場でインプレッサのテンロクに乗ったでつが、確かに３ナンバーモデルでは
パワー不足感はあるけど、そりでも日本の道路事情を考えると十分パワーと加速がるでつ。
ハイブリット化もテンロクと二センが出来にくい事情でもあるのかなぁ～

かつてはテンロク天国だったホンダも今が存在しない。
シビックのターボモデルはテンロクにしてもよかった気がするし、インサイトもだなぁ～

インサイトはテンロクにすれば、モータージャーナリストさんからもう少しパワーがって
いうコメントもなかったと思うでつ。

さてそのインプレッサ。
新車購入時の情報では、２０２２年１０月くらいということだけど
まだ正式アナウンスはないなぁ～

まずはテンロクとニセン。
サイズのコンパクト化と価格据え置き。
そしてスバルらしい走りの車であってほしいなぁ～

ちと注目でつ。

インサイトとアコード。

インサイトは、HVをメジャーにした車。
２代目のインサイトがあればこそ、ここまでHV車が普及したでつ。

プリウスキラーとか言われるけど、２代目に関してはインサイトキラーだったでつ。
まぁ～トヨタもインサイト潰しに奥の手というか姑息な手は使ったけどね。
さてそのインサイトは２代目とは全く違うコンセプトで３代目が出てきたでつ。




アコードの１クラス下のセダン、シビックのHVセダンとして登場したでつ。
先代のシビックターボは１.２Lターボだったかなぁ～
インサイトのエンジンは、１.５LのHV。

１.５Lのエンジンだとフィットと同じだけどパワーはさすがに上げたでつ。
形もハッチバックからクーペ風のセダンになったでつ。
アメリカで先行販売されて、日本ではひっそりと導入されたでつ。

３代目インサイトは一昔前のアコード的な車に仕上がったでつ。
スポーティな形からもう少しパワーがほしいとこというのは、モータージャーナリストさんの
一致した意見だけど、日本で運転するなら十分すぎるパワー。

アメリカでセールスが上手くいかなかったのは、やっぱりハイパワーを求めるからパワー不足が原因だろうね。
アコードと並べてみると、日本ではちと大きいけどインサイトが日本ではベストかなぁ～
低い着座位置は、スピード感が味わえるでつ。

さて日本では、シビックにＨＶが出たことで、インサイトはその役目を卒業。
だけどシビックはハッチバックでエンジンも２Ｌ。
しかも４，０００千円近くするわけだから、もう高級車化されてるでつ。

そうなると１.5ＬでＬＸなら１、０００千円安く購入できるインサイトは存在してていいと思うでつ。
というよりシビックＨＶを２．０Ｌにするならアコードは２.5Ｌのエンジン、しかもＶ６にしてほしいところ。
アメリカにはＶ６のアコードは存在すると思うけど、レジェンドがない以上Ｖ６ＨＶのアコードがあってもいいと思うでつ。

ちゅうか猫も杓子もホンダのミドルクラスは、２０ＬＨＶだから差別化がない。
シビックも２０ＬのＨＶにする必要があったのかなぁ～
結構試乗会とか実施してＰＲして高評価だけどあの価格で買う人は少ないだろうね。

というかインサイトも１５ＬがＬＸ，２０ＬがＥＸとかにすればよかったように思うでつ。
ちなみに祭典が厳しい五味ちゃんのインサイトの評価が７１点、アコードが７６点だから
ほぼ同等の評価。

ホンダのセダンもアコードだけになるけど、少なくともセールスとは真逆で車としては
相当レベルの高いインサイト。
ＰＲをもっとやれば、少なくともプリウスより売れたと思うでつ。

だけどインサイトの場合、世代交代する時はある期間インターバル空けるから
次期、インサイトも３年後くらいに復活する可能性も高い気がするでつ。

少なくとも価格も含めるとアコードより日本市場ではベストのインサイト。
高いシビックよりインサイトの方が車の出来も含めるとコストパフォーマンスに優れているでつ。
シビックＨＶが数見込めない状況になるのは目に見えているからインサイトの復活もあり得るでつ。

そりと次期アコードも心配だなぁ～
いい車でカッコもいい。
だけど日本市場ではカムリに比べると存在感が薄い。

アコードももっとPRすればだけど、やっぱり価格とサイズだなぁ～
そう考えると同じカズ見込まないならサイズと価格で巻き返しが可能なインサイトという
選択肢も出れ来るでつ。

となると…
インサイトマイナーチェンジで復活する可能性もな気にしもあらずだなぁ～
ともかくいい車を作ってるホンダ。

かつてのPRの上手さを蘇らせればと思うところでつ。

スマホナビになるのかなぁ～

徐々にではあるがカーライフに浸透してきたクルマのコネクテッド機能。
これを利用するための通信機能付きカーナビやDAの装着率は向上しているでつが、
その勢いを後押ししているのがスマホナビのアプリ。

コネクテッド機能を搭載することで価格も高騰気味の車載ナビと安価で導入も簡単なスマホナビ。
結局のところ、どちらが良いのか悩むところ。

もともと車載ナビと通信の関係はかなり古いでつ。
通信を使いドライブに有益な情報を取得・活用する技術をテレマティクスと呼ぶでつが、
コネクテッドカーはそれらの端末のひとつ。

トヨタは1998年に「MONET」を市場に導入し、その後は日産、ホンダと各メーカーがカーナビと通信を
接続させ新しいサービスを展開してきたでつが、黎明期とも言えるこの時期は今から考えると
まだまだ、初期状態。

今のスマホの方が何十倍と取得できる情報は多いでつ。
もちろんこれがあったからこその現在ではあるでつ。
さて、車載ナビのメリットは…

①専用デザインによるインテリアのマッチングの良さ。
②それによる大画面化が容易。
③インフォテインメント機能だけでなく、今後電動化が進んだ際、外部からの車両との
アクセスを可能にできる点、一例としてはクルマに乗る前にエアコンをオンにしたり
ドアロック忘れに対し遠隔で施錠を可能にするなど、ナビ機能単体ではなく、
まさしくコネクテッドカーとしての使い方にシフトしていく。
④専用設計により耐候性に優れる。

そしてデメリットは、

①価格が大幅に向上。
前述したようにコネクテッド機能を搭載することはADASとの連携を含むケースも増えてきているでつ。
大ヒットした日産ノートの場合、プロパイロットを装着するためにはナビ連動機能を持つ「NISSANコネクトナビ」が必要。

グレードにもよるでつが、概ね40万円以上が上乗せされるでつ。
簡単に言えばプロパイロットだけを単純にメーカーオプションで追加することはできないでつ。
車両価格のアップだけでなく、選択の自由が妨げられるのは多少なりともストレスが溜まるでつ。

②現在販売されている新型車の場合は当面心配はないでつが、テレマティクスサービス自体が終了してしまうと
最先端から“普通の”カーナビになってしまうでつ。

これから分かるように機能やコストパフォーマンスは向上してもその価格自体が全体的に高いのが車載ナビの
現在のポジション。

一方のスマホナビのメリットは…

①導入のハードルが圧倒的に低い。
急にカーナビが必要になっても好みのカーナビが販売店にあるという保証は無い。
時に昨今の半導体不足はカーナビにも影響を及ぼしているでつ。
そしていきなりの高額出費は家計にも厳しいでつ。
その点、スマホナビの場合はインストールすればすぐに使えるでつ。
またネットで無料で使えるカーナビアプリもあるでつ。

またメーカー開発のナビアプリでもトヨタが開発した「movilink」がiOS、Androidともにリリースされているでつが、
こちらもアプリ自体の料金は無料。
つまりスマホさえ持っていればゼロ円で導入できるでつ。

このお手軽さがスマホナビの地位を大きく押し上げたでつ。
また通信費が気になるという声も聞くが、実際スマホナビのパケット量はかなり低いでつ。

さらに「カーナビタイム」のように事前に地図データをダウンロードしていくことで
さらに通信費を抑えることもできるでつ。
つまりそれほど通信費で気にする必要はなくなってきているでつ。

②アプリなのでアップデートが早い。
まさにアプリならではのメリットがこれ。
車載ナビに比べ、単独のアプリケーションゆえに開発スピードが早いのが特徴。
機能アップはもちろん、バグの修正も全体的に早い。
開発しているエンジニアは大変だろうが、IoTの世界ではスピードは特に重要。
それ自体は結果としてユーザーに大きなメリットをもたらすでつ。

デメリットに関してでつが、これはアプリというよりスマホ自体の問題。

①自車位置精度が低い
スマホの場合、自車位置を測位する材料はGPSに代表される衛星からの電波受信が基本。
専用機には車速パルスなどの信号だけでなく、精度を高めるための専用センサーなども搭載。

これがないスマホはビルのすき間や高速道路のアンダーパス、そして何よりもトンネル内で電波が
届かなくなると精度がかなり低下。
一応、スマホ自体にも機種によってはジャイロセンサーなどを搭載してて、トンネル内でも
自車位置を測位できるでつが、衛星受信に比べタイムラグが発生することで結果として役に
立たないこともあるでつ。

②スマホ自体の耐久性
昨今のスマホの高性能化＝本体の温度上昇が問題になっているでつ。
ゲーミングスマホならば独自の冷却機構などを採用しているが、普通に販売されているスマホは
そもそも車両での利用を想定していないでつ。
ゆえに酷暑とも言われるこの時期は特にダッシュボード近くに設置するスマホにとっては
厳しい環境となるでつ。

アプリが優秀でも本体が設定した温度を超えれば、セーフティが働き、ディスプレイがオフになり、
さらにそのまま放置すれば最悪の場合、電池パックが膨張して爆発する可能性もあるでつ。

スマホは我々の生活とは切っても切れない関係ゆえに車両に放置することは考えにくいでつが、
「カーナビ専用スマホ」を使っているケースだとつい車両に放置してしまう確率も上がるでつ。
スマホは常に携帯しリスク回避することも心がけたいでつ。

車載カーナビは専用品としての強みがあるでつ。
特に今後電動化が促進された場合、充電スポットの検索や航続可能距離などは車両ECUからの情報が
重要となってくるでつ。

その部分では車載カーナビのニーズは十分に考えられるでつ。
では安泰かと聞かれると実の所、気は抜けないでつ。

前述した電動車両、特にEVの航続可能距離を含め、すでにナビタイムジャパンが
EV専用カーナビアプリ「EVカーナビ by NAVITIME」を7月末から提供を開始。

スマホナビの開発力とスピードを侮ってはいけないでつ。
車載カーナビも単体としての商売ではなく、エンターテインメントや乗員の安全を守るなどの
機能を融合させていくことでその存在感を高めていくはず。

自動車業界では今後5G通信が積極的に採用されることで自動運転領域やインフォテインメントの
活用は大きく高まるはず。
補足すると、すでにNTTドコモは次期「6G通信」の開発も始めているでつ。

6Gはまだ先のこととはいえ、高速通信を車両で活用するためのコネクテッドカーの操作系としての
端末として車載機器として生き残っていくでつ。

どうも車に搭載されてるナビはどうも道案内があやふや。
高い金出してというよりオプションで付けるなら、携帯ナビのがいい気がするでつなぁ～

だけどナビゲーションがないと、やっぱり行けないとこも多い。
地図なしで走れるのがベストだけど、方向音痴のタケスィにはナビなしの
ドライブは無理だなぁ～

ハイブリットのメータって、変な演出しなくていいんじゃ～ない。

スカイライン以外はパワーメータ。
タコメータと併用でもいい気がするでつ。

ちゅうかパワーメータをタコメータ風に使用。
こりならとか思うけど…
なんでタコメータ付けないのかなぁ～




パワーメータに意味あるかなぁ～
ちゅうかタコメータのところにボーグラフみたいんしてもいい気がするでつ。
こういうセコイことするならというか、タコメータつけるのってそんなにコスト高？

変な演出してる方が、コスト高くつきそうな気がするでつ。
シビックHVも走りを重視するなら、ターボモデル道用タコメータでしょうといいたくなるでつ。
ハッキリ言って、タコメータ＋パワーモニタにするべき。

なんか中途半端な感じ。
そういう意味ではスカイラインはHVでもタコメータ付けてるのは走りの伝統を継承してる証でつなぁ～

インサイト燃費３回目

インサイトの燃費でつなぁ～
期待を込めてでつなぁ～




今回は、４２０キロ走ったでつ。
で～…
ガソリンは、２２.５L入れたでつ。



L当たりは、１８.６６キロ。
目標の２０キロには、届かなかったけど…

エアコンガンガン、吹かしまくって、しかも普通モード。
トヨタは、エコモードで夏モードは、PHVでさえ、１５キロ前後。
そう考えると環境に悪い運転してるのに、ホンダのが燃費は数段上。

そいと気になるのが…
ガソリンゲージで、１個何Lなのかなぁ～

だけど、ホンダサウンドを楽しんじゃうから、つい吹かしてしまうでつなぁ～
走り屋の血が騒いでしまうでつ。
もう少し、ケチンボ運転も心掛けないとってとこでつなぁ～

日本の新車情報は…

くるまでいこうをよく見てるでつが、最近は日本車少ないなぁ～
半分以上は、外車。

そりだけ、日本の新車が少ないちゅうことだなぁ～
そいと…
いい機会だから、外車の良さをPRしてるのかなぁ～




だけど、いつ日本車出てくるのかなぁ～
カーグラは元々、外車が多かったけど、くるまでいこうは、たまに外車だったんだけど…
そいと歪な日本車の分布。

軽＆コンパクトカーの上が、アッパーミドルで高級車。
つまり２００万台の車が少ない。
日本サイズの車が少ないと言うことでつ。

そいとモデルを集約してるのもあるでつが、モデルチェンジの周期が
長くなってるのも一因。

２０世紀は、４年周期がお約束だったけど、今では１０年以上とか
あるのが当たり前になってるでつ。

くるまでいこうを見てると、日本メーカの将来がかなり厳しい気がするでつ。
もう少し足元に力を入れないとってとこでつなぁ～
それにしても、新車が少ないと市場も活気がないでつ。