マツダコスモの3ローターエンジン復活は…

どんなメーカーでも自社の技術を象徴するフラッグシップを持ちたいと思っているでつが、それを実現できるケースはまれ。
「これぞ我が社だけの唯一無二の技術！」と誇れるようなネタは…

そんななか、誰もが認める世界唯一の技術がマツダのロータリーエンジン。
１９６７年の初代コスモ以来、波乱の歴史を刻んできたロータリーエンジン。
市販車でその頂点に立ったエンジンとしては、１９９０年発売のユーノスコスモ





そのコスモに搭載された３ローター２０Ｂ-ＲＥＷ。





こりぞ究極のロータリエンジン。
Ｖ１２エンジンに匹敵するでつなぁ～

ロータリーエンジンは、そのレイアウト上２ローター以上にマルチ化しようとするとエキセントリックシャフトの分割が必要となるでつ。

そりは、レシプロエンジンのクランクシャフトを２分割でつなぐようなもの。
こりは、極めて高い工作精度と組み立て精度管理を要求される難しい仕事。
これがレース用以外で、３ローター以上のマルチローターが造られなかった最大の理由。

２０Ｂ-ＲＥＷは半月キーで位置決めしたテーパー継ぎ手によってエキセントリックシャフトを2分割して対応。
だけど、量産化にあたり問題になったのがその工作精度。

２ローターのエキセントリックシャフトより一桁高い１０００分の１mmの加工精度が要求され、しかも組み立て後に全量チェックと場合によっては再研磨。
コスト的にはとんでもない金食い虫となりマツダを悩ませることとに…

まさに、バブル期でなければ絶対にゴーサインが出なかった空前絶後の高コストエンジン。

だけど、ＧＴ－ＲやＮＳＸ、レクサスＬＦＡもだけど年に何台か出なくても、やっぱりフラグシップとして
日本の技術のすごさをアピールする上でも、コスモ３ロータは出してほしいなぁ～

トヨタは日本の恥サラシでつうなぁ～ディーゼルキラーとかウソの宣伝してるでつなぁ～

出来ないことをよく言えるなぁ～
そんな技術ないだろう…

どうしてウソばかり言うかなぁ～
トヨタはデリカシーとかないのかなぁ～

トヨタが新しく開発したハイブリッド技術で、ディーゼルエンジン車の牙城を崩しにかかるみたいだけど…

ハイブリッドの弱点とされる動力性能を大きく高めたみたい…
コスト面でも、優位に立つと見込むみたいだけど…
燃費性能は、かねて優れるとは、到底思えないですなぁ～

じゃ～実測した比較データを示せばいいけど…
そういうことが出来ないんだろうねぇ～

パワートレーンの基本要素の全てで、ハイブリッドがディーゼルを上回るとかだけど…
トヨタの技術陣は、恥というころば知らないみたいでつなぁ～

欧州で新型カローラに採用するみたいだけど…

２０１９年初頭に欧州で発売し始めた新型「カローラ」シリーズに、新しいハイブリッド技術を採用。

排気量２リットルの新型ガソリンエンジンとモーターや電池、動力分割機構を組み合わせたもの。
最高出力が１３５キロワット程度に達するでつ。
「プリウス」搭載の現行主力機（同９０キロワット）に比べて約１.５倍と、大幅に高めたでつ。
「燃費性能は高いが、動力性能で劣る」と皮肉られてきたハイブリッドの常識を覆すとのことだけど…
たぶん、実際に走れば期待はずれな仕上がりになってると思うでつなぁ～

トヨタが新ハイブリッドの開発でディーゼルを強く意識したのは、コストで同等以下にするめどが立ってきたから。
パワートレーンの基本指標は、燃費性能と動力性能とコストの３つ。
新ハイブリッドはディーゼルに対して、基本指標の全てで上回る可能性がある…とは思えないでつ。

パワートレーンの長い歴史で見ると「新参者」のハイブリッドが、既存技術の代表格であるディーゼルを切り崩す好機到来。
悲願だった「ハイブリッド車（HEV）でディーゼル車に勝つ」まだまだ空想だったと思い知らされるでつなぁ～

市場も後押ししてるとこもあるけど、直近では下げ止まったと見る向きもあるでつ。
１８年は欧州連合加盟国の全てで前年の販売を下回ったもよう。
代わりに、ＨＥＶの販売が増えているみたい。

ハイブリッドのコストは、一般に高い。
ガソリンエンジンに加えて、モーターや電池、インバーターなどの高価な部品が多く要るため。

それにもかかわらず、「（コストでディーゼルに）負けていないし、勝るのではないか」との自信をのぞかせるのは、
長年の「カイゼン」に加えて、ディーゼルのコストが上がり続けていること。

排ガス規制が厳しくなる一方で、「対策コストが莫大」になっているでつ。
欧州で１７年に始まった、実走行中における排ガス規制「リアル・ドライビング・エミッション」が特に厳しいでつ。

規制達成には、大型の尿素SCR（選択触媒還元）などの高価な排ガス後処理装置が必要。
車両質量によるが、後処理装置だけで5万～10万円のコスト増になるとの推測。
安価なガソリンエンジンを造れる水準。

一方でトヨタは、ハイブリッド機構の低コスト化を長年かけて進めてきたでつ。
「トヨタ・ハイブリッド・システム（THS）」と呼ぶ基本構成を、20年以上にわたって使い続けたことで実現。

「THSを使い倒す」ことで、地道に原価を下げてきたでつ。
換言すると、長きにわたって他社技術と競えるほどにTHSには先見性があったとは思えないけど…

1997年に初代プリウスを発売した頃に比べて、エンジンを除いたハイブリッド部品のコストは5分の1以下になったでつ。
いよいよ、コストが上がり続けるディーゼルに勝る水準にこぎ着けたと勘違いしはじめたでつなぁ～

新ハイブリッドに対するトヨタの自信の表れが、18年に欧州のディーゼル乗用車販売から撤退すると発表。

欧州市場は、落ち込むとは言えディーゼル車の牙城。
長距離を高速で走る需要が大きい欧州で、重宝されてきたでつ。
ガソリンエンジンに比べるとコストは高いがほどほどで、動力性能と燃費性能に優れるため。

カローラ対ゴルフ、打倒ディーゼルの試金石にしたいみたいだけど…

トヨタは、新HEVでディーゼル車に勝る長距離・高速走行性能を提供できると期待。
トヨタの小型乗用車用ディーゼルの競争力がかねて低いことも、撤退という思い切った決断を後押し。

ちゅうかねぇ～本気で勝負するなら、ディーゼルハイブリットだと思うけど、そりが出来る技術がないだろうねぇ～

こりはトヨタの技術無をＰＲしてるようなものでつなぁ～

夢のロータリーで走るFR車復活の布石

ロータリーエンジンで発電し、モーターで駆動するプラグインハイブリッド車（PHEV）を2020年に発売予定でつなぁ～
こりは、うれしいニュースでつなぁ～

欧州や中国、米国などの環境規制への対応を見据えるでつ。
発電専用にすれば、低回転・低トルク域で熱効率が低いロータリーの弱点を抑えつつ、静かで小さい強みを生かせるでつ。
小型車に搭載する可能性があるでつなぁ～

マツダが発電用ロータリーを開発するのは、その出力を車輪に直接伝える通常のエンジンとしていずれ投入するための布石。
ロータリーで走るクルマを造ることは、マツダの夢。




実現する経営環境をつくるのがマツダの任務。
開発中のFR（前部エンジン・後輪駆動）車に搭載できれば、「ロードスター」に並ぶマツダを象徴する車両なるでつ。

発電専用の次世代ロータリーは、ハイブリッド車（HEV）とPHEV、EV（電気自動車）の3種類の電動車両で使い分けるでつ。
基本的に共通のロータリーを使いつつ、HEVには高出力の発電機と小容量の電池、PHEVには高出力機と中容量電池、EVには低出力機と大容量電池を
搭載して造り分けるでつ。

小さくできるロータリーの配置における自由度の高さを生かしたでつ。

図は、ａが発電用ロータリーをエンジンルーム内に搭載した様子。
ｂが2気筒の発電用レシプロエンジンを搭載した場合に比べて、大幅に小さい。




2気筒エンジンと比べるのは、独BMWの航続距離延長EV「i3」などを意識したとみられるでつ。
内燃機関であるロータリーを使うにも関わらずEVを含むのは、マツダはロータリーと大容量電池を搭載するPHEVを、
EVの一種とみなすため。

EV航続距離が長くエンジン駆動力を車輪に伝えないPHEVは、「レンジエクステンダー（航続距離延長機能）EV」とも言われるでつ。
技術上はPHEVの一形態だが、地域の規制によってはEVに準ずる枠組みに入るでつ。
マツダが20年に投入するのは、ロータリーで航続距離延長を実現するEVの枠組みに入るPHEVになるでつなぁ～

マツダはロータリーを1967年の「コスモスポーツ」で初めて量産し、その後に「RX-7」や「RX-8」などに搭載。




ただRX-8の生産を12年に中止して以来、ロータリー搭載車を販売していないでつ。

厳しくなる排ガス規制に対応しにくくなったことや、実用でよく使う低回転・低トルク域の熱効率が低いことなどが要因。
ロータリーの動作原理は、上がロータリーエンジン、下がレシプロエンジン。




レシプロエンジンはピストンの上下運動をクランク軸によって回転運動に変えるでつ。
それに対してロータリーの場合、偏心軸の作用により直接ローターを回転させて、そのローターの回転によってさらに偏心軸を回転させるでつ。
上下運動は存在しないでつなぁ～

発電専用にとどめればロータリーの低効率域を避けて、高効率域に絞って動作できるでつ。
駆動力は電池とモーターで発生するため、弱点の低回転・低トルク域を使う必要がないでつ。

マツダでエンジン開発は、発電専用ロータリーの主な動作域における熱効率は、「一般的なレシプロエンジンに比べて優れるとはもちろん言わないが、それほど悪くない」と
狙い通りになったと示唆したでつ。




マツダが航続距離延長EVにロータリーが向くと考えるのは、同車がEV走行を基本とし、ときどき発電する使い方になるため。
ほとんど使わなければ熱効率が低い弱点は目立たないでつ。
むしろ静かに動作する特徴が、他社との差異化につながると考えたでつなぁ～

例えば航続距離延長EVを量産するドイツBMWは、振動対策の難しい2気筒のレシプロエンジンを使うでつ。
発電用ならば排気量を小さくできることも、レシプロエンジンとの熱効率の差を縮めるのに役立つでつ。

小排気量のレシプロエンジンは、仕事量に対する機械抵抗の比率が大排気量機に比べて大きく、相対的に熱効率は低くなりがち。
ロータリーとの差も小さくなるでつ。

13年にマツダが発電用ロータリーの試作機を披露したときは0.33リットル（L）だったでつが、20年の量産機はこれに近いものになるでつ。
10キロワット（kW）出力時の車室内におけるエンジン音の比較値は、ロータリーは2気筒のレシプロエンジンに比べて車室内におけるエンジン音が小さくなるでつ。

マツダは、30年時点で生産する全ての車両に電動化技術を搭載する方針を発表。

構成比は、エンジンを搭載した簡易型を含むHEVとPHEVで95%、EVで5%を想定このうちロータリー搭載車はHEVとPHEV、EVの全てに含まれるため、
30年時点の比率は分からないでつ。

ただし、さほど大きな数量を想定していないみたいで、数～10%にとどまりそう少量生産のロータリーがマツダの利益に貢献するのは、
しばらく時間がかかるでつなぁ～

それでも発電専用ロータリーを開発したのは、規制対応は、自動車事業のエントリーチケットと考えるためでつなぁ～

規制対応には利益度外視もやむを得ないところ。
一方でマツダは、電動車両のコストを下げる取り組みを並行して進めるでつ。

トヨタ等との合弁会社EV C.A. Spirit（EVシー・エー・スピリット）で、EVの基盤技術の開発を進めているでつ。

EV基盤技術を各社で共用し、EVの低コスト化に結びつける。20年までに開発を終えて、同年以降に各社が基盤技術を活用した
独自のEVを投入していく計画。

マツダにとってロータリーの復活は、「ロマン」を追いかけた結果ではないでつ。




マツダが将来にわたって自動車を開発し続ける上で、欠かせない技術とみるから。
今後重要になる独自性を際立たせる上で、自動車用として世界で唯一量産にこぎ着けたロータリーが役立つでつ。
自動運転車が実用化し始めると、「所有」から「利用」への流れが加速。

マツダは「利用」に焦点を当てた自動運転車の開発と距離を置き、「所有」するクルマの開発で勝負したい考え。
クルマを簡単に「利用」できる時代が到来したとき、わざわざ「所有」したいと消費者に思わせるには強い独自性がいるでつ。
世界の自動車メーカーの中で、マツダだけが造るロータリーは独自性を訴えるのにもってこいというとこでつなぁ～

発電専用にとどまらないロータリーの本格的な復活には、熱効率が低い弱点の解消に加えて、排ガス性能を高めなければならないでつ。
エンジン開発は「絶対にできる」と強調してるけど、例えばマツダが今後採用するとみられる48ボルト（V）対応の
簡易ハイブリッド技術とロータリーの組み合わせは相性が良さそう。

ロータリーの熱効率が低い低回転・低トルク域を、48V対応モーターで補う。
低回転・低トルク域における電動化技術の活用は、排ガス性能の向上にも貢献するでつなぁ～

ようやく、ロータリが復活するけど、発電用ではなくスポーツＨＶとしての可能性を追求してほしいでつなぁ～
やっぱり、ロータリーは走りのエンジンでないといけないでつなぁ～

マツダ 魁 CONCEPT

内燃機関を搭載するクルマとしての理想を追求し、マツダの次世代の技術とデザインを融合した世界初公開の
コンパクトハッチバックコンセプト。

パワートレインには革新の次世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」を搭載。人間中心の思想を突き詰めた
次世代車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE」と合わせて、洗練された走行性能を実現。

デザインでは研ぎ澄ましていくことで生まれる豊かな美しさ、ハッチバックならではの力強い塊感を追求。

「日本の美意識」を体現し、よりアーティスティックな表現を目指す次世代デザインをコンパクトカーのフォルムに凝縮して、
マツダが考える理想的なハッチバックのプロポーションを描かれたでつなぁ～




ハッチバックは、実用性に優れたパッケージングなどクルマとしての高い価値を持ち、世界中の人々から愛され続けているモデル。
マツダは、その普遍的かつ伝統的とも言える存在に、自分たちにしかつくれない独自の価値を持たせたい考えでつなぁ～

次世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X（スカイアクティブ・エックス）」。
ガソリンエンジンならではの伸びのよさに、ディーゼルエンジンの優れた燃費・トルク・レスポンスといった特長を融合。
誰も成し得なかった、革新の内燃機関。

マツダ独自の燃焼方式「SPCCI（ Spark Controlled Compression Ignition：火花点火制御圧縮着火）」によって、ガソリンエンジンにおいて
圧縮着火を制御する技術の実用化に世界で初めてめどを付けたでつ。
かつてないほどシャープなレスポンスやトルクフルで爽快な加速感を、これまで以上の低燃費・環境性能とともに楽しめるエンジンを実現。

内燃機関の理想を追求した「SKYACTIV-X」。
マツダの人間中心の設計思想をさらに突き詰め、人間の体が本来持っている能力を最大限に活かすことを追求した
次世代車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE」とともに、マツダが目指す「人馬一体」の走りをフルサポートするでつなぁ～

レシプロもいいけど、ロータリはどうなってるのかなぁ～

ディーゼルＨＶが次世代の主流になると思うでつなぁ～

マツダは同社初となるディーゼルエンジンをベースとしたハイブリッド車（ＨＶ）を投入する方針を固めたでつ。




2020年をメドに欧州と日本で発売し、米国などにも投入を検討。

独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス不正や環境規制強化でディーゼル車には逆風が吹く。
日本勢でも開発縮小や撤退の動きが広がるなか、ディーゼルに懸けるマツダの勝算はどこにあるのか。
まず主力ＳＵＶ（多目的スポーツ車）「ＣＸ―５」のディーゼルＨＶを投入し、ＳＵＶを中心に車種を順次増やすでつ。

マツダは18年度中にガソリンエンジンのＨＶを投入する計画だったでつが、対象をディーゼルにも広げるでつ。
いずれも資本業務提携するトヨタ自動車から技術供与は受けず、独自に開発する方針。

マツダが採用するのは構造が単純でコストを抑えられる「マイルドハイブリッド」と呼ばれる簡易型システム。
48ボルトの高出力の電池と小型モーターで発進時などにエンジンを補助。

燃焼効率を１割高めた新型ディーゼルエンジンと組み合わせることで、すでに世界最高水準とされる同社の現行ディーゼル車よりも
燃費性能をさらに２割程度引き上げるでつ。

世界ではディーゼル車への逆風が吹くでつ。
本場欧州では特に顕著。

ピークの11年には西欧18カ国で販売台数の56％を占めたディーゼル車は、18年４～６月では37％まで減少。
５月にはドイツ第２の都市ハンブルクが一部の道路で旧型ディーゼル車の乗り入れ禁止を始めるなど、自治体の規制も強まっているでつ。

既にトヨタが欧州でディーゼル乗用車から撤退する方針を決めたほか、日産自動車もディーゼルエンジンの開発を中止する見通し。
マツダがディーゼルの開発を続けるのは、走りの力強さや燃料となる軽油の安さなどを背景に当面は需要が残り、存在感を発揮できると考えているため。

ＩＨＳマークイットは30年のディーゼル車の世界需要は17年比で約４割減の1067万台と予測。
一方で欧州メーカーが注力しマツダも開発するマイルドハイブリッド車は約50倍の3500万台に急拡大しＥＶの900万台を大きく上回る。

各国で燃費や二酸化炭素（ＣＯ2）の排出規制が厳しくなるが、高効率エンジンにＥＶ本格普及までの「現実解」とされるマイルドハイブリッドの技術を
組み合わせれば環境性能と動力性能を両立できるとみるでつ。

自動車産業は「ＣＡＳＥ（つながる車、自動運転、シェアリング、電動化）」など次世代技術の領域が一気に拡大し、ＩＴ（情報技術）企業との異業種間競争も激しくなる一方。
世界需要の鈍化で新興国の重要性も増し販売戦線も拡大。

トヨタや日産・ルノー連合、ＶＷなど「1000万台クラブ」以外のプレーヤーは事業の選択と集中を進めなければ生き残れなくなっているでつ。
年間世界販売が160万台規模で世界で見れば中堅以下ともいえるマツダにとってはなおさら。

ただ選択と集中にもさまざまなやり方があるでつ。
19年から販売する全車両をＥＶなど電動車にするスウェーデンのボルボ・カーのように、技術領域を思い切って絞るケースも増えているでつ。

インドという圧倒的に強い市場があるスズキに対し、北米や中国、欧州、日本、アジアとバランスよく台数を稼がなくてはならないマツダは、地域よりも技術を絞る戦略を明確。
世界の潮流に逆行するかに見えるマツダの動きはリスクを抑えるための「保険」があってこそ。
それが17年からのトヨタとの提携関係。

電池やモーターなどへの開発投資が膨らむＥＶではトヨタの力を借りながら、自らは内燃機関に注力。
役割分担を明確にし、トヨタが全方位で進める提携関係の中で埋没しないための戦略。

もちろんＶＷのディーゼル不正でパワートレーンの潮流が一変したことが示すように、マツダが描くシナリオ通りに市場が動く保証はどこにもなく、
一歩間違えば厳しい選択を迫られる可能性もあるでつ。

一方で世界で見れば「中小メーカー」ともいえるマツダにとり激変期を生き残るための確実な進路も存在しないでつ。

あくまでディーゼルで勝負しようというマツダの賭けは、かつては米フォード・モーターの傘下に入るなど自動車産業の荒波にもまれてきた
マツダが単独で生き残るための覚悟の表れともいえるでつ。

でもこの戦略、１年後には正解だったと言えると思うでつ。

ＥＶのデメリットが浮き彫りになったら、あっという間に主役交代になるのも近いと思うでつなぁ～

エンジン新次元

メルセデスが、ＥＶ構成をかけてきたけど…
次期の主力エンジンは、どうなるのかぁ～

ということで…




まぁ～…
主役は、燃料電池だとは思うんだけど…

そのつなぎが…

ＥＶは、やっぱり航続距離と充電時間の長さ…
そして電池の劣化と…

デメリットをどこまで詰めれるだけ…
あくまでセカンドカーのお使い用かなぁ～

ＨＶはディーゼルと組み合わせるといいかもでつなぁ～

ガソリンのＨＶはディーゼルに比べると燃費ではどうも…

ＰＨＶは中途半端だなぁ～

ここでどの方向にいくかというところで…

明確な答えはまだ先だろうけど…
そういう意味でホンダだけが方向性を全くつかめてない感じがするでつなぁ～

日産エンジンミュージアムなり～

日産の横浜工場の近くに…




あるでつなぁ～
う～ん…東京在住の時、知らなかったなぁ～

知ってたら…
行ってたのになぁ～

Ｓ２０、Ｌ型、ＦＪ型と９０年代までは日産のエンジンは名機が多いでつなぁ～

日本初のＶ６エンジンのＶＧ型はデビュー当時は無敵だったでつなぁ～

この頃はレースでも無敵だったでつなぁ～

走りのニッサンでもあったでつなぁ～
横浜行く機会があれば、休憩時間作って行かないといけないでつなぁ～

ルマン優勝マシンのメカは知りたいでつなぁ～

２０１８年のルマンはトヨタが悲願の初優勝。
だけどイマイチ盛り上がってないでつなぁ～

ディーラでも大々的にＰＲしてないでつなぁ～
だけど…

本屋さんに行くと…




あるでつなぁ～
やっぱりエンジニアとしては、優勝マシンのメカは知りたいでつなぁ～

そしてやｘちゅぱり…
エンジンでつなぁ～

ＨＶがレースに合うのかどうか…
耐久レースでディーゼルとかと比較するととか…

ハイパワー化やどうチューンナップしてるか非常に興味があるでつなぁ～

さて来年はトヨタは、ルマンに挑戦するのか…
そっちも気になるとこでつなぁ～

インターナショナルエンジンオブザイヤでつなぁ～

インターナショナルエンジンオブザイヤは…




の…




でつなぁ～
まぁ～当然と言えばの結果かなぁ～




ホンダＶ６にハイブリットでつなぁ～




Ｆ１でも使われてる技術でつなぁ～




でも今までのホンダのＶ６は角度が９０°だった気がするけど新開発されたエンジンは…




でつなぁ～
ハイブロットも３モータで、一つは充電専用でつなぁ～

モータはトルクが強いから加速にはいいけどね。
燃費はレースでも重要だし、電池走行が長いとピットインの回数が減らせれるけどね。

だけどＦ１で常勝の時に出た初代ＮＳＸは威光があったけど、Ｆ１で勝てない２代目はなんかこう物足りなさを感じるでつなぁ～




性愛最高峰で優勝というネームバリューは、やっぱりデカイでつなぁ～
そういう意味で賞を取ったわけだし、あとは勲章がほしいでつなぁ～

スバルの改良エンジン、驚異の排ガス再循環率30％超えでつなぁ～

スバルは、新型の多目的スポーツ車（SUV）「フォレスター」に搭載するガソリンエンジンを改良。
吸気ガスに占める排ガスの比率である排ガス再循環（EGR）率の最大値を30％超に高めたでつ。
世界最高水準とみられ、燃費性能を高められるでつ。

30％超えを達成したのは、排気量2.0Lの水平対向4気筒ガソリンエンジン「FB20」の改良機。
自然吸気の直噴で、最高出力10kWのモーターと組み合わせる簡易HEV用エンジン。





排ガスを吸気側に多く戻してEGR率を上げると、吸気弁の閉じ量を減らしてポンピング損失を抑えられるでつ。
EGRクーラーを通過させて排ガスを冷やす、いわゆるクールドEGRとした。EGR率が最も高くなるのは、エンジン回転速度で1000～2000rpmの常用域。
ガソリンエンジンの燃費性能を高める手段の1つとして、EGR率を上げることは近年の主流。

燃費性能を高めた各社の主力エンジンで、せいぜい20％台後半。
「プリウス」に搭載するハイブリッド車（HEV）用ガソリンエンジンでは最大28％。
ホンダが「アコード」に採用した最高熱効率で40％を超えた高効率エンジンでは、同23％。

スバルの同30％超えは、驚異的な水準。

空気と排ガスをかき混ぜるでつなぁ～
改良機の排気系は4本の流路を1本に合流する4-1系で、改良前と同じ。

改良機では多くの排ガスを吸気側に入れるため、合流後にEGR管を設けた。改良前は、3番気筒の排気管にEGR管を設けていたでつ。
戻せる排ガスは1気筒分で、少なくなるでつ。
EGR率を高めて排ガスを気筒に多く入れると、燃焼しにくくなるでつ。

スバルは、吸気管に突き刺す形で挿入するEGR管の直径を大きくするなどして、対策したでつ。
「空気と排ガスをかき混ぜやすくなる」でつ。
EGR率を高めたエンジンを安定に燃焼させるカギを握るのが、各気筒に入る排ガス量を均等にすることであるでつ。

ある気筒に排ガス量が偏ると、燃焼は不安定になるでつ。
スバルはEGR管を太くして空気とかき混ぜやすくし、各気筒に入る排ガス量のばらつきを抑えたでつ。
ただ、太いEGR管を吸気管に挿入すると吸気抵抗が大きくなり、出力が下がるでつ。

エンジン単体の最高出力は107kWで、「インプレッサ」や「XV」と同じ型式（FB20）の113kWを下回るでつ。

スバルは、モーターと組み合わせた簡易HEV用のエンジンであるため、単体の出力低下を許容。
モーターとエンジンを合わせた最高出力は117kWに達してインプレッサなどを上回るでつ。

改良機を搭載したフォレスターの燃費性能は簡易ハイブリッド化の効果と相まってJC08モードで18.6km／L、WLTCモードで14.0km／Lに達するでつ。

先代はJC08モードで15.2km／L（無段変速機仕様）だったでつ。
　改良機の基本諸元はほとんど従来と同じ。

内径（ボア）が84mmで行程（ストローク）が90mm。圧縮比は12.5。
スバルは新型フォレスターを2018年7月19日に発売。

ただし、この簡易ハイブリッドシステム「e-BOXER」を搭載するグレード「Advance（アドバンス）」は少し遅れて同年9月14日の発売。

う～ん、スバルの車ほしいなぁ～

つうかねぇ～トヨタと提携してるわけだし、兄弟車が８６だけとはもったいないなぁ～
マークＸは、ＧＲ化ではなく、レガシーと挙動開発でつなぁ～

レガシーとマークＸの兄弟車、実現してほしいなぁ～

メルセデスのストレート６が復活したでつ！

メルセデスは、ストレート６ではなく、Ｖ６へシフトしてたけど…
なんと…




今度のモデルに…




待ってた…




Ｓシリーズに…




ストレート６が…




復活したでつなぁ～
そりも…




ディーゼルで…




ス―パ―チャージャーを装着して…




そのテクノロージは…





走りのも十分、反映されてるでつなぁ～




インパネもワクワクするでつなぁ～




ディーゼルが逆風になってるけど…








東京都の規制の時もだけど、やっぱりその技術はまだまだ、活きていくでつなぁ～




誤解が多いけど、ＥＶとて無公害なシステムではないし、ディーゼルだって無公害なエンジンであることも
知ってほしいと思うでつなぁ～

1年後ディーゼルへってことになってる可能性高いし、メルセデスやＢＭＷがそりを証明するでつなぁ～

でもやっぱ～ストレート６のフィールはいいでつなぁ～

このエンジンを搭載してほしかった車シリーズ③

デートカーとしては、よかったんだけど…
ソアラとの違いは…

やっぱり走りてつなぁ～
パワー不足というか…

タイプRのような走りがイマイチだったのが…




でつなぁ～
ソアラがトヨタの最新技術を搭載されたのに対して、プレリュードは…

その辺の差が残るかの差だったでつなぁ～
コンセプトが曖昧だった気がするでつなぁ～

プレリュードが現役の時に思ったのが、Ｖ６エンジンを搭載してほしかったことでつなぁ～

ＶＴＥＣを搭載した初のモデルとしてほしかったでつなぁ～
ホンダのＶ６はノーマルでも吹き上がりいいし、ＶＴＥＣだとさらにレスポンスがいいでつなぁ～

こりをツインカム化すれば、すごいスポーティな走りができるでつなぁ～

そいとＡＷＳもだけど、ＡＷＤも搭載されてるとよかったかなぁ～

レジェンドが高級路線だったし、ホンダＦ１テクノロジーは、プレリュードにって思ったでつなぁ～
Ｖ６のフィールとパワーはＦＦではダミだから、そこで、フルタイムＡＷＤとなるでつなぁ～

シビックが３ナンバーになって出てくるなら、プレリュードでタイプＲもよかったかもでつなぁ～

プレリュードが名車の域にいかないのは、エンジンだった気がするでつなぁ～

プレリュードが復活するなら、タイプＲのようなモデルだなぁ～

飽くなき挑戦は続いてるでつ！

夢のエンジンと言われ世に出てきて５０年あまり…

今、ロータリエンジンを搭載した新型車は、２０１２年からないけど…
そろそろ復活と言われつつ…

開発されてるのかなぁ～
スカイアクティブで、ロータリの存在が薄れた感じがするけど…

だけど、マツダと言えばやっぱりロータリでつなぁ～
その開発物語を…




読むと苦闘の連続だったけど、見事に実用化し、生き残ったです。
そしてルマンで優勝。

ルマンに出れらないのは、欧州のメンツだろうねぇ～
欧州のメーカが実用化出来なかったロータリーエンジンに優勝されちゃうとってのがあったんでしょうなぁ～

さてロータリーだけど、水素燃料とイーパワー的な感じもあるけど、ＨＶがありかなぁ～

低速域をカバーするのと燃費でつなぁ～

ロータリＨＶでの復活がありそうだなぁ～

そりより３ロータだなぁ～

せっかくの技術だし、こりぞレーシングエンジンって感じで復活してほしいなぁ～

一番エンジンのバリエーションがあった車は…

５代目のルーチェでつなぁ～




直４、Ｖ６エンジンとロータリーエンジンがあったでつなぁ～
ディーゼルもあったのかなぁ～

全長4,690mm×全幅1,695mm×全高1,395mm～1,435mmの５ナンバーのボディサイズで、車両重量は1,240～1,480kg。

この頃のマツダは、欧州車を参考にしてたとこあるでつなぁ～

ルーチェは見た目でわかるけど、メルセデスを参考に作られてるでつなぁ～

マツダのアッパーミドルということだけど、ロータリだけでなく、Ｖ６を用意したのはどうかと思ったけど
マツダのＶ６もなかかないい仕上がりになってたでつなぁ～

発売当初エンジンは2L直4SOHC NAのEF型と2L V6 SOHC NA/ターボのJF型/JF-T型、
そして654cc×2ローターの13B-T型の4種類だったでつなぁ～


さて各エンジンのスペックは…
EF型が最高出力82ps/最大トルク15.2kgm、JF型が最高出力110ps/最大トルク17.1kgm、JF-T型が最高出力140ps/最大トルク23.5kgm、
13B-T型が最高出力180ps/最大トルク25kgm

駆動方式はFRを踏襲してたでつなぁ～
サスペンション形式はフロントが先代同様のストラット式で、リアは先代からトレーリングアーム式からマルチリンク式に変更されたでつなぁ～

そして追加グレードとして、3L V6 SOHCのJE型エンジンを搭載する新グレード「V6-3000ロイヤルクラシック」が追加。
スペックは最高出力160ps/最大トルク25kgmで、前後に大型バンパーを装着し全長が130mm、全幅が10mm拡大され3ナンバーサイズとなって、
車両重量も増加し1,560kgになったでつなぁ～

マイナーチェンジを実施し、内外装デザインが変更されると共に、JE型エンジンがDOHC化されスペックが最高出力200ps/最大トルク26.5kgmに向上。

マツダのＤＯＨＣもこりが初かなぁ～
その後は、センティアが引き継いだのかなぁ～

でもこのルーチェは結構、ヒットしたと思うでつなぁ～

だけどもともとルーチェもロータリクーペのイマージが強いし、ロータリのがいいと思うけど…
レシプロ色というかＶ６のイメージが強いでつなぁ～

マツダの名車であるけど今ルーチェにあたる車種は、マツダにはないかなぁ～

究極のエンジン！

本屋さんでウロウロしてると…




目についたので、購入したでつなぁ～
究極のエンジンというタイトルもだけど、一番エンジン開発が活発だった８０年代の復刻版でつなぁ～

最新のエンジンももだけど今のエンジンはこの８０年代のエンジンの効率化した感じで、ＨＶ化した感じでつなぁ～

でも８０年代は画期的なエンジンが多いなぁ～

トヨタのＭ型、１Ｇ、４Ａ、ニッサンのＶＧは初のＶ６だし、ＦＪ、ＲＢと次々と新しい高出力のエンジンが多かったなぁ～

ホンダのＢ２０やＦ１テクノロジー満載のＶ６でもあるＣ３０、マツダの１３Ｂもだなぁ～

８０年代以降はこういうワクワクするような名機がない気がするでつなぁ～

そういう意味で今の車に面白さがないのはその辺かも…

まぁ～今が排ガス規制のあった７０年代最初と似てるのと走りより快適なドライブちゅうのが
あるし、渋滞とか時代の背景もあって高出力よりイザの時の加速と燃費重視になってるのも
あるのかなぁ～