１G-GTEUエンジンでつなぁ～

トヨタの１Ｇ型エンジンは名機でつなぁ～

マークⅡ三兄弟、クラウン、セリカＸＸにソアラと２０００ｃｃクラスのストレート６だったでつなぁ～

ツインカム２４バルブエンジンだから吹き上がりがいいでつなぁ～
ニッサンのターボに対抗するトヨタのツインカム攻勢だったでつなぁ～

全て排気量1,988ccで、内径×行程は75.0×75.0のスクエアタイプだったでつなぁ～

４バルブ化はニッサンのＧＴ－Ｒの特許みたいなとこあったけど、トヨタのエンジンパワーの選択は
ターボではなく、ツインカム４バルブ化だったでつなぁ～

ソアラやマークⅡとかのドアやフロントには、ＴＷＩＮ　ＣＡＭ　２４と書かれてたでつなぁ～

さてこの１Ｇ型でつが、走りという点ではニッサンに少し差があったけど、それを埋めたのが、１Ｇ-ＧＴＥＵエンジンでつなぁ～





タイムラグ対策で、セラミックターボやニッサンがジェットターボでやったのに対して、トヨタは国産初のツインターボ化したでつなぁ～

ターボラグを小さくするには、タービンを小さくするのも一つの方法で、その方がパワーも稼げるでつなぁ～

セリカＸＸがスープラになった時に搭載されたでつが、７Ｍ型のエンジンより走るのは面白いエンジンだったでつなぁ～
７ｈスカイラインのＧＴＳが出る前だったから、このパワーユニットは絶賛されたでつなぁ～

デート車と言われたソアラにパワー注入ちゅう感じだったでつなぁ～

だけどチューニングベースとしては、どうなのかなぁ～
ＦＪが結構、チューンドとしてよかったんだけど、１Ｇはあまり聞かないなぁ～

だけど、この１Ｇ型も８０ね代を代表するエンジンだし、ＲＢの影に隠れた感じだけど、初期のＲＢよりいいかもでつなぁ～

Ｍ型はヤマハもエンジンだけど、１Ｇはトヨタが開発したエンジンだしね。

このエンジンを搭載してほしかった車シリーズ②

やっぱりこのシリーズとなると外せないでつなぁ～

３ロータエンジンをＲＸ－７に搭載してほしかったなぁ～

３ロータエンジン２０Ｂがコスモに搭載された時、ＲＸ－７にも搭載されると思ったでつなぁ～
そう満を持して、出てきたＦＤだったけど…

エンジンは、２ロータの１３Ｂだったでつなぁ～
マツダの言い分は、ピュアスポーツであるからとのことだけど…

実際は、ボディー剛性だろうねぇ～
ＦＤは、ＦＣより車格を上げるため、３ナンバーにしたでつなぁ～

そのためＦＣのシャープな走りが消えてはということで、徹底した軽量化をしたでつ。
その結果、装備は増えたけど重量はＦＣと同等だったでつ。

それゆえ、大パワーの３ロータを載せるには耐えれないボディとなったでつなぁ～

だけどなぜ２ロータにこだわったのかなぁ～
ハッキリ言ってＦＣと変わったところもあまりなく、価格がＦＣの２倍近くなったでつ！

そりは、ＧＴ－ＲやＺ、スープラと同価格になったでつ！

こりは、ロータリの美学、安く手に入り、パフォーマンスに優れるというのがどこかに行ってしまったでつなぁ～
初代ＳＡのその気になれば誰でも買えるでつなぁ～

２ロータでＧＴ－Ｒと同じ価格ならＧＴ－Ｒ買うでつなぁ～
そこがＦＤが成功しなかった原因でつなぁ～

ならとだけど、同じ価格にするならやっぱり３ロータだと思うんだよねぇ～

ハッキリ言ってＦＣからＦＤ、ＲＸ－８と車としてというかピュアスポーツとして成長してない気がするでつなぁ～

ＦＤは３ロータあり気で開発すべき車だったと思うでつなぁ～

コスモがラグジュエリーなら、ＲＸ－７は３ロータのパワーを存分に活かす、ピュアスポーツカーとすれば
よかった気がしますなぁ～

次期ＲＸ－７は名称もだけど、１０００万するなら、２ロータではなく、３ロータで出してほしいなぁ～

２ロータなら、コストパフォーマンスに優れた車で出てきてほしいなぁ～

そいうとに本で唯一ルマン優勝エンジン。
世界一の耐久レースを勝ったエンジンだから。燃費も優れたエンジンなんでつなぁ～
そりを活かしたスポーツカーを、ロータリエンジンを出してほしいでつなぁ～

３ロータのＲＸ－７ならぜひ乗りたいでつなぁ～

このエンジンを搭載してほしかった車シリーズ①

いろいろと夢の車というか…
そういうのあるでつなぁ～

まずは第１弾としては…
やっぱり…

Ｒ３３ＧＴ－Ｒでつなぁ～
Ｒ３２が１６年ぶりに復活して、評価が高いなか、フルモデルチェンジとして出てきたのが、Ｒ３３ＧＴ－Ｒ！

なんとかＲ３２超えをということで、ニュルで、マイナス２１秒を達成して、Ｒ３２よりスペックアップしたことをアピールしたけど…

第二世代ＧＴ－Ｒでは一番評価が低いでつなぁ～

そん中で、Ｒ３３Ｇ－Ｒはルマン挑戦を表明して、参加したけど、結果は…

ルマン挑戦するにあたっては、エンジンはＲＢ２６ＤＥＴＴのまま…
こりでは…

ニッサンの技術陣だから、そういう甘い考えでチャレンジしてしまったでつなぁ～

桜井さんなら、エンジンを新開発したか、当時の９０年代のグループCで活躍した名機3.5 L・V8ツインターボのVRH35Zをベースに開発されたプロトタイプＲ３９０のVRH35Lを
デチューンして載せただろうなぁ～

そういうことができるのが桜井さんだし、プリンス技術陣なんでつなぁ～
VRH35Lを搭載して、ルマンへ出てほしかったなぁ～

レースに勝つため、どうすれば勝てるかプリンス技術陣は理解してるからこそ、ＧＴ－ＲにＲ３９０のエンジンを搭載してるはずでつなぁ～

ＧＴ－Ｒルマン仕様で、８００台限定でも出してくれてるとこりは、本物のＧＴ－Ｒ復活になってたんだけど…

やっぱりＧＴ－Ｒは市販エンジンを搭載するのではなく、レーシングエンジンを載せるべきなんでつなぁ～

そういう意味で、ルマンを本気で勝つなら、桜井さんがプロデュースすげきたったと思うでつなぁ～

桜井さんなら、レーシングエンジンを搭載したＲ３３ＧＴ－Ｒでルマンに挑戦したと思うでつなぁ～

ころこそ夢のコラボだったでつなぁ～

ディ－ゼルエンジンを…

マツダが高級路線を目指し、低排出ガスの直列6気筒ディーゼルエンジンを投入する計画があるでつ。
加えて、世界一の圧縮比に達した現行エンジンに続き、2019年に夢の超希薄燃焼ガソリンエンジン「SKYACTIV-X（スカイアクティブ・エックス）」を量産。

1次エネルギーを考慮したCO2（二酸化炭素）排出量で、電気自動車を上回る環境性能を狙えるでつ。
ディーゼル不信に加えて内燃機関廃止論まで飛び出す世界の潮流に、他を圧倒する技術で抗戦するでつ。

マツダが2020年に直列6気筒ディーゼルエンジンを量産し、FR（前部エンジン・後輪駆動）車に搭載する計画があるでつ。
主力の多目的スポーツ車（SUV）である次期「CX-5」から採用し、「アテンザ」などに採用を拡大。

現行ディーゼルは、排気量が1.5L（リットル）と2.2Lの直列4気筒。
次世代ディーゼルで6気筒に増やし、3.0L程度に“アップサイジング（大排気量化）”するでつ。




大衆車専業のマツダにとって戦略転換を意味し、悲願の高級路線にいよいよ舵（かじ）を切るでつ。

直4に比べて全長が大きい直6は、現行車種のほとんどに使うFF（前部エンジン・前輪駆動）車で横向きに置くことが難しいでつ。
縦向きに置くことになり、FR車が前提になるでつ。

FRにするとプロペラシャフトなどが床下に必要。
車内は狭くなり、部品コストが増えるでつ。

一方で、走る楽しさを訴求しやすくなるでつ。
現在、マツダのFR車には「ロードスター」があるでつ。
高級車ブランドで代表的なドイツのBMWやメルセデス・ベンツ（ダイムラー）の主力車種はFR。

2017年8月、スーパーリーンバーン（超希薄燃焼）を実現する画期的な次世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」の発表と併せて、高級路線に挑戦する意思を宣言。
直6ディーゼルとFRを組み合わせた車両は、高級路線の象徴に位置付けでつなぁ～

現在、ディーゼル車には逆風が吹いているでつ。
独フォルクスワーゲン（VW）の排ガス不正問題後、ディーゼルに対する消費者の不信感はいまだに強いでつ。

「極めて厳しい排ガス規制」を導入するきっかけになり、対策コストは上がる一方。
英調査会社IHS Markit（IHSマークイット）は、欧州市場で2016年にディーゼル車が約5割を占めるが、2029年に約3割に減ると予測されてるでつ。

それでもトルクが大きく航続距離が長いディーゼルの利点は、今後も高級車に欠かせないとの考えが根強くあるでつ。

BMWやダイムラーは、ディーゼル開発を続けると明言。
市場で減っていくディーゼル車の大半は、価格が安い小型車になると見られるでつ。

マツダにはディーゼルの高い技術力があるでつ。

2012年に量産した現行ディーゼル「SKYACTIV-D」では、世界で最も低い圧縮比14を実現。
高級路線を目指すに当たり、高級車と相性が良く、競争力の高いディーゼルを核に据えるのは自然な流れ。

加えて、ディーゼル車の開発から距離を置くメーカーが増え始める中、「残存者利益を狙える」というしたたかな戦略も垣間見えるでつ。
さらに長期的に、「ディーゼル車が減ることで同燃料が余り、安くなる利点もあるでつ。

ただし、マツダはいきなり、BMWやメルセデス・ベンツと同等の「プレミアムブランド」に達しないでつ。
着実にブランド価値を高めて、ドイツ高級ブランドの下に位置する“マツダプレミアム”を目指す方針と考えられるでつ。

実現手段の一つが、コストが増えるのを最小限にする直6ディーゼルを開発すること。
直6・FR化で現行車に比べて上がる価格を少しでも抑えるでつ。

ディーゼルのコストは高く、ガソリンエンジンの2倍に達するとされるでつ。
厳しい排ガス規制への対策コストが多くを占めるでつ。

中でも高価なのが、排ガス後処理装置の尿素SCR（選択還元触媒）。

マツダは次世代ディーゼルの開発で、尿素SCRなしで厳しい排ガス規制に対応することを目指すでつ。

カギを握るのが、意外なことに大排気量化。
普通は出力向上の手段だが、マツダは排ガス対策の切り札とみなすでつ。

ディーゼルの排気量を大きくして同じトルクにすれば、相対的に軽負荷域を使うことになり、NOx（窒素酸化物）を減らせるとのアイデアを披露。

マツダにとって高級路線は、過去に挑戦して跳ね返された「鬼門」。

現在は、高級路線に挑む資格を備えつつあるでつ。
ブランド価値が大きく高まっているでつ。

同価値に直結する継続購入比率はうなぎ登り。
主力の北米市場で、マツダ車を購入したユーザーのうち購入前にマツダ車だったユーザーの比率が、2011年の30％程度から2017年上半期に約41％に上昇。

2012年から本格投入したSKYACTIV技術群の成功が大きいでつ。
だけどディーゼルもいいけど、ロータリも復活させてほしいでつ！

ワールドエンジンでつなぁ～

世界の今のエンジンって、どんな感じか…




今の時代は、ＨＶが主流かなぁ～
だけど排気量がデカイなぁ～

環境を考慮したエンジンでつなぁ～

バリエーションもだけど、なんかワクワクするエンジンは、やっぱりドイツ車でつなぁ～

VGエンジン！

日本初のＶ型エンジンとして、セド／グロに搭載されたでつなぁ～

そして、Ｚ３１に搭載されたＶＧ３０ＥＴは、グロスだけど２３０ＰＳを出して、当時最高のゼロヨン１４秒フラット。
他の車が、１５秒台だったから、いかにすごいかでつなぁ～

このＶＧ型は、ニッサンのＬ型に代わる新しい６気筒エンジンとなるはずだったでつなぁ～
だけどニッサンは、スカイラインとローレル、そしてセフィーロ用にストレート6のＲＢを開発したでつなぁ～

あそこはＲＢではなく、ＶＧでいってほしいとこではあったでつなぁ～
ブルバードマキシマには、ＦＦ専用のＶＥエンジンがあったし、時代はＶ６という感じだったけど…

このＶＧエンジンのスペックはすごいんだけどなかなかＤＯＨＣ化はしなかったなぁ～

ＶＧでＤＯＨＣにすればと思ってたけど、Ｚ３１のマイナーチェンジでようやくＶＧＤＥが出たけど、こりもなかなかの吹き上がりのよさだったでつなぁ～

そして本命ともいうべきＶＧ２０ＤＥＴがセド/グロの新しいグレードであるグランツーリスモーに搭載されたでつなぁ～
だけどＺには搭載されなかったのは、ＲＢ２０ＤＥＴモデルがあったからでつなぁ～

Ｖ６とストレート６があるのはなかんか中と半端だったでつなぁ～
せっかくのＶ６がもったいなかったし、後にトヨタにもＶ型で抜かれてしまう原因にもなったでつなぁ～

そしてもったいないのは、７ｔｈスカイラインにもＶＧを搭載しなかったことでつなぁ～
ここでスカイラインもＶ６を載せてほしかったでつなぁ～

Ｒ３２ＲにＶＧ３０ＤＥＴＴを搭載してたら、フロントヘビーも増しだったと思うし、もう少しバランスのいい車になってたと思うでつなぁ～

そいとＺ３２型にＶＧ３０ＤＥＴＴを搭載したけど、こりが２８９馬力規制を作ってしまって１０年くらいこの規制は守られたのかなぁ～
Ｚ３２はＦＲ駆動だぅたけど、ＶＧ３０ＤＥＴＴのパワーを効率よく伝えるにはアテーサは必須だった気がするでつなぁ～

今のニッサンのＶ６エンジンはまだＶＱが君臨してるでつなぁ～
こりも２０年以上経ってるでつなぁ～

最近はニッサンのニューエンジンってあまり開発されてないなぁ～
ＧＴ－ＲはＶＲだけどこりの市販エンジンもあっていい気がするでつなぁ～

せめてＺ３５にも搭載してほしいなぁ～

エンジンのニッサンと言われ、Ｖ６のパイオニアでもあるニッサンの元気いっぱいというか過激なエンジン出してほしいなぁ～

最近のチューニングは…

今のエンジンって軽量化とかで、ボアアップとかできない構造になってるでつなぁ～

逆に言うとぜい肉がないということでつなぁ～

確かにＲＢ２６やＶＲ３８もだけど排気量をアップしたチューンドカーはないでつなぁ～

今は…

ボルト・オン・ターボかＣＰＵのセティングをするのが主流だなぁ～
まぁ～そりしかないというかねぇ～

Ｌ型がチューニングの主役だったのは排気量アップができたからでつなぁ～
今でもＬ型が最新おエンジンとタメはれるのは、ポテシャルが大きいからでつなぁ～

最近、チューニング雑誌もオプションしかないでつなぁ～

ちゅうかチューニングのネタが少ないからなぁ～

チュードカーの面白さもやっぱりエンジンいじれないと面白味はないでつなぁ～

ＥＶの充電って、サービスではないでつなぁ～

EVになると充電というのがあるけど…




無線でできるといいでつなぁ〜
充電器の設置されてるとこでないといけないから、無線だと受信器あればね！

そいと…
ディラーやイオンとかにもある充電ステーションだけど…

無料かと思ってたけど…
料金取られるでつなぁ〜

テスラとかも会員とかにならないという感じかなぁ〜

でも１kW１５円くらいで契約電力日割りして、２０円として、電池出力をモーター出力３０kWとして、
１０時間充電すると、６００円だけど走行距離１００キロとすると結構なお値段になるでつな〜

そりも劣化してくると…

EVは結構不便な感じは否めないなぁ〜

米ベストエンジン2018

米国の『ワーズオートワールド』誌は12月14日、「10ベストエンジン2018」を発表。
10ベストエンジン史上初めて、10車種中、4車種を電動パワートレインが占めたでつ。

10ベストエンジンは1995年から開催されてて、今年が24回目。
「エンジンオスカー」と称されるように、エンジン性能に着目して優秀な10車種を選ぶ賞で、エンジンのエンターテインメント性や環境性能などに着目して、
同誌の編集者が10エンジンを選出するでつ。

選考条件は、2018年3月まで米国市場で継続して販売されること。
また、車両価格は6万3000ドル（約710万円）以下。
よって、フェラーリやランボルギーニ、日産『GT-R』などのスーパーカーは除外。

10ベストエンジン2018は、以下の通り。

シボレー・ボルトEVの電動パワートレイン
クライスラー・パシフィカ・ハイブリッドの3.6リットルV6＋モーター
フォードF-150の2.7リットルV6ツインターボ
フォード・マスタングGTの5.0リットルV8
ホンダ・クラリティの燃料電池パワートレイン
ホンダ・シビック・タイプRの2.0リットル直4ターボ
インフィニティQ50の3.0リットルV6ターボ
ジャガーXFの2.0リットル直4ターボ
キア・スティンガーの3.3リットルV6ターボ
トヨタ・カムリ・ハイブリッドの2.5リットル直4＋モーター

10ベストエンジン史上初めて、10車種中、4車種を電動パワートレインが占有。
ハイブリッド車がトヨタ『カムリ・ハイブリッド』と、クライスラー『パシフィカ・ハイブリッド』、燃料電池車がホンダ『クラリティ』、EVがGMのシボレー『ボルトEV』。

ここに、テスラがないのは、どういうことかなぁ～

その一方、10ベストエンジンの24年の歴史において初めて、ドイツ車がリストから外れたでつ。
また、今回選出された高級車ブランドは、インフィニティとジャガーの2ブランドのみと少ないでつ。

『ワーズオートワールド』誌は、「高級車ブランドよりも、多くの顧客が購入する量販ブランドが多数を占めたことに興奮している。
4つの電動パワートレイン車は、効率的であると同時に、ファン・トゥ・ドライブだ」と語っているでつ。

確かに、走ってて楽しいエンジンに時代は移行してるけど、燃費と環境が重視されてるでつなぁ～

ディーゼルが中心の欧州勢は、ＥＶの開発が遅れてるけどまだエンジンの方向性は決まってないでつなぁ～

アメリカは、ガソリン車が主力だし、ＥＶの技術でも世界のトップを走ってるから、そういう結果になるでつなぁ～

コリが欧州で、やると逆転しちゃうんだろうなぁ～

ターボプロップ

プロペラ機のエンジンとして使用されてるでつなぁ～




ターボフロップエンジンは…

タービンエンジンのうち、省燃費を重視したタイプ。
タービンの回転をギアで減速し、プロペラを回転させて推力の大半を得るでつ。
排気圧も推力として用いるが、全推力の10%程度…

熱効率に劣るものの軽量であり、また排気とトルクの両方で推力を発生させるので、航空機用エンジンとしての効率は非常に高いでつ。

レシプロエンジンよりも省燃費性に優れ、潜在的なトルクは小さいものの高回転を得られるため、減速機を使って高いトルクを得ることができるでつ。
一方、スロットルの制御はレシプロエンジンよりも難しく、出力の調整にはプロペラピッチの調節が重要。

実用機では、国産初の旅客機・YS-11やATR 72など、軍用機ではC-130やP-3などに採用されてたでつ。

プロペラの回転数には限界があるため、レシプロ機と同様に高速飛行には適さないでつ（おおむね700km/h程度）。
これ以上の速度が要求される場合にはターボファンが用いられる。
ターボプロップとターボファンの長所を両立させた能力向上型として、プロップファンが研究されているでつ。

ガスタービンエンジンの1形態で、そのエネルギー出力の大部分をプロペラを回転させる力として取り出す機構を備えたエンジン。
ターボプロップエンジンは主に小型、あるいは低亜音速の航空機用動力として利用されるでつが、中には最大速度が500ノット (925 km/h) に
達するような高速機においても適用例があるでつ。

さてこの間、離陸のところを上手くゲットできたので…

両方のエンジンが回るのかと思ってでつが…




片方づつ回転するんでつなぁ～




多分、動力が大きいからだろうなぁ～
でも…






音が凄いなぁ～
夜のエンジンも…




でも、エンジンの下に車輪だけど、結構剛性も必要でつなぁ～

なんとなく、プロペラ機って不安なとこがでるのはなぜかなぁ～

TOYOTA「GR」シリーズは、ハイブリットでも…

GAZOO Racing Companyが手がけるトヨタのスポーツカーシリーズ「GR」でつなぁ～

「GR」は、「もっといいクルマづくり」を目指すGAZOO Racing Companyが、ニュルブルクリンク24時間耐久レース（ドイツ）や、全日本ラリーなどのモータースポーツ活動を通じて
クルマと人を鍛え、そこで得た知見やノウハウを注ぎ開発した新しいスポーツカーシリーズ。

モデル体系としては、エンジン内部にもチューニングを施した数量限定販売の「GRMN」を頂点に、GRMNのエッセンスを注ぎ込んだ量販スポーツモデルの「GR」、ミニバンなどにも設定し、
気軽にスポーツドライブを楽しめる「GR SPORT」を設定。

また、カスタマイズを楽しめるアフターパーツ「GR PARTS」も設定。
走りの機能を追求するパーツとして、将来的には機能系アイテムも導入する計画してるでつなぁ～

「GR」シリーズの第一弾として、ヴィッツに「GR」と「GR SPORT」を、プリウスPHV、ハリアー、マークX、ヴォクシー、ノアに「GR SPORT」を設定し、全国のトヨタ販売店を
通じて9月19日に発売。




そして、ヴィッツに「GRMN」、86に「GR」、アクアとプリウスαに「GR SPORT」を追加したでつ。
ヴィッツGRMNは2018年春ごろになるでつなぁ～

でもヴィッツ以外は、旧モデルというか古い車種が多いでつなぁ～
プリウスαが近々モデルチェンジありそうだし、マークＸは…

でもこり見てるとマークＸはまだまだ生産継続しそうでつなぁ～
まぁ～かつての名車マークⅡの後継者だけに名前は残したいとこでつなぁ～

さてＧＲのハイブリットだけど、スポーツカーということになれば…
タコメータが必要なんだけど…




ありますなぁ～




標準装備でつなぁ～
やっぱり走りには、タコメータが必須だなぁ～

ＧＲはハイブリットに、タコメータがないとと思ったでつが、さすがでつなぁ～

こりだとカローラ店で買うとなると、プリウスαからＰＨＶなんだけど…

新型のＰＨＶとなるとこだけど、値段が…
安めとなるとアルファだけどワゴンというとこと旧車種つうのが…

カムリもなるかもだけど価格は…

でもＧＲのパーツをオプションで付けれるとカムリにタコメータ付けれるんだけど…
そのうち出来るようになるといいんだけどなぁ～

そりなら大きくてもカムリになるんだけどなぁ～

でも、ＧＲシリーズ、どんどん増やしてほしいでつなぁ～

ニスモだけどもう少しコストを抑えていただけるといいんだけどなぁ～

ストレート６とＶ６…

かつて日本でもっとも人気のあった直列6気筒エンジンと、現代その位置に取って代わったV型6気筒エンジン。
この二つには一体どんな違いがあるのか。

そしてどちらが優れているのか。

日本ではミドルクラスのクルマに多く採用され、人気があった直列6気筒エンジン。

6つのシリンダーの爆発タイミングは、1→5→3→6→2→4が多く、それぞれ120度なので、クランクシャフトに掛かる負荷が均等化して、スムーズな回転が可能。

エンジン音も美しく、カウンターウエイトやバランスシャフトを用いずとも一次振動・二次振動および偶力振動を完全に打ち消すことができるので、
長時間運転していてもドライバーを疲れないでつ。

もともと航空機エンジンを造っていたBMWは、長年直6エンジンにこだわってて、開発費をたっぷりかけた質の高い直6エンジンを作り続けているでつ。

縦に長いレイアウトになる直6エンジンは、おもに縦置きで搭載。
そのため、直6エンジンは、ミドルサイズ以上の車に多く採用されるでつ。

その長いエンジンを積んだうえで、現代の安全要件を満たすように車を設計するとなると、必然的にフロントが長く、乗車スペースがその分だけ犠牲になるでつ。
また、衝突の際のクラッシャブルゾーンも十分に確保できないという問題も生まれるでつ。

そのため、直6エンジンは世のなかから徐々に…


安全面のために、直6エンジンはV型6気筒エンジンに代わられることが増えてきたでつ。
それまでV6エンジンは、直列シリンダー配置ではスペース的に不可能なモデルやFF車に用いられてきたでつ。

長い直6に比べてコンパクトなV6の縦横比は1に近く、縦置き・横置きの兼用が可能なので、コスト面でも有利。

直6で人気を博していたスカイラインやマークⅡもV6へと転換したでつ。

いまやV6を単体で見ても、技術的に素晴らしいエンジンになったでつ。
コンパクトなV6は安全面やスペース面、その他あらゆる点でメリットが増えてきたでつ。

それに対し直6は、多くの開発費のかかったBMWのような車でなければ、使いこなすことが難しくなっているでつ。
現代の車作り的視点からみれば、トータル的に優れているのはV6エンジンになるけど…

とはいえ、直6エンジンにも捨てがたい魅力があるのは確か。
好んでBMWの直6モデルに乗る人も少なくないでつ。
双方とも、これからも進化を続けてほしいものでつ。

スカイラインのエンジンは…

日産 スカイラインには、歴代、直列6気筒エンジンが搭載されてきたでつ。
スカイラインが直列6気筒にこだわる理由と、そのメリットは…
また、ハコスカで搭載されたS20型、長期にわたって愛されたL20型、そしてRB型の良さとは…

スカイライン6気筒の起源となったのは、グロリアスーパー6(1963年)に搭載されたプリンス製のG7型エンジン。

G7型は、日本製として初めてとなる量産乗用車用の直列6気筒エンジンで、ヘッドはカウンタフロー式のSOHC、クランクは4ベアリング仕様。

いまでこそマルチシリンダーエンジンは、コンパクトになるV型が主流でつが、当時はこの6気筒エンジンでも画期的なもの。

そんな直6エンジン、どのような特徴があるのか…

その①吹け上がり性能が気持ちよいでつなぁ～

6気筒エンジンは、4気筒に比べてシリンダーが2つ多くあるからエンジン排気量が同じ場合、1気筒あたりのシリンダー容積は、当然6気筒のほうが小さくなるでつ。

シリンダー容積が小さくなれば、そのなかで高速運動するピストンやコンロッドなどのムービングパーツを、小さく軽くすることが可能。
小さく、軽くなったパーツは、慣性モーメントの低減をもたらすので、アクセル操作に俊敏なエンジン特性を実現。

その②静粛性能の高さでつなぁ～
6気筒エンジンは、カウンターウエイトやバランスシャフトを使うことなく、一次振動、二次振動、さらには偶力振動を打ち消すことができるバランスに優れたレイアウトと言わるでつ。
BMWのストレート５は、そのバランスの良さがもたらす滑らかさは、「シルキースムーズ」とも称されるでつ。

その③メンテナンスが楽ということ…
V型に比べて部品点数が少なく、構造がシンプル。メンテナンスは、V型や水平対向に比べて容易。

このように直6エンジンには他のエンジンに比べて優れている点がたくさんあるでつ。

そうなると日産 スカイラインに搭載された、直6エンジンの型は…

なんといってもまずは、当時最強エンジン！”S20型”でつなぁ～
第2回日本グランプリにおいて、ポルシェ カレラ904とスカイライン2000GTは、デットヒートを繰り広げ、そこからスカイラインが伝説が始まったでつ。

このときスカイラインに搭載されていたエンジンが、グロリア用のG7型直列6気筒。
その後、プリンス自動車工業が開発した純プロトタイプレーシングカーR380には、G7型をベースに開発されたGR8型でつが、このGR8型はボア×ストロークが変更されるなど、
ほぼ新設計に近いものだったでつ。

その一方、スカイラインのツーリングカーレース活動のために新しいエンジンが必要になり、日産はGR8型をディチューンしたS20を開発。
ディチューンしたといっても、S20型はレーシングエンジンそのもので、複数の排気流路をひとつにまとめたエキゾーストマニホールドを採用したり、ヘッド部分は各クリアランスが
精度よく組まれていたりと、まさにサーキットでも通用するスペック。

そして、このS20型を搭載したスカイラインこそが、日本のツーリングカーレースで50連勝を成し遂げ、”ハコスカ”の愛称で親しまれた初代スカイラインGT-R(PGC10)なのでつ。
S20型エンジンは、スカイラインとしては4代目にあたる2代目GT-R(KPGC110)や、フェアレディZ 432/432R(S30型)にも搭載されたでつ。
だけど、1973年の排出ガス規制に適応することが出来なかったでつなぁ～

レース未経験だった”L20型”も…
1970年代を代表する日産のエンジンといえば、L型。
3代目スカイラインから6代目まで、15年間に渡り愛されらでつ。

前述のS20型がプリンス自動車の系譜で製作されたのに対し、L型は日産自動車が開発したエンジンで、最初のL20型は、1965年のセドリックスペシャル6(130型)に
搭載されてデビュー。

スカイラインには3代目のC10型から搭載されているでつが、当時はGT-R用のS20型の影に隠れ、目立たない存在。

だけど、スカイラインが5代目になると昭和48年の排気ガス規制によってS20型が消滅したこともあって、L型がメインエンジンになったでつ。

この5代目のトピックは、ターボエンジンL20ET型が搭載されたこと。
当時のカタログでは、「あのR383の開発で学んだターボの技術。そのすべてを傾注しました」と謳われたL20ET型は、当時の排出ガス規制に対応しながら性能向上を目指して開発されたもの。

2,100回転から急激に立ち上がるパワーは、5,600回転まで続き、ゼロヨンを16.6秒で駆け抜けたでつ。
これを機に、スカイラインとターボは切っても切れない関係となったでつ。

7代目であるR31型スカイラインの登場と入れ替わるかたちで、L型エンジンから切り替わったでつ。
そしてRB型へ…

7代目スカイラインR31と同時に登場したエンジンがRB型。
RB型は、L型の生産ラインやコンセプトを活かして開発されたもの。

R32 GT-RのRB26DETTは、GT-R専用に設計されたものだったでつ。

このRB26DETTによって、スカイラインは新たな伝説を築くことに…

こうしてスカイラインは、速さだけではなく、実用性も兼ね備えた6気筒ツインカムを歴代搭載してきたでつなぁ～

ＥＶにロータリー技術

マツダは2019年に、小型ロータリーエンジン搭載の電気自動車（ＥＶ）を米国と欧州に投入。
小型で高出力のロータリーエンジンを発電専用に使うことで、既存のＥＶに比べ走行距離が２倍に伸びるでつ。
米欧市場での環境規制の強化に対応。

マツダの技術力を象徴したロータリー技術がＥＶで復活。




ガソリンエンジンで作った電気でモーターを駆動し、走行。
車両に搭載する蓄電池の容量を抑えたり、航続距離を伸ばしたりできるでつ。

マツダは13年に試作車で航続距離をＥＶの２倍に伸ばすことに成功。
現行の市販車では独ＢＭＷが小型ＥＶ「ｉ３」に発電用エンジンを搭載しているでつ。

新型ＥＶは国内の既存工場で生産する見通し。

一方、ハイブリッドはガソリンエンジンとバッテリーに蓄えた電力の両方を使って走行。

ロータリーエンジンは気筒の中をおむすび型のローター（回転子）が回転して吸気や圧縮、爆発を行うでつ。
小型で出力が高い。
1967年にマツダが世界で初めてスポーツ車「コスモスポーツ」で搭載モデルを発売。

その後、12年にロータリーエンジン搭載車種の生産を停止していたでつ。

米国ではカリフォルニア州などが「ＺＥＶ（無公害車）規制」を取り入れ、18年には強化。
欧州も環境規制が強化され、電動車へのニーズが高まるでつ。

マツダは規制強化に対応する新型ＥＶとして、19年に発売。
同社が一般向けにＥＶを発売するのは初めて。

欧米向けの新型ＥＶは小型車種を想定。

国内の既存工場で生産する見通し。
国内での発売時期は未定で、需要を見極めて今後検討。


いよいよロータリ復活でつなぁ～
ロータリは、ＨＶと相性がいいと思うでつ。

さてどんなスポーツカーに積まれるのか…

走りのＨＶやＥＶには、ロータリーでつなぁ～

SKYACTIV-Xでつなぁ～

マツダの次世代新エンジンであるSKYACTIV-X(スカイアクティブ エックス)とは、どんなエンジンでいったいなにがすごいのか？
いままでにない画期的で斬新な機構を持つSKYACTIV-Xでつなぁ～




ざっくり言うとSKYACTIV-Xは、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンを掛け合わせたもので、30:1という希薄燃焼を可能にした技術。
なぜそんな希薄燃焼が可能になったのか？

ということで、ガソリンとディーゼル、それぞれのエンジンについてでつなぁ～

まず、ガソリンエンジンの燃焼の仕組みでつが、シリンダー内に送り込まれたガソリンと空気の混合気をピストンで圧縮し、スパークプラグの火花によって着火、
混合気の燃焼圧力でピストン＝クランクを動かすでつ。

それに対し、ディーゼルエンジンはというと、空気のみをシリンダーに吸い込み、ピストンで空気を圧縮したところへ軽油を噴射して自己発火。
この2つの特徴をうまく掛け合わせたものが、SKYACTIV-Xでつ。

ガソリンエンジンでありながら、スパークプラグを使わず混合気を圧縮により着火させる技術を予混合圧縮着火(HCCI)と呼びでつ。
この技術は、クリーンな排気ガスと低燃費を実現できる鍵となるもので、各メーカーが研究を行っているでつ。

圧縮着火がなぜ良いのか…

一般的なスパークプラグによる点火は、プラグの場所から徐々に外側へと燃焼が広がるでつ。
いっぽうHCCIが実現できれば、燃焼は混合気全体で発生し、より大きな出力を取り出すことができるようになるでつ。

マツダのSKYACTIV-エンジンはもともと高圧縮に耐えうるエンジンとして開発されたので、ディーゼルエンジンのような高圧縮燃焼をより実現しやすい状況ではあったでつ。

だけど、点火プラグを使用せずに圧縮燃焼をさせるまでには至ってないので、マツダは火花を用いて圧縮着火を起こす技術を開発。

それが火花点火制御圧縮着火(SPCCI)というマツダ独自の技術。
これにより、少ない燃料での燃焼が可能になり、さらにNOxや煤がでない環境性能に優れたエンジンになるでつ。

ハイブリッド技術を用いなくても、低燃費エンジンを次々と作り出すマツダ。

SKYACTIV－Gや、SKYACTIV－Dなどでも十分にパワーや燃費などの性能面で優れた性能を実現しながら、さらに新しい技術に挑戦し続けている姿は、内燃機関には未知な能力が
残されていることを教えてくれている感じがするでつ。

マツダのSKYACTIV技術、とどまることを知らないでつなぁ～

この技術を使って、ロータリーの最大のデメリット、燃費を改善すると３ロータの復活ありうるでつなぁ～