ハイソ―カー全盛の１９８５年に出てきたのが、７ｔｈスカイライン。
ローレルが１９８５年１月にフルモデルチェンジした時にＲＢエンジンの評判はよかったでつ。
この時は、ＳＯＨＣだったＲＢエンジン。
こりが…
４バルブＤＯＨＣになったらと期待が大きかったでつ。
R31の型式を持つ第7世代のスカイラインは、1985年8月にベールを脱いだでつ。
当時を知る人々からは今も7thスカイラインの名で親しまれているでつ。
開発コンセプトに掲げたのは、時代と環境に調和するソフィスティケイトされたスカイライン。
キャッチコピーには、ソフトマシーンというフレーズも使ったでつ。
この時期、大ブレイクしていたのは、5代目70系マークIIと7代目クラウンに代表されるトヨタのハイソカー。
そこでスカイラインも、トヨタのハイソカーを意識しながら開発を進めたでつ。
スカイラインは、7代目に至って初めて4ドアハードトップモデルを設定。
インテリアもゴージャスさを前面に押し出した華やかなもの。
最初は伝統の4ドアセダンに加え、新たに4ドアピラーレスハードトップでシリーズを構成。
エンジンは6機種を用意していたでつ。
当然、注目ユニットは5代目C32ローレルに搭載されてデビューした2ℓのRB20系の直列6気筒エンジン。
新世代ストレート6と呼び、ケンとメリーの4代目スカイラインのGT-Rに積まれていたS20型を
最後に絶えていた直列6気筒DOHC4バルブエンジンを主役の座に就けていたでつ。
ハイドロリック・バルブリフターや電子制御可変インテークのNICS、ダイレクト・イグニッションシステムNDISなど、
今までにない独創的なメカニズムを積極的に採用し、フラッグシップは2L最強スペックのDOHC4バルブターボ。
んが、誤算だったのは、鳴り物入りで登場したRB20DE系のDOHCエンジンとターボが、思いのほかパンチがなかったこと。
先代のR30系のリーダー、RS系が積んでいたFJ20型直列4気筒DOHCとDOHCターボのほうがはるかにパワフルと感じさせ、
パワーフィーリングも豪快だったでつ。
RB20系は滑らかな6気筒。
これに対し、FJ20型エンジンは4気筒だから荒々しかったし、パンチも強烈。
初期モノの常で、RB20DE系は熟成期間が足りなかったでつ。
ターボ仕様を含め、OHCのRB20E系のほうが気持ちいい加速フィールを見せたでつ。
第2の誤算は、トヨタファンには絶賛されたハイソカー路線が不発に終わったこと。
何台も乗り継いでいる硬派のスカイラインファンからは、｢日和っている｣、｢軟弱だ」、「スカイラインらしくない｣、
との厳しい言葉が投げかけられたでつ。
ウェッジシェイプを基調としたシャープなフォルムは、それまでのスカイラインの伝統に則ったもの。
んが、坊主憎けりゃ袈裟まで、じゃないが、デザインにまで文句が出たでつ。
ボディサイズが大きくなったことも不満のひとつ。
スカイラインの売りは、スポーティな走り。
パワーユニットだけでなくフットワークもよくないと気持ちいい走りを楽しむことができないでつ。
さすがに足のよさはスカイライン。
2000GT系のサスペンションはストラットにセミトレーリングアームの4輪独立懸架を受け継いでいるでつ。
だけど、DOHCエンジンか、DOHCターボを積むパサージュには、減衰力を3段階に切り換えられるように
進化させた3ウェイフットセレクターを採用。
ドライバーが瞬時に切り替えられるでつ。
また、DOHCターボ搭載のパサージュには後輪を積極的に同位相操舵して絶妙にコーナリングを
コントロールするHICASを搭載。
スカイライン史上初となるラック＆ピニオン式ステアリングを採用したでつ。
軽くてクイックな電子制御パワーステアリングも選べたでつ。
ステアリングを握ってみれば、痛快なハンドリングを見せ、慣れてしまえば意のままに楽しく走れたでつ。
んが、身のこなしがダルなそれまでのスカイラインに乗り慣れているファンからは、クイックすぎて落ち着きがないと
酷評されたでつ。
熟成不足を露呈したのは、R31スカイラインの開発が終盤に差しかかった時に、開発主管の櫻井さんから櫻井門下生の伊藤さん。
次の世代の8代目R32スカイラインを成功に導いた立役者。
伊藤さんは許認可が下りると、改良に動き出したでつ。
9カ月遅れで2ドアクーペGTSを加えることは最初から決まっていたでつが、これを前倒しして新技術を盛り込んだでつ。
また、マイナーチェンジではモデルチェンジ並みの変更メニューを投入することを決意していたでつ。
エンジン内部に改良を加え、コンピュータを一新した2ドアスポーツクーペGTSが登場するのは86年５月。
エンジンは2L直列6気筒のRB20系だけに絞り込み、主役はDOHCのRB20DE型とDOHCターボのRB20DET型。
ドライバビリティはよくなり、高回転の伸びとパンチ力も増していたでつ。
こりも本来はGT-Rとなるところ７ｔｈ４ドアの評判とＲＢの出来からGTSになったみたいでつなぁ～
そしてこのGTSが８ｔｈで復活するＧＴＲへの礎になったでつ。
また、驚いたことにタイヤが205/60R15にサイズダウンされ、HICASの操舵も穏やかになったでつ。
高速走行時にダウンフォースを増やすために、70km/hになると自動的にリップスポイラーが下りてくるGTオートスポイラーを
設定したのも話題のひとつ。
2ドアクーペGTSの投入により、スカイラインは少し信頼を回復。
そして9月には4ドアハードトップにGTSの名を用い、HICASを標準。
この時にターボにメスを入れ、セラミックターボを採用。
これに続く87年8月のマイナーチェンジは大がかり。
6気筒エンジンのパワーアップを断行し、5速MTと4速ATにもメスを入れてドライバビリティを向上。
また、エボリューションモデルのハードトップGTS-Rを、800台限定で送り込んだでつ。
7thスカイラインの最終モデルに積まれたエンジンは、それまでとは別物。
一段とレスポンスは鋭く、立ち上がりからパンチの効いた加速を味わえたでつ。
シャープかつクイックで、よく曲がるハンドリングは洗練度を増したでつ。
レスポンスが鋭い応答性はそのままに素直な動きになっていたでつ。
この最終型に乗れば、R31スカイラインの凄さと魅力がよくわかるでつ。
失敗作の烙印を押され、販売は伸び悩んだでつが、悲劇の名車と言えるでつ。
スカイラインを名のならければ、名車だと思うけど…
だけど評判ほど悪い車ではないし、いい車なんだけど、スカイラインとなると
やっぱり、不足感は否めないでつ。
実力と伸び代は、先代のR30よりはるかに上を行っていたでつ。
正当な評価は与えられなかったでつが、この７ｔｈで苦労を重ねたことが次のR32スカイラインは
本来のスカイラインに戻したことで成功を収めたでつなぁ～
