カムリプロミネントのように2.0L・V6を出してほしいなぁ～

1986年8月に登場したFF2代目カムリ。
トヨタ初のハイメカツインカム3S-FEを載せたことで知られるでつ。

そりよりマニアなクルマ好きが注目すべきは翌1987年4月に追加されたモデルがあるでつ。
そりは…
2.0L・V6の1VZ-FEを搭載するプロミネント。




スペックは…
車両型式：VCV20
全長×全幅×全高：4650×1690×1370mm
ホイールベース：2600mm
トレッド(F/R)：1475/1445mm
車両重量：1360kg

エンジンスペックは…
エンジン型式：1VZ-FE
エンジン形式：V6DOHC
ボア×ストローク：φ78.0×69.5mm
排気量：1992cc 圧縮比：9.6：1
最高出力：140ps/6000rpm
最大トルク：17.7kgm/4600rpm
トランスミッション：4速AT




サスペンション形式(F/R)：ストラット/ストラット
ブレーキ(F/R)：ベンチレーテッドディスク/ディスク
タイヤサイズ(F/R)：185/70R14

このモデル、トヨタが初めて市販化した量産V6エンジンでつが、まず2.0Lのみでスタートしているでつ。
しかも、コロナやマークII辺りの主力モデルでなく、車種としては割と新しいカムリに載せたのは、
市場の反応を見るための相変わらずの姑息なトヨタの戦略でつ。

そこに垣間見えるトヨタの計算高い戦略が見えますなぁ～
そりと、当時すでにフェアレディZからマキシマまで、車種や駆動方式を問わずVG20/30攻勢を仕掛けていた
日産に対して、遅ればせながらV型エンジンを投入し、それも始めはカムリのみでの展開を決めたトヨタには、
『FRには直6、FFにはV6』という棲み分けと、もっと根本的な部分で『V6より直6の方が偉い』という
考え方もあったでつ。

1987年と言うとマークIIはGX71の時代で、すでに直6FRセダンとして盤石の地位を築いていたでつ。
折しも空前のハイソカーブーム、そこにトヨタは新たな選択肢としてV6FFセダンの
カムリV6プロミネントを放ったでつ。

プロミネントのグレード構成は3つ。
上から、運転席パワーシートやクルーズコントロール、
14インチアルミホイールなど“全部盛り”状態の『プロミネントG』、クルコンやアルミはオプションになるでつが、
AM/FMチューナー付きカセットステレオが標準装備される『プロミネント』、ステアリングのテレスコピック機構が
省かれ、オーディオもAM/FMラジオのみの『プロミネントE』というラインナップ。

取材車両は、1988年8月に実施されたマイチェン後のモデル、その装備から中間グレードということが分かるでつ。
まずスタイリング。

フロントマスクやサイドビューにはどことなく80系マークII三兄弟の面影もあり、
ハイソカーブームを強く意識していたであろうことがビシビシ伝わってくるでつ。
そんな思いが確信に変わるのは、ドアを開けてインテリアを目にした瞬間。
今では安全地帯もビックリなワインレッドの内装色、モケット生地のシート、
デジタル式メーターにオートエアピュリファイア(空気清浄器)と、
80年代ハイソカーって感じになるでつ。

ダッシュボードは、天地が低く横長なメータークラスターを持つデザイン。
2本スポークステアリングのホーンパッドには“Prominent”のロゴが誇らしげに入るでつ。

メーターはスピードをデジタルで、エンジン回転数と水温、燃料残量をバーグラフで表示する、
いわゆるデジパネを採用。




センターコンソールには上からエアコン吹き出し口、オートエアコン操作スイッチ、
2DINの純正AM/FMチューナー付きカセットステレオ、シガーライター＆灰皿、
引き出し式カップホルダーが並ぶでつ。

ウッドパネルはプロミネントに標準。
ATセレクタレバー後方には、ATモードとオートエアピュリファイアのスイッチが設けられるでつ。
5速MTもしっかり用意されていたというのが素晴らしいでつ。

ハイソカーの必需アイテムといったらモケット地のシート。
プロミネントにも、もれなく採用されているでつ。
後席はセンターアームレスト付きで60：40での分割可倒が可能。
トランクスルー機構と合わせて積載性能アップにひと役買っているでつ。
奥行、深さともに十分なトランクルーム。

ヒンジが外側に設けられてるため、スペースを無駄なく使うことができるでつ。
搭載される1VZ-FEは、ボア径φ78.0、ストローク量69.5mmとショートストローク型。
最高出力140psを6000rpmで、最大トルク17.7kgmを4600rpmで発生。

これをベースにボア径をφ87.5に拡大し、排気量を2507ccとした2VZ-FEが、
カムリV6プロミネントと基本コンポーネンツを同じにする初代レクサスES250のエンジン。

同じVZ系でも、以前取材したセプタークーペの3.0L・3VZ-FEに比べると排気量が小さい分、
やはり低中速域のトルクが少し足りない感じ。

逆に、吹け上がりは軽快。
エンジン回転の上昇に伴ってパワーも追従してくるため、
それなりに回して走れば不満はないし、楽しさや気持ち良さも味わえたでつ。

そりと、V6エンジンを収めている割にボンネットが低いということ。
そのおかげで視界が広く開けているし、ボディ前端の感覚も掴みやすいため、
結果的に走りやすいでつ。

この辺はセダンとして真っ当に設計されてることが感じられるでつ。
振り返ると80年代後半から90年代前半の国産FFV6市場は、少し変わった盛り上がり方を
していたでつ。

マツダが1.8L・V6をやれば、ミツビシは世界最小を謳い1.6LでV6を出してきたでつ。
さらにデボネアは2.0L・V6スーパーチャージャーを、ホンダもレジェンドに
2.0L・V6ウイングターボを搭載。

ベースは普通のセダンなのに、やたらと個性的なモデルが群雄割拠するかなり
エキサイティングな時代だったでつ。
その時代に乗っかたのが、カムリV6プロミネントでつなぁ～

こりだけコンパクトな車に２LのV6が主流だったのに…
今はV6は３L以上。
出来ないわけではないけど、市場がないからトヨタなんかは二番煎じだからなかなか…

カムリも２LV6　ハイブリットで出して、サイズも日本サイズにしてほしいでつ。
V6イコール大排気量ではなく、４気筒に変わるエンジンであってほしいでつ。

FD-3Sに３ロータチューンなり～

3ローターNAのサウンドはかんりの美音。
13Bでは達成不可能なパワーフィールをFD3Sでやるでつ。
搭載位置まで拘った至宝の3ローターNA仕様のチューンドカ―。

思わず聞き惚れてしまうほどの美音を奏でるFD3Sは、3ローターNAエンジン搭載のコンプリート仕様。
FD3Sには常に熱問題が付きまというでつ。

それを根本から解決するためのチューニングアプローチ。
ロータリーエンジンのターボチューンは、パワーを引き出すことは難しくないでつが、
エンジンからの発熱量も多くなることがネック。

相当な冷却チューンを施しても、多くの車両が1ヒート連続の全開走行を行なうのは厳しいでつ。
だからと言って、ターボシステムを撤去した2ローターのNA仕様ではパワー不足が否めないでつ。
そこで浮上したのが3ローターNAという選択枝。

エンジン搭載位置はフロント側を13Bとプーリー位置で合わせることによって、
フロントミッドの重量バランスをキープ。
バルクヘッドやプロペラシャフトは、1ローター分のスペースを確保するために加工済。

また、重心を下げるためにエンジン搭載位置を下げ、さらにインマニもショート化して再構築するなど、
動力性能をスポイルしないように徹底的に手が入れられているでつ。

FD3S用のフロントカバーを加工流用することで、パワステやエアコンなどの快適装備が
そのまま使える点も見逃せないでつ。
搭載スペースの都合もあり、あえてグループ点火にしているでつ。

エンジン本体はコスモの20Bユニットでつが、NA化にあたってRX-8用の高圧縮ローターやオリジナルの
シール類を組み込み、最高出力は332ps&34kgmを発揮。

ちなみに、サイドポート仕様となるでつが、ユーザーの好みに応じてブリッジポート加工などを施し、
モアパワーを狙うことも可能。

エンジンマネージメントには信頼性が高いF-CON Vプロを使用し、ダイナパックで
緻密な現車合わせセッティングを施すでつ。

パワーバンドは4000rpm〜8000rpmと幅広く、回転上昇とパワーがリンクするため非常に扱いやすいのも
NAロータリーならではの魅力。

排気系でのトピックは、レイアウトに拘り抜いたオリジナルの3-1EXマニ。
薄肉の材料を使ってR部はプレス整形などを駆使、集合の角度や形状にも拘ることで
軽量＆ハイレスポンスを実現。

ストリートからサーキットまでオールマイティに楽しめるというコンセプトで製作されているため、
サスペンションにはHKSのハイマーマックスMAX IIIスポーツをチョイス。
スプリングレートは吊るしのままで、前後とも14kg/mmとなるでつ。

ブレーキは様々な組み合わせをテストした結果、純正17インチキャリパーにIDIパッドを組み合わせた
バランス重視の仕様で落ち着いたでつ。

室内には安全面に配慮してロールケージを装着するが、サイドバーを追加することで
富士スピードウェイの100Rのライン取りが変わるほどの効果が得られたでつ。

ミッションはFD3S用の5速を使うが、シフト位置がズレないようリンクを加工しているため
操作性に違和感はないでつ。

さて費用でつが、以前は300万円でメニュー化していたでつが、20Bエンジン自体が入手困難だったり、
マツダの純正部品が値上がりしていたりで450万円くらいかかるでつ。。
たけど、インマニを鋳物にしてインジェクターを9本ドライブするなど制御面も進化させているでつ。

そういう意味では、ストリート3ローター仕様としては完成系に近いでつ。
走りの楽しさを追い求めた末に辿り着いた3ローターNAという選択。

各パーツのレイアウトはエアコン等の快適パーツ装着を前提に設計されているため、
ストリート仕様として存分にマルチローターを堪能できるでつ。
非常に高価なメニューでつが、それだけの価値は間違いなくあるでつ。

ロータリチューンで一番パワーアップ図れるのが、多ロータ化。
メカドックで那智渡がSAで３ロータ化してたでつ。

だけど今、マツダ純性のロータがないし、２０Aも数あるわけでもないし、古いエンジンに
なってるけと…
でも、究極のロータリチューン３ロータ化したRX-7は一度はステアリング握りたいでつ。

雨宮 ロータリーチューン健在なり～

“RE雨宮”は、世界に知られたトップロータリーチューナー。
東京オートサロンも、毎年作り続けられるコンプリートカスタムを見るとまだまだ
雨宮さん健在と思わされるでつ。

2年ぶりの開催となる2022年は、メインブースに5台のマシンを展示。
その中でもロータリーエンジンを搭載したフェラーリテスタロッサ。




往年のグループCカーをオマージュしたというボディは、フェラーリ伝統の鋼管スペースフレームを活かしながら、
カウルを被せるという手法でメイキングが進められた。エクステリアは全てRE雨宮オリジナルで、その独創的な
レーシングシルエットは圧巻の一言。

パワーチューニングも凄まじいでつ。
本来、フェラーリ至宝のV12ユニットが収まるリヤミッドには、4ローターツインターボエンジンが鎮座。
このパワーユニットは2020シリーズのD1グランプリを戦い抜いた800ps仕様に限りなく近いとのこと。




つまり、純然たるレーシングスペック。
内部はサイドポート拡大加工が施され、そこにウエストゲート式のTD06-25タービンをツインでセット。

インタークーラーはエンジン上部に水平マウントされ、フレッシュエアはルーフに設けられた大型のエアダクトから
取り込むようデザインされているでつ。

ラジエターはフロントカウル内に水平マウント。
上部には電動ファンをツインで装備し、強制的に熱気を排出するレイアウトとなっているでつ。

そして、RE雨宮となると…
RX-７でつなぁ～




その中でも、FD3SはRE雨宮の歴史の中で、最も長く深く使い込まれたRX-7。
その過程で様々なスーパーチューンドを世に送り出してはファンを驚かせ、
そして感動させてきたでつ。

13B-REWエンジンは、サイドポート拡大加工とギャレットTO4Zタービンの組み合わせによって500psのパフォーマンスを獲得。
なお、インマニからパイピングは特殊放熱塗装により、カッパー色に染められているでつ。




本格的なターボチューニングは、フロントの重量増加というマイナス要素を生むでつ。
それではRX-7本来の切れ味がスポイルされてしまうため、エンジン搭載位置は後方に5cm、下方に5cmほど
移設しているでつ。

クーリングチューンも凄まじく、スーパーGTマシンのノウハウを取り入れたエアロエフェクトをフロント周辺に搭載。
ボンネットの中央部はトンネル状になっていて、フレッシュエアをダイレクトに供給。
吸気と冷却用のエアの流れを完全に独立させているでつ。

排気系はワンオフタイプのエキゾーストマニホールドに、90φのドルフィンテールマフラーという組み合わせで、
これらはパワークラフトが製作を担当。
カーボンディフューザーとのマッチングもバッチリ。

リヤセクションで雨宮さんが拘ったのが、丸型ワンテール。
丸型ランプは、走りの象徴かなぁ～

こりは、近年のフェラーリが採用しているスタイルをどうしてもFD3Sに採り入れたかったそうでつ。
LEDテール自体は市販品、アウターのカーボンケースはワンオフとなるでつ。

デビューから30年近くが経過し、円熟期を迎えた感のあるFD3Sチューニング。
RE雨宮のようなチューナーがいるかぎり進化はまだまだ続くでつ。
中古相場は値上がり傾向にあるでつが、それは当たり前の話。

今の車に全く魅力がないし、やっぱり本物がほしい。
車創りに熱かった時代の車がいいでつなぁ～

そりと今後このような純血ピュアスポーツが誕生する可能性も低いでつ。
FD3Sとは、存在自体が奇跡でつなぁ～

でも雨宮REを見るとチューンドカ―って、いいと思うでつ。
マツダがロータリー復活をなかなかしないけど、雨宮さんがロータリーの血を
守ってくれてることに感謝です。

水平対向とV型エンジン180度は似て非なるその構造なのかなぁ～

水平対向エンジンは、別名V型エンジン180度と思ってたでつ。
んがぁ～似て異なるみたいでつ。

水平対向エンジンと180度V型エンジン、英語ではともにFlat Engineで同じ。
だけど…
さて、どう違うのかなぁ～

ボクサーがグローブを打ちつけ合うような格好だからボクサーエンジンという説明を受けるのが
水平対向エンジン。

そして、フェラーリの12気筒ミドシップ車の紹介のときに話題にのぼることの
多い「180度V」というエンジン。

水平対向エンジンとは、対向するシリンダーにおいてピストンが逆相に運動する構造を持つ。
片側が右方向に動くならもう片方は左方向に、上なら下という具合。
その理由はクランクピンが180度位相だから。

対する180度V型エンジン。
こちらは1番2番、3番4番、5番6番といった隣り合うシリンダーについては、
クランクピンは共有する構造。

実は、180度V型エンジンというのは、基本的に12気筒にしか存在しないでつ。
理由は振動。

例えば、180度V型6気筒を仕立てた場合、まず不等間隔点火になることは避けられず、
さらに一次の隅力、すりこぎ運動が大きく発生してしまうでつ。
エンジンとしては成立が難しいでつ。

だけど、これを前後にふたつ連結すれば、それぞれの一次隅力を帳消しできることになるでつ。
別の見方をすれば、一次二次並進力／偶力がすべてゼロという性質を持つ直列6気筒を線対称に
並べたエンジンとも言えるでつ。

まぁ～簡単に言うと…
水平対向エンジンは、向かい合ったピストンの動きが対称的に動くでつ。
右が外側に開けば左も外側に開き、閉じる時も同じ動きになるでつ。
左右が同じ動きとなるので、振動が少ないという効果が出るでつ。

対して、Ｖ型エンジンでつが、向かい合ったピストンは、同じ動きをしないでつ。
手前から順番にピストンが動く形式になっているので、シリンダーは水平でつが、
ピストンの動きは左右対称になっていないでつ。

そのためV型180度は多気筒でないと振動がでて使えないでつ。
だからV１２気筒にしているのは、振動も打ち消されるからでつ。

比較すると水平対向の方が良いように思うでつが、対称的に動かすためには
一つ部品が追加になってエンジンが大きくなってしまう欠点があるでつ。
それゆえ、ポルシェにしてもスバルにしてもエンジンが大きめになるでつ。

V型180度は、フェラリーのミッドシップモデルに搭載されてるでつなぁ～
サウンドも違うんだろうなぁ〜

可変排気量エンジン技術は…

可変気筒エンジンが２０００年代にあったでつ。
直4の2気筒を休止させる例もあるでつ。

だけど、ドイツ・IAVのシステムは燃料カットやバルブ休止ではなくクランクシャフトの
回転を停めてしまうもの。
当然、ピストンの上下運動もなくなるでつ。

実用化例はまだないでつが、いいシステム。
2気筒ずつセットになったエンジン2基が連なって配置され、必要に応じて2／4気筒運転を
行なうIAVの「Inline 2+2 cylinder switch in」方式のコンセプトエンジン。

フライホイール側の2気筒は常時駆動され、運転状態に応じて後方の2気筒が
参加する仕組みであるでつ。

カムシャフトは4気筒分の長さのものが吸気／排気バルブにそれぞれ1本のDOHC。
気筒当たり4バルブであるでつ。
カムシャフト駆動はチェーンで行なわれ、クランク軸先端にフライホイールがあるでつ。

前2気筒と後方2気筒はクランク軸が分離されてて、クランク軸と平行な
バランサーシャフト兼用軸とはスパーギヤでつながっているでつ。

組み合わせる変速機についての説明はないが、通常の変速機だけでなく電動モーターと
組み合わせたハイブリッド仕様も可能だとIAVは提案。
ピストン冠面側から見ると構成がよくわかるでつ。

クランク軸と平行な軸は2ヵ所のギヤでクランク軸と接するでつ。
この軸はバランサーを兼ねており、2気筒めと3気筒めの間にクラッチがあるでつ。
4気筒運転のときはクラッチで軸が一体化される。重量と部品点数は増えるでつ。

アイドリングと発進は2気筒で行なわれるでつ。
2気筒にすることでアイドリング時のフリクショントルクは約4Nm減るでつ。

トルクが必要になったら、クランク軸と平行に位置した軸の中央にあるクラッチをつないで
4気筒運転に入るでつ。

詳細は不明でつが、おそらく、排気量を半減させて高負荷域を使い、
燃費の悪い領域を避けるねらいとおもわれるでつ。

6000rpmで2気筒運転すれば、フリクショントルクは4気筒比で約6Nm小さくなるでつ。
想定しているのはガソリン直噴NAエンジン。

興味深いのは、2気筒ずつのクランク位相が同じ点であるでつ。
2気筒そろって上下するでつ。
点火は360°位相になるが、機械運動としてはアンバランス成分が出やすいでつ。
また、スライドカムを採用し、リフトは2~3段階に切り替えられるでつ。

いままでに見たことのない独創的な気筒休止エンジンでつがもしかしたと…
いう思いも頭をよぎるでつ。
ぜひとも実物を拝見してみたいエンジン。

こうしてピストン系のスケルトンで見ると通常のエンジンとあまり変わらないでつが、
クランク軸と平行のバランサー軸はブロック側面に張り出すので、エンジン重量は
増加するでつ。

それ以上の効果があるでつ。
カムシャフトはスライドカム。

でも無駄を省くというのは、いいかも。
少なくともトヨタのハイブリットより遥かに燃費も走りも上でつなぁ～
ホンダも持ってた技術。

見直して、また市場に投入してほしいとこでつ。

SKYACTIV-Xを搭載するマツダ３はかなりよさそうでつ。

新車悩ましいとこなんだけど。
いろいろとモータージャーナリストの方の評価を見るとマツダ３の評価が高い。




まぁ～もともとSKYACTIVの評価が高かったんだけど、スタイルとか内装がイマイチ感あったでつ。
だけど…
ファストバックもあるけど、セダンはなかなかよさそうだなぁ～




圭ちゃんもサーキットでのインスピ。
評価はかなり高い。






エンジンはSKYACTIV-X。




世界初の燃焼方式SPCCIによって、燃費性能と優れたフィーリングを両立させたマツダの新世代エンジン「SKYACTIV-X」。
SPCCIは、火花点火制御圧縮着火で、スパークプラグを活用して圧縮着火をコントロールする機能。

ガソリンエンジンは、ガソリンと空気の混合気をピストンで圧縮し、そこでスパークプラグの火花によって着火して素早く燃え広がらせ、
その燃焼圧力でピストンを押し下げて力にするでつ。

ディーゼルエンジンは、空気のみをエンジン内に吸い込み、ピストンで圧縮したところへ軽油を噴射して、
高圧高温となった空気の中で自然に軽油が燃え始めるのを利用し、その燃焼圧力でピストンを押し下げるでつ。
これを実現するため、ディーゼルエンジンの圧縮比はガソリンエンジンの約2倍というのが、従来の常識。

その圧縮比の差によって、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ燃費が良いとされてきたでつ。
ならば、ガソリンでもディーゼルと同じように高圧縮で燃料を噴射し、空気の中で自然に燃やせばもっと燃費をよくできると
考えたのが、HCCI。

ガソリンエンジンで圧縮比を高くすると、ノッキングという異常燃焼が起き、馬力が出なくなるだけで
なくエンジン本体を壊してしまう懸念があったでつ。
だから、HCCIは夢の技術であったでつ。

マツダが実現するきっかけとなったのは、ガソリンエンジンで従来10前後だったガソリンエンジンの圧縮比を、
「SKYACTIV-G」で14にまで高めたことであったでつ。

当時、ディーゼルエンジンの圧縮比は18くらいであり、14でもディーゼルまでは距離があったでつが、
それでも、ガソリンエンジンで圧縮比14というのはとてつもない数値。
これによって、SKYACTIV-Gはハイブリッド車と同等の燃費性能をガソリンエンジンだけで実現。

まだガソリンエンジンで、ディーゼルエンジンと同じ圧縮着火を実現するには至っていないでつ。
だけど、火花着火を利用しながら圧縮着火を促す道筋を掴んだでつ。
それが、火花点火制御圧縮着火（SPCCI）というマツダの技術。

これを採用したガソリンエンジンを、SKYACTIV-Xと呼ぶでつ。
SPCCIは、スパークプラグで混合気に着火はするが、その燃焼が燃え広がるまで待つのではなく、
燃え広がる火炎伝搬による高温高圧によって、燃焼室内の混合気を圧縮着火するでつ。

簡単に言えば、圧縮着火させるきっかけを、スパークプラグによる火花着火にさせるということこれを利用することで、
圧縮比16を実現するとともに、通常のガソリンエンジンで理想的とされるガソリンと空気の混合比、
いわゆる理論空燃比の14.7の約2倍も空気量の多い空燃比30も実現することができる圧縮比が高くなることと、
空燃比を大きくし、燃料に対する空気量を約2倍とするという二つの効果で、燃費をさらに改善しようと
しているでつ。
まずエンジンで燃費改善に挑むマツダのSKYACTIVの改良でトヨタのHVの実燃費より高燃費を実現してるでつ。




ディーゼルも実用燃費と環境性能の向上を追求しつつ、ディーゼルならではの力強さ、ロングツーリングを
快適に楽しめる静粛性も実現したクリーンディーゼルエンジン。

1.8Lの排気量による上質で余裕のある力強い走りとともに、乗る人すべての歓びと社会の信頼に応える優れた
環境性能があるでつ。
馬力は１３０PS燃費は1９.8km/L。

そして、e-SKYACTIV-X。
マツダの新世代ガソリンエンジン。

力強いトルク、リニアで正確なレスポンス、高回転までスムーズに伸びていく爽快な加速感など、
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンのメリットを兼ね備えたでつ。
マイルドハイブリッドシステム「M HYBRID」も搭載。

優れた環境性能とともに、マツダらしい走りの気持ちよさをピュアでつ。
２Lで１９０PSは十分なパワー。
燃費も17.8km/Lなら走り方によっては２０ｋｍ/ｈいかるかなぁ～

そいと圭ちゃんのインスピ。








ディーゼルはかなり音が静かでつなぁ～
防音効果もしっかりされてるでつ。






ハンドリングがかなりよさそうでつなぁ～
そいとセダンのデザインもいでつ。

セダンはワンモーションの動きで描かれた、セダンらしい伸びやかで優雅なプロポーション。
凛とした佇まいから漂う品格があるでつ。
リアはなんとなくRX-８を思い出させるでつ。




インパネは…




どのモータージャーナリストさんも言われてるでつがディスプレイが小さいなぁ～
そいともう少し質感あってもいい感じがするでつ。
ボディーカラーは…





赤が似合うでつ。
こりは、ファミリアの継承だなぁ～
だけど赤は６万位、オプションカラーだから必要になるのがネックだなぁ～




そいとマニュアルミッションが用意されてるのもありがたいでつ。




CVTになるとバトルもついてるのかなぁ～
相当吹かしても…








元気よく加速するでつなぁ～
新車候補としては、かなり評価高くなるでつ。

ダイハツがトヨタの不良ハイブリッド機構を使わないのは正解だなぁ〜

ダイハツ工業が11月1日に発売した小型多目的スポーツ車「ロッキー」の部分改良車に
親会社のトヨタ自動車のハイブリッド車機構を採用しなかったのか。
こりは、最大の疑問。

ダイハツが選んだのは、エンジンを発電のみに使うシリーズ式のHEV機構。
競合する日産自動車が「e-POWER」として推す方式。

開発陣の決断に至った経緯は…
HEV機構の選択は、経営判断が非常に難しいテーマ。
3年ほど前に、役員を含めて相当議論したでつ。

最終的にシリーズ式のHEV機構「e-SMART HYBRID」を採用することになった新型ロッキーでつが、
開発の過程ではいくつもの選択肢があったでつ。

新型ロッキーのHEV機構。
排気量1.2リットルで直列3気筒のガソリンエンジン、発電機と駆動モーター、
パワー・コントロール・ユニット、トランスアクスル、リチウムイオン電池などで
システムを構成するでつ。
候補として真っ先に浮かぶのが、トヨタが開発したシリーズ・パラレル式のHEV機構「THS II」。

トヨタとシステムを共用してコストを下げる方針は、グループ戦略としてごく自然。
ダイハツの主戦場である小型車であれば、エンジン走行をモーターで補助するパラレル式の
簡易HEV機構も有力な選択肢の1つに挙がるでつ。

判断基準はコストの「下げしろ」。
それでも、ダイハツは別の道を選んだでつ。

軽自動車に通ずる、というところが大きかったでつ。
軽くて小さなクルマにはシリーズ式が最適だと判断したでつ。

小型車向けに限れば、シリーズ式の方がシリーズ・パラレル式よりもコストの下げしろが大きいでつ。
THS IIに代表されるシリーズ・パラレル式は、エンジンの回転力を車両の走行と発電の両方に使うでつ。

エンジンによる発電時の電気エネルギーと減速時の電気エネルギーを使い、エンジンとモーターの協調駆動のほか、
モーター単独での駆動もできるでつ。
発進・低速時はモーターだけで走行。

速度が増すとエンジンとモーターが効率よく出力を分担して車両を走行させるでつ。
だけど、動力分割機構を要する分、構造が複雑。

トヨタの動力分割機構。
THS IIの中核を担う部品で、エンジンとモーターのトルクを車軸に伝えるでつ。
一方のシリーズ式は、エンジンの回転で発電機を回し、発電するでつ。
その電気を駆動モーターに供給し、タイヤを回転させることで車両の駆動力を得る仕組み。

エンジンやモーター、発電機、電池といった主要な構成部品はシリーズ・パラレル式と
変わらないでつが、動力分割機構は不要。

Cセグメント以上の車両なら迷わずTHS IIになるでつ。
大きく重い車両で十分な走行性能を持たせるには、エンジンとモーターの動力を両方使える
シリーズ・パラレル式が有利。

だけど、A～Bセグメントの小型車や軽自動車であれば、シリーズ式の特徴が優位に働くと
ダイハツは判断したでつ。
ポイントは、開発工数と性能要件の2つ。

開発工数を左右するのは、HEV機構の制御システム。
シリーズ・パラレル式のTHS IIは車速や負荷などに応じて、（1）エンジン走行（2）モーター走行
（3）エンジンとモーターによるハイブリッド走行という3種類の駆動方式を動力分割機構に
よって切り替えるでつ。
ダイハツによると、この複雑な制御を開発リソースで対応するのは難しいでつ。

しかも、今後の燃費規制をクリアするには電動車両のラインアップ拡充は必須で、
様々な車種にTHS IIを適合させていくのは大きな負担。
駆動力をモーターだけに頼るシリーズ式の方が、制御システム開発の難易度は低いでつ。

2点目の性能要件に関しては、高速走行時の性能を割り切ったでつ。
ダイハツ車のユーザーは、街乗り中心で、高速域での加速性能を高めるよりもコストで還元したほうがいいと
決心したでつ。

高速性能を追求すると、駆動モーターだけでなく、発電機や電池も大きなものが必要になるでつ。
こうした考えのもと、トヨタとは別の道を選んだダイハツのHEV機構。
それでも、部品調達では主要部品はトヨタから調達。

具体的には、駆動用のモーターと発電機、リチウムイオン電池、
パワー・コントロール・ユニットをトヨタから調達。
新型ロッキーのカットモデル。フロントフード下にエンジンやモーターなどを配置。

リチウムイオン電池は後席の床下に搭載するでつ。
モーターと発電機は、「カムリ」や「RAV4」といったトヨタの中型車向けの部品を流用。

カムリやRAV4のモーターは最高出力88キロワットで最大トルク202ニュートンメートル。
ロッキーのモーターは最高出力78キロワットで最大トルク170ニュートンメートルと、
性能をやや絞って使っているでつ。

リチウムイオン電池の容量は約0.73キロワット時で、トヨタの小型HEV「アクア」や「ヤリス」と同じ。
24個の電池セルで構成するモジュールを2つ調達し、ダイハツが電池パックの状態に仕上げるでつ。

PCUは、内部の基板を1枚変更しているでつ。
もともとシリーズ・パラレル式向けに開発したPCUのため、シリーズ式のハイブリッド機構を
制御できるように基板を設計。

パワー半導体などは共通。
部品内製化でさらにコスト低減へは…
ダイハツは、シリーズ式HEV機構の次のステップも見据えるでつ。

そりは、部品の内製化。
ある程度の規模を確保できるようになれば、専用ラインを敷くことを検討。

コストの下げしろの一例が、モーターや発電機。
ロッキーではトヨタの既存品を、性能を絞って使っているでつ。

Bセグメント車以下の小型車に最適化した部品を開発・製造できれば、コスト低減だけでなく小型化も可能。
ダイハツが「良品廉価」なシリーズHEVの開発を加速させるでつ。

まぁ～グループ会社の親会社とはいえ、トヨタのコストの高い欠陥ＨＶ技術は、
使用しないで正解でつなぁ～
そりよりトヨタの兄弟車は、トヨタの欠陥ＨＶ使うのかなぁ～

せっかくダイハツが安心できるＨＶを搭載したんだし、少なくともトヨタの欠陥ＨＶより
実燃費は、かなりいいはずなので、ここはポリシーの欠片もないトヨタの口だけ開発陣だから、
ダイハツＨＶで、行ってほしいでつなぁ～

７８７Bの４ロータエンジンを継承してほしいでつ。

1991年にル・マン24時間レースで総合優勝したクルマ「マツダ787B」は、市販車をベースとしないプロトタイプのレーシングカー。
日本車で唯一、伝統の耐久レースを制した「伝説のクルマ」。

マツダ「787B」の基本型は、「787」というマシンではありますが、セッティングの違いがあるでつ。
例えば
「最高速重視の787」、「コーナリング重視の787B」という具合に、コンセプトに違いがあるでつ。



マツダ787Bのエンジン形式名は「R26B」で、レーシング用の「R」、総排気量の「26」、
基本となる13Bエンジン（ローター&ハウジングの寸法）から「B」となっているでつ。




自動車の創成期からエンジンの主流となっていたレシプロエンジン以外で、
ル・マンを制した唯一無二のエンジンが搭載されたマツダ767B。
その心臓こそR26Bロータリーエンジン。

マツダ787Bに搭載している4ローター仕様のR26Bエンジンは、電子制御の強化と燃費向上を可能にし、
当時では珍しかったテレメトリーシステムやカーボンブレーキの装備を搭載。

だけど、孤独な夢のある挑戦をマツダはしていたでつ。
ロータリーエンジン搭載のマシンで参戦しているのは、日本にある自動車会社のマツダだけ。
ル・マンからは遥かに離れてたでつ。

さらに、レシプロエンジンが長年に蓄積してきたノウハウがあるのに対して、乗用車用ロータリーエンジンを
開発しているのはマツダだけ。
レシプロエンジンとは違い、ロータリーエンジンをレーシングカーに搭載するには異なる問題が発生。

最もクリティカルな問題は、出力を上げるにも簡単にはいかないこと。
レシプロエンジンであれば、ボアとストロークを自由に変えらるでつが、バリエーションを多くもたない
マツダは654㏄のローターを増やすことで対応することとなるでつ。

それでもなおル・マンに参戦当初、レシプロエンジンとの差は100馬力以上も差があったでつ。
にもかかわらず、マツダはロータリーエンジンで挑戦することを決意したでつ。
ロータリーエンジンは発熱量が大きいことも設計を困難にしていたでつ。

冷却性能を確保するべく、オイルクーラーやラジエーターを大型にすることになるでつが、
そのしわ寄せとして補機類のスペースを確保することに苦労が多く、さらに熱がエンジンまわりにこもりやすく、
不具合を起こすことも少なくなかったでつ。

また、エンジンをシャシーの強度を担う構造部材として使用することができないことも不利といるでつ。
つまり、シャシーの一部にエンジンを代用することで軽量化をすることが難しいでつ。

ローターハウジングとサイドハウジングを重ねた構造がロータリーエンジンで、ねじり剛性が弱いという特徴があり、
無理に力をかけるとオイル漏れをするトラブルを起こす原因となるでつ。
確かに不利なことも多くあるでつが、ロータリーエンジンが有利といえることもあるでつ。

例えば、エンジンがコンパクトで部品点数が少なく軽量という点。
さらに、往復運動が少なくすみ、全てが回転運動であるでつが、高回転化がしやすく何よりも耐久性に
優れているという点が上げらるでつ。

例えば、世界初の量産ロータリーエンジン「コスモスポーツ」は、1967年に発売されたでつが、翌年に
行われた84時間耐久レース（ニュルブルクリンクで行われた）で、初出場でありながら好成績の4位を
得ているでつ。

このことでロータリーエンジンの耐久性が好評になり、マツダのエンジンをアメリカやヨーロッパのプライベーターが
購入しマシンを仕立てることが流行したということもあったでつ。

ロータリーエンジンはプライベーターにとって、1年間使用しても壊れることなくパワフルで
魅力的な「夢」のあるエンジンだったでつ。

ルマンで優勝した７８７Bでは、高いスピードの維持・車体の軽さ、燃費バランスの良さがあるでつ。
レース開始12時間後にジャガー2台を抜き去り3位に浮上。
この浮上を見て、トップを走るメルセデスチームに動揺が走り、戦略の見直ししたでつ。

メルセデスチームはここでリードを広げようとペースを上げていくのですが、それが裏目に出るでつ。

2位を走っていたマシンに駆動系のトラブルが発生し、時間をピットで費やすことになったでつ。
レース開始13時間後には、マツダ787Bが2位に浮上することに成功。
さらにペースを緩めずメルセデスチームにプレッシャーをかけ続けたでつ。

実は、13時間後に2位に浮上したこの時、ペースを緩めないのは、無謀ともいえたでつ。
787Bのハイペースに、チーム内でも「表彰台を流しかねない走り方だ」と抗議が飛び交っていたでつ。
そのような中、エンジン担当者は強気の一言を放つでつ。

「我々のエンジンは壊れることはない」
ここでチームの決意が一つとなったでつ。

つまり、手を緩めることなくというかペースを緩めることなく怒涛の追撃する強硬手段に出たでつ。
こうなれば、メルセデスは煽られる形で逃げていく展開になったでつ。

そして21時間後、トップのメルセデスがピットエリアで異変が起きるでつ。
マシンがリアから煙を出しており、ピットアウトができずにいたでつ。
そんな中マツダ787Bは攻め続ける走りでコントロールラインを通過し遂にトップを奪うでつ。

その後もマツダ 787Bはトラブルを起こすことなく、3台が走りきる結果になったでつ。
日本のロータリーエンジンを搭載したマシンが、ル・マン総合優勝という栄冠をはじめて掴んだ瞬間だったでつ。

自動車会社の多くがロータリーエンジンを諦めていく中、マツダだけは執念とエンジンへの信頼、
つまりチームと自分たちの技術力を信じた戦略を持ち続け、ル・マンの新しい歴史を創ったでつ。
この栄光のロータリエンジン。

４ロータエンジンを搭載した超ド級のスポーツカーを出してほしいところ。
その次期ロータリエンジンは、どうなるのか。

現在マツダは現在もさらなる挑戦を続け、環境に対する負荷の問題を解決するべく「RENESIS水素ロータリーエンジン」という
エンジンを開発しているでつ。

基本的な構造は今までのロータリーと同じで、水素ロータリーを実現することが可能とマツダは言ってるでつ。
これにより、排ガス問題をクリアすることができれば、現在のクルマにロータリーを搭載することができるため、
有害となる排出ガスを出すことなく、ほとんど水のみという「夢のロータリー」が完成するでつ。

後は燃費だなぁ～
そりもクリアすれば、ルマン優勝エンジンR26B搭載車が出てくるかなぁ～
ルマン優勝のロータリエンジンの技術を継承したロータリ搭載車が早く出てきてほしいでつ。

R380の高性能の血を受け継いだGT-R

GT-Rの祖先にあたる「スカイライン」は、プリンス自動車の前身である富士精密工業が1957年に世に送り出した
1.5リッターのスポーツセダン。

翌年、1.9リッターに排気量を拡大したBSLI-1型「スカイライン1900」の試作車をモーターショーに出品。
このクルマが当時の皇太子明仁親王、今の皇太后の愛車となったことでも有名。
スカイラインを一躍有名にしたのが2代目のS50型。

1.5リッターのセダンボディのフロントを200mm延長して2リッター6気筒SOHCエンジンを積んだスカイラインGTが、
1964年の第2回日本グランプリ決勝でポルシェ「904」を抜いて1ラップだけトップに立ち、“スカG伝説”が生まれたでつ。
だけど結果としては、ポルシェに完膚なき敗戦を喫したプリンス陣営は、本格的なレーシング・プロトタイプ開発に着手。

完成したのが、「R380」。
1966年、改良型R380-1型が第3回日本グランプリに出場して、1-2フィニッシュを決め、総合優勝。
そして、３代目のハコスカが誕生したでつ。

そのハコスカスカイラインにR380のエンジンが搭載されるというニュースが流れたでつ。
そして日本柱のスカイラインファンを唸らせたのが、1969年スカイラインGT-Rの鮮烈なデビュー。




R380の6気筒DOHCをディチューンして扱いやすいスペックをもたせたS20型は、スカイラインGT-Rに搭載されたでつ。
そのS20型は、それまでの国産エンジンとは別モノの1気筒あたり4つのバルブを持った世界初の量産DOHCエンジンでつ。
当時としては、破格の最高出力160ps／7000rpm、最大トルク18.0kg.m／5600rpmを発生した超高性能エンジン。

ちなみにエンジンの型式は「S20」でつが、旧プリンスの設計陣はレーシングを意味する「R20」を望んだでつ。
だけど、すでに日産には「R」型エンジンがあるため、スポーツの頭文字を取って「S20」となったでつ。
プリンスなら「R20」になってたでつ。

おとなしいボディに獰猛なエンジンという意味の「羊の皮を被った狼」のキャッチフレーズがまさにピッタリだったでつ。

それまで国内ツーリングカーレースで使われていたS54型スカイラインGTのG7型エンジンは、
カウンターフローのSOHCエンジンであったために1965年 - 1966年シーズンはワークスマシーンのみクロスフロー（ヘミヘッド）に
改造したGR7Bダッシュを搭載。

だけど、1967年のレギュレーション改正で、再びG7型への変更を余儀なくされてしまい性能の低下は否めない状況になったでつ。
そのため日産では、次期ツーリングカーレースの主力マシン用として、R380に搭載されていたGR8型をベースにした
DOHC直列6気筒エンジンを開発し、1969年にS20型エンジンと命名、スカイラインGT-Rに搭載されたでつ。

この頃はトヨタの１６００GTがレースで常勝な状態だったので、ニッサンというよりはプリンス技術陣は、
トヨタ１６００GTを野放しにはできないということで、今では考えられないレーシングエンジンをデチューンしたでつ。
こういうのは、プリンスしかできないことでつなぁ～

そりとニッサンとしてもプリンスと合併してレースに勝てなくなるとブランドイメージも悪くなるちゅうのもあったでつなぁ～

今のGT-Rはそういう意味では商魂がありすぎる感じがするでつ。
２０２２年バージョンアップとか年に１回やってるけど、販売価格ばかり上がってるだけで大幅に変わったわけではないでつ。
そういう不満が、４００Ｒとして出てきた気がするでつ。

GT-RのRは伝説のR３８０の血を受け継ぐものであって、そりが車の心臓であるエンジンなんでつなぁ～
GT-Rには、市販エンジンのチューンアップではなく、レーシングエンジンをデチューンしたエンジンでないといけないでつ。
まぁ～今、ニッサンもだけど日本も本格的なレースしてないから無理な話ではあるでつ。

でもいつかは、レーシングエンジンを搭載したGT-Rが出てきてほしいなぁ～
そりなら今のGT-Rの価格出しても買うでつなぁ～
本物のGT-Rをニッサンは復活させてほしいでつ。

V6ターボ VR30DDTT型なり～

日産の7代目「Ｚ」が発表になったでつ。
6代目が3.7ℓ自然吸気V6エンジンだったのに対して新型は3.0ℓV6ツインターボエンジンを選択。
このエンジン、どんなエンジンかというと…

1994年に登場して長らく日産マルチシリンダーエンジンの代名詞であったVQシリーズに代わって、
20数年ぶりに登場したV6がVR型。

VQを生産しているいわき工場で製作されるから、ボアピッチ（108㎜）は踏襲されるでつが、
ターボ化をはじめとして内容は完全に刷新されているでつ。

新型フェアレディZが搭載するVR30DDTT型は、北米用5.0ℓV8の代替となるダウンサイジングターボ・エンジンでつが、
注目されるのはその出力重視設計。

欧州のライバル勢を凌駕することが命題となっただけあって、400psオーバーの出力を6400rpm。
現代のV6ターボとしては異例の高回転域で発揮。

60度のバンク角を採るため、最近流行の「ホットVというターボチャージャーをVバンク内に収めるレイアウトではなく、
ターボチャージャーは左右バンクの外側に吊り下げられてるでつ。
各バンクの外側にターボがそれぞれ1基ずつのツインターボ。

シリンダーはVQと同じオープンデッキだが、3.5層のガスケットやヘッドボルトの軸力管理で大きな燃焼圧力に耐えるでつ。
ターボチャージャーは出力確保のために高回転化。
オーバーランを避けるために渦電流式の回転センサーで回転数を監視。

水冷式インタークーラーと電動ウェイストゲートで効率アップを図るでつ。
ポンピングロスの取り分が少ないことから可変バルブタイミング＆リフトは廃され、吸排気にCVTCSと呼ぶ
連続可変バルブタイミングシステムを採用。

レスポンスを重視してEGRを採用しないという潔さ。
ラーサイクルを利用するため、吸気側VVTはレスポンスに優れた電動式を使用。
バルブタイミングの急変動に追随せず、排気量からポンピングロス低減効果が薄いため可変リフト機構VVELは採用されなかったでつ。

企画当初はV8とモジュラー生産ができるようバンク角90度が俎上に上がったでつが、リーマンショックによる設備投資の抑制要求により、
既存のV6と同じ60度になったでつ。
ボアピッチも108㎜というVQ系の数値を流用。

ターボチャージャーはハネウェル製。
小径ターボで性能を上げるには高回転化が必須だが、過回転のリスクがともなうため、渦電流式センサーで逐次回転数を監視し、
遅滞なく制御を行なうでつ。

エンジンのスペックは…
エンジン形式：60度V型6気筒DOHCツインターボ
エンジン型式：VR30DDTT
排気量：2997cc
ボア×ストローク：86.0mm×86.0mm
圧縮比：10.3
最高出力：405ps/6400rpm
最大トルク：475Nm/1600-5200rpm
燃料供給：燃料直接噴射
使用燃料：無鉛プレミアム

４００Rでも実証されてるでつが、低速から高速まで気持ちよく回って、
全領域で超気持ちい～いエンジン。
このエンジンが新型Zに積まれたということは、次期スカイラインに４００Rあるでつなぁ～

幻のV6エンジン搭載R31スカイライン

その存在が公にされたのは1994年。
オーテックジャパンがHR31にVG30DET＋4速ATを搭載した「S&Sドリフトパッケージ」。

車両持ち込みの場合、改造申請書付きで200万円、ベース車込みのコンプリート販売では年式やグレードによって300～350万円という
プライスが掲げられた。
生産台数は試作車を含みわずか5台、実働状態にあるのは2～3台と言われ、R31シリーズの中でも群を抜いてレア度が高いモデル。

S&Sドリフトパッケージには、櫻井眞一郎氏の思いが込められているです。
1994年当時、オーテックジャパンの社長であった櫻井氏は、
「最後まで作り込むことのできなかったR31に手を加え、ひとつの回答として示したい」。

一方で、その誕生には別の事情もあったでつ。
発端は90年登場のオーテック・ザガート・ステルビオ。
限定200台の販売だったが、デリバリーされたのは100台強。

それ用に確保していたエンジンとミッションが余ったため、92年に限定30台でザガート・ガビアを送り出すも
20台弱が売れただけだったでつ。

つまり、その時点でオーテックジャパンには行き場を失ったVG30DETと4速ATが数10基ずつ残されていた計算になるでつ。
それを少しでも捌くために企画されたのがS&Sドリフトパッケージであり、ステルビオと同じ320ps／41.0kgmという
VG30DETのスペックが、その証拠。

フロントフェンダー後方になぜかザガートのエンブレムが付いているのは、2台が共通のパワーユニットを搭載しているからに
他ならないでつ。

また、ステルビオ開発の際、ベースのF31とシャシーが共通のR31で、まずはパワートレインのフィッティングを確認していたことも
無関係ではないでつ。

オーテックジャパンはR31にVG30DETと4速ATが搭載可能なことをすでに知っていたでつ。
車両はミッションが5速MTに換装されているでつ。

オーナーに理由を尋ねると実はステルビオも所有し、VG30DETと4速ATの組み合わせが2台あっても仕方がないから
ミッションを載せ換えたとでつ。

ホイールはS&Sドリフトパッケージに標準装着されていたオーテック特注のワークE-WING。
サイズは8.0J×16インセット12で、225/50R16サイズのポテンザRE-11が組み合わせ。

サイドステップはボディ全塗装を機に装着したというマニア垂涎のADThree製。
また、外装ではオーナーの好みによりモアコラージュ製リヤスポイラーも追加されているでつ。
センターコンソール中段、灰皿の取っ手部分にオーテックバージョン同様、同社のロゴ入りプレートが装着。

スピードメーターは260km/hフルスケールのインパル製に交換。
オーナーいわく、「メーターを振り切るほどの実力があるので、正直速いですよ」とのこと。
交換された明るいタン色のステルビオ純正シートに収まってるでつ。

その乗り味は、それなりのペダル踏力が要求され、ミートポイントも割とシビアなクラッチに気を遣いながら発進。
さすが排気量3.0L、2000rpmあたりで十分なトルクがあり、4速5速でルーズに走ってもグズる気配がないでつ。
2800rpmで最大トルクを発生するから、常用回転域で乗りやすいのは当然。

しばらくクルージングしたあと、状況を見ながら2速までシフトダウン。
今度はそこからフル加速。

3000rpmから大きなトルクで押し出されていくような感覚を覚え、4500rpmを超えるとタービン過給を
アピールする金属的なサウンドと野太いエキゾーストノートを伴いながらパワーを大きく盛り上げていくでつ。
驚いたのは7000rpm＋αまでシャープに回り切ったでつ。

トップエンド付近でも詰まった感じがまるでなく、V6らしからぬスムーズさを兼ね備えているのも意外。
そんなエンジン特性にマッチしているのがファイナル比。
ノーマルの4.1から3.7へとハイギヤード化が図られているでつ。

そもそもVG30DETは低速トルクがあるから、街乗りでハイギヤード化がデメリットになることはないでつ。
それより各ギヤにおける高回転域での伸びが強調され、息の長い加速を楽しめるというメリットの方が遥かに大きいでつ。
R31にV6エンジンはたしかに異質。

しかしV35以降、V6がスタンダードになったことを考えると、S&Sドリフトパッケージはスカイラインの未来を
先取りしていたでつ。

でもV6 よりV8を搭載したモデルも出して欲しかったなぁ〜

やっぱ～ＲＸ－７とロータリだなぁ～

マツダは今から60年も前からロータリーエンジンの開発に情熱を傾け、多くの名車を生み出してきたでつ。
その中でもっとも強いインパクトを与え、スポーツカーファンを魅了してきたのがRX-7。

マツダは、東洋工業を名乗っていた1967年5月にコスモスポーツを発表し、発売。
コスモスポーツは、世界で初めて2ローターのロータリーエンジンを搭載し、量産に成功した流麗なスポーツカー。
この系譜に連なり、走りのDNAを受け継いでいるのがRX-7で、生産を終了した今も世界中に熱狂的なファンを持つでつ。

残念ながら、脱炭素社会を目指し、自動車界にも電動化の波が押し寄せている昨今、
このRX-7のようなロータリーピュアスポーツがこの先、新たに発売される可能性は非常に低いでつ。
ただこのRX-7についていえば、その船出からして厳しい社会情勢であったでつ。

1970年代、排ガス規制が始まり、続いてオイルショックにも見舞われ、日本を含む世界中の自動車界において、
高性能エンジンを積むスポーツモデルにとっては暗黒の時代。

パワーアップどころではなくなり、燃費が悪いロータリーエンジンも発売直後から消滅の危機に瀕したでつ。
だが、首脳陣とエンジニアは夢を諦めなかったでつ。
不死鳥のようにロータリーエンジンを甦らせようと企画したのが「フェニックス計画」。

エンジンの改良と熟成に情熱を傾け、走りの愉しさの追求にも意欲を燃やしたでつ。
SA22Cの型式を与えられたサバンナRX-7の登場は1978年3月。

初代サバンナRX-7は1978年3月に誕生。
搭載される12A型2ローター・ロータリーエンジンはグロス値130psという高出力を発生。
Cd値は0.36と、空力性能も優秀だったでつ。

だから日本だけでなく北米を中心に海外でもヒットを飛ばしたでつ。
1985年秋には第2世代のRX-7(FC3S型)を市場に放っているでつ。

日本仕様のパワーユニットは、13B型2ローター・ロータリーにターボの組み合わせ。
走りのポテンシャルは飛躍的に高められたが、さらに刺激的な走りを目指し、
特別限定車の「アンフィニ」を送り出しているでつ。

このアンフィニの開発は、カタログモデルの性能を高めただけでなく、次の3代目RX-7(FD3S型)の軽量化やサスペンションの
セットアップに大きな影響を与えたでつ。
RX-7はいずれも傑作だが、もっとも研ぎ澄まされたスポーツ感覚を身につけ、操って楽しかったのがFD3S型。

開発がバブル期と重なったこともあり、開発予算も多く取られているでつ。
これも世界トップレベルのスポーツカーを生む力となったでつ。

低いノーズにリトラクタブル式ヘッドライトを組み合わせたスタイリッシュなスポーツクーペで、
エンジンは最新の排ガス対策を施しながらも充分にライバルを超える高性能を宿していたでつ。

1991年10月発売のアンフィニRX-7。
RX-7特有のロングノーズ&ショートデッキスタイルは今も全く色あせていないでつ。

1991年6月23日、4ローターのレーシングロータリーを積むマツダ787Bがル・マン24時間レースで優勝を
飾っているでつ。
日本の自動車メーカーとしては初の快挙。

この偉業から4カ月後の同年10月、3代目のFD3S RX-7がセンセーショナルなデビューを遂げているでつ。
アンフィニ・チャンネルのイメージリーダーとなる高性能スポーツクーペとして企画され、
マツダの技術の粋を集めて開発された。設計コンセプトは「REベスト・ピュアスポーツ」と名付けられたでつ。

零戦の設計思想を参考に、ボディからシャシーまでグラム単位で軽量化に挑む「コンマゼロ作戦」を実行し、
量産車として世界トップレベルのパワーウエイト・レシオを狙っているでつ。

そのために試作から肉抜きに力を入れ、6度の軽量化を行ったでつ。
最終的には100kgもの軽量化を達成し、もっとも軽いグレードのRX-7の車重は1250kgに抑えられているでつ。
それでいてボディやシャシーの剛性も高かったでつ。

ボディとホイールベースは2代目より短くされ、全高と重心も低く抑えているでつ。
逆に全幅とトレッドは広げられ、地を這うようなルックスとなったでつ。
曲面を基調としたキュートなフォルムが特徴で、心ときめくデザイン。

RX-7のアイコンとなっているリトラクタブル式ヘッドライトを受け継いでいるでつが、
全てが新鮮と感じられるでつ。
今も色あせない、抑揚の強いフォルムは、のちのコルベットなどにも影響を与えたでつ。

255psでスタートした13B-REW型エンジンは、4型で265psに、5型で280psにパワーアップ。
注目のパワーユニットは、大きく進化させた2ローター・ロータリーの13B-REW型。

単室容積654ccの2ローターで、これに低回転時は1基だけ、高回転時は2基稼動させる
シーケンシャルツインターボを装着しているでつ。

最高出力は255ps／6500rpm、最大トルクは30.0kgm／5000rp。
全域にわたって高効率の過給を行い、滑らかで力強い加速を実現。
パワーウエイトレシオは4.9kg／psと、当時としては世界トップレベルにあったでつ。

トランスミッションはクロスレシオの5速MTと電子制御4速ATを設定。
サスペンションは前後ともダブルウイッシュボーンの4輪独立懸架だったでつ。
アーム類やリンクにはアルミ材を使用し、高い剛性を確保しながら軽量化を図っているでつ。

ロータリーエンジンをフロントミッドシップに搭載し、軽量で重心も低いからシャープなハンドリングを披露。
クルマはステアリングを切った通りに正確に向きを変える。限界は驚くほど高く、攻めの走りが似合うスポーツクーペ。
運転席に座った瞬間から「もっと速く走れ」とドライバーを急かせる、そんなクルマだったでつ。

無駄な動きのないシャープな走りが「FD」の最大の持ち味だったでつ。
ヒール＆トゥを駆使して最適なギアを選び、ブレーキングもほどほどにステアリングを切り込んでコーナーを駆け抜けるでつ。
スムーズな走りよりもリズムに乗ったダイナミックな走りが似合っているでつ。

だが、初期モデルと中期モデルは限界付近の挙動がピーキーで、油断すると一気に挙動が乱れるでつ。
乗りこなすには繊細なテクニックと大胆さが要求されるが、これが魅力のひとつでもあったでつ。

FD3S型RX-7はマイナーチェンジのたびに進化を続けているでつ。
1995年春にリアスポイラーのデザインを変更し、大径のブレーキを採用した「タイプRZ」も加わったでつ。
1996年1月にはエンジンにメスを入れ、最高出力を265psにパワーアップしているでつ。

そして1998年12月にはついに自主規制枠いっぱいの280psに達し、最大トルクも32.0kgmに引き上げられたでつ。
シャーシを強化したファイナルバージョンが送り出されたのは2000年12月。
人馬一体のシャープな動きとニュートラルなハンドリングを身につけた3代目のFD3S型RX-7は操る愉しさに満ちているでつ。

だが、2002年8月、排ガス規制への対応が難しいと判断し、RX-7の生産は終了。
代わって登場したのが、自然吸気のロータリーエンジンを積むRX-8だったでつ。
こちらも魅力的だったが、ターボで武装したFD3S型ほど刺激的ではなかったでつ。

いま振り返ってみると、FD3S RX-7が成立していたこと自体が奇跡的な出来事であり、この先ももうあんなクルマが量産型として
普通に街のディーラーで購入でき、整備される時代は来ないのかもしれないでつ。
マツダのエンジニア魂がほとばしる珠玉の作品であり、数々の奇跡を生んだRX-7がFD3S型である。

他のメーカーにはできない、直球勝負のピュアスポーツカー。
難しいのは重々承知で、無理を言っているのは分かったうえで、「あの走り味」が脳に刻み込まれていて忘れられない
ファンのために、もう一度復活させて奇跡を起こしてほしいでつ。

やっぱり、ロータリにはRX-7だなぁ～

日本初のターボ：日産 L20ET

日本で初めてターボチャージャーを備えた市販車用エンジンとして1979年12月に登場したのは、日産のL型、L20ターボ。
当時のセドリック／グロリアに搭載されたL20ET型とは…
そして、走りのスカGを復活させたL20ETどんなエンジンかというと…

日本で初めてターボチャージャーを備えた市販車用エンジンとして1979年12月に登場したL20ET型。
当時のセドリック／グロリアに搭載されたでつ。

そのスペックは…
L20ET
気筒配列　直列6気筒
排気量　1998cc
内径×行程　78.0×69.7mm
圧縮比　7.3
最高出力　145ps/5600rpm
最大トルク　21.0kgm/3200rpm
給気方式　ターボチャージャー
カム配置　SOHC
吸気弁／排気弁数　1／1
バルブ駆動方式　直打
燃料噴射方式　PFI

用いられたターボチャージャーはウェイストゲート式のシングルスクロールで、ギャレットエアリサーチ社のT03型。
最大過給圧は350mmHg（0.48kg/cm2／0.48bar）と控えめな数字、圧縮比は7.3とされたでつ。
自然吸気版のL20型は圧縮比9.5でつ。

目指したのは高過給高出力ではなく、中低速トルクを増大した省燃費と排気対策に重きを置いたエンジン。
パワー志向とすると当時の省庁に対して心象悪く認可が下りず、時節柄このような言い方を余儀なくされたというのが真相。

ひとクラス上のエンジンを搭載するかわりとして、ターボをつけて総合的な燃費と性能のバランスを求めるということがポイントでつ。
5ナンバーで、街中の実用走行時の使いやすさを狙ったクルマにしようというのがターボを手掛けた最大の理由でつ。
まさに、今で言うところのダウンサイジングエンジンだったでつ。

L20ET型のターボチャージャー構造図。タービン径は60mmと、中低速トルク／応答性を重視した仕様。最大過給圧は350mmHgで、
その際のタービン回転数は80000rpm。

高過給とするとブロックの構造補強を求められるが、先述のように350mmHg／0.48barに過給圧を抑えたことで、
もともとブロック剛性に優れていたこともあり大きな変更は施されなかったでつ。
なお、最大筒内燃焼圧は46kg/cm2＠4000rpmWOTで、これは自然吸気版に対して3kgのアップという数字。

メタル／クランクシャフトも特別な手当はなされていないでつ。
ただしピストンにはリブ厚を増すなどして高強度化、もちろん圧縮比の変更に伴う冠面形状にも変更があったでつ。
ヘッドボルトも1mm増した13mmとしているでつ。

潤滑系統にも強化が図られた。オイルポンプ幅は自然吸気版の35mmから40mmに増やし吐出量を
14.5ccから16.4cc（ディストリビュータ1回転当たり）に増強、硬めのオイルを指定し交換サイクルも
当時の半分である5000km。

苦労を伴ったのはカムプロファイル。
自然吸気の高出力エンジンならば高回転時にオーバラップを大きくとる設計にするでつが、
L20ET型は燃費志向のため「遅く開けて早く閉じる」傾向。

しかしやりすぎると今度は高回転時に難が出てしまうでつ。
日本初のターボエンジンだけに多くのプロファイルが検討されたでつ。

また、ターボチャージャーを経てから流入する排ガスは温度が低下してしまうため100℃も低下してしまうでつ。
三元触媒がうまく働かないでつ。
そのため、当時の主流だったペレットタイプではなくハニカム構造のモノリスタイプを備え、活性化を図ったでつ。

L型はチューンドエンジンしてはベストエンジン。
ボアアップ＋ボルトオンターボは、悪魔のS30でも証明済。
走ってもチューンしてもL型は最高のエンジンでつなぁ～

L20ET型は走りのスカイラインも蘇らせてくれたでつ。
ターボエンジンもレスポンスがなんとかなると…
あとは過給するからエンジンも丈夫でないとってのがねぇ～

フェラリーV8だなぁ～

フェラリーとなるとV8エンジンがスタンダード的な感じだなぁ～
日本で乗るならV8がベスト。

そのフェラリーV8のフェラリーサウンドは、外から聴いてても血が騒ぐでつ。
こういうのは…
フェラリーにしかできない芸当。




フェラリーのV８エンジンは、V型8気筒ターボエンジンは720HPを発生し、その加速性能は0-100km/hで2.9秒、
0-200km/hで7.8秒を記録。最高速は340km/hをたたき出すでつ。
実質上ゼロターボラグ、かつユニークで刺激的なフェラーリサウンドを響かせる世界で唯一のターボエンジン。

このスペックだけでも鳥肌物。
高速や街角で見てもオーラが違うでつ。
一度はステアリングを握りたいのがフェラリーだなぁ～

レンタルしないかなぁ～

トヨタMA20A-FKS型をHV化してほしいでつ。

トヨタMA20A-FKS型のエンジンは、ハリアー、RAV4 などに搭載あれているでつが、
カローラツーリングに特別仕様で搭載されたでつ。

最高出力は、125kW/6600r.p.m（170PS）だけど、WLTCモード16.6㎞/ℓの低燃費を実現。

このエンジンの実力は、RAV4をも活発に走らせるエンジンだけに、重量の軽いカローラだと
パワフルになるでつ。

このトヨタ最新の高熱効率エンジンは、自然吸気らしからぬ太い中低速トルクと瞬発力のある
レスポンスが売り。
発進用ギアをもつダイレクトシフトCVTも、走行モードを問わずに積極的な制御をするでつ。

あらゆる回転域で活発、かつスロットルオフでのリニアな減速感も好印象で、総合的に
とても扱いやすくて、単純に気持ちいいパワートレインに仕上がっているでつ。
可変ダンパーは備わらず、エンジンも自然吸気。

だから「スポーツモード」にしても、スロットルがわずかに“早開け”になる感はあるでつが、
豹変するわけではないでつ。

シフトレバーをマニュアル側に倒すと10段変速となり、そうするとさすがに、
エンジン反応や変速にスポーツモード特有のキレを明確に体感できるでつ。

ただ、トップの10速は車速が110km/h前後にならないと受け付けてもらえないほど
ハイギアードな設定。
今現在の日本では、原則的に一部高速の特別制限速度区間専用ということになるでつ。

最近は新型車の大半がハイブリッドかターボエンジンということもあって、このように車体に
対して大きめの自然吸気エンジンによる走りは、素直に心地よい感じ。
低速から力強いフラットなトルク特性はいかにも最新エンジン。

それでも、3000rpmくらいからトルクが積み増されながら、5000rpmでさらに元気がよくなり、
リミットの6500rpmまできれいに回りきる起承転結は自然吸気でつ。
エンジンサウンドはイマイチみたい。

3S-Gとか昔のトヨタエンジンはサウンドよかった気がするでつ。
MA20A-FKS型のエンジンのハイブリット版はいつでるのかなぁ～

そいとMA20A-FKS型のエンジンのハイブリットは、カムリとカローラの中間位置の車だなぁ～
日本でベストマッチ排気量は２０００だなぁ～