3代目でようやくホンダ・フィットにHVがラインアップされたでつ。

フィットにハイブリッドが追加されたのが３代目。
ようやくというか電動化に関しては、ホンダのスタートダッシュは遅いなぁ～

トヨタがアクアやＳＡＩを出して、ＨＶ化が加速してる中でホンダＨＶへの期待は高かったでつ。
ということで…
正式発表を前にすでに1万台以上の予約注文が入っていたというから、その注目度の高ったことで証明してるでつ。

ポイントは…
まずコンパクトカーの定番であるフィットをベースとしていること、ハイブリッドで160万円を切るという価格、30km／Lという燃費性能。
特にトヨタがＨＶは全チャンネル展開してるから価格と燃費は重要なポイント。

３代目フィットは、.3Lエンジンと薄型電気モーターを小さなボンネット内にすっぽり収め、駆動用ニッケル水素バッテリーも薄型にして
ラゲッジルームのフロア下にコンパクトに収納。
まるでなにごともなかったかのようにハイブリッド化に成功しているでつ。

とはいっても簡単ではなかったでつ。
バッテリーの搭載などによる重量増は約100kgほどガソリン車より重い。
重量配分変化については、ボディ、足まわり、ブッシュなどを基本から見直したでつ。

ガソリン車よりも多くの部分でコストがかかっているでつ。
10・15モード燃費30km／Lを実現するにも苦労があったでつ。
そりは、テレビの特集でもやってたでつなぁ～

とにかく燃費№１譲れないとこだったでつ。
インサイトよりボディが小さいので車重は60kgほど軽いでつが、空気抵抗が大きく、さらに全長が短いため空力的に不利となるでつ。

そのため、ライトまわりのデザイン変更、ドアミラーの形状変更、リアのディフューザーまわりの変更、エンジンのフリクション低減、
低転がり抵抗タイヤ採用、CVTフルードウオーマーの追加など…

ただ心配な点もいくつかあるでつ。
インサイトのようなハイブリッド専用車ではないので、ハイブリッドらしい演出に乏しく、ユーザーに強くアピールできるのかということ。
1.3Lエンジン+電気モーターによる走りは、出足の良さがとくに印象的。

モーターアシストによってトルクがぐいっと押し上げられ、アクセルペダルを軽く踏んだだけで前に押し出されるように加速していくでつ。
1.3Lモデルとは明らかに異なるでつ。
深く踏み込む必要がないのでエンジン回転が抑えられ、とても静かなのも特徴。

ホンダのIMAはエンジンを動力源とし、モーターは補助動力のためハイブリッドであることを強く意識させることはなく、
静かでトルクフルなエンジン。
回生ブレーキもそれほど強くはなく、ごく自然な感じで、通常のブレーキの感覚で運転することができるでつ。

このあたりになるとハイブリッドであることを強調する時代ではなくなってきてるとこでつなぁ～
ハイブリッドらしい演出よりも実性能が重要。
そう考えると、コンパクトカーとしての資質に加え、ハイブリッドという付加性能を加えられた、このモデルの実力は相当に高いでつ。

ハイブリッドで、この性能が159万円から手に入るのはやはり凄い。
このトルクフルで快適な走りが、この価格で手に入るのならば、ハイブリッドになるでつ。
居住性や使い勝手、実用性など、むしろインサイトより優っているのが、フィットハイブリッド。

ということを考えると２代目のインサイトの立ち位置がなくなってきたでつなぁ～
ここらへんは、同じタイプではなく、もう少し差を漬けてもよかった気がするでつ。
スポーツハイブリット的な感じでね。

VG型エンジンなり～

ニッサンと言うより日本初のV6エンジン。
ストレート６からV型６気筒へ時代が動いたと思わせたでつ。

VGとはvery goodの意味。
VG型はそれまでのNAPSでの排ガス対策技術も用いられていたエンジンであったでつが、登場当初より日産の新世代の
高出力エンジンを意味するPLASMAの愛称も与えられ、トヨタのLASRE、三菱自工のCYCLONEの各シリーズに対抗したでつ。

1983年6月に発売を開始したY30型セドリック・グロリアに搭載されたのが初。
1991年にはマキシマ用にVG30系のFF専用後継としてVE30DEが登場。
当時のV6エンジンに求められた理由はコンパクト化。

サイズのみならず重量もこれには含まれ、結果としてVG型は当時の直4であるCA型よりも全長を短くすることができたでつ。
日産は直列6気筒エンジンの搭載車種が多くて、これらを代替する目的でVG型の開発。

ヨーロッパでもV6エンジンはすでに登場していたが、これらのユニットは高回転時のクランクねじれを抑えたいというニーズから
直6からシフトしたものであったでつ。

既に出てたPRVのV6エンジンは、バンク角90度／ピン共用の不等間隔点火というエンジンであり、
日産の目指す回転領域全域でスムーズな吹き上がりと静粛さを得るという方向性と合わなかったでつ。

直列6気筒なら、クランクを前方視したときに120度毎のピン配置にすれば等間隔点火とすることができるでつ。
ならば対向する気筒同士でピンを共用するV型となると、120度のバンク角を実現できるなら3ピン配置構造でクリアできるでつが、
それだけの大きなエンジンを収めるのは市販車では難しいでつ。

そこで、たとえば90度バンクなら120-90＝30度の、60度バンクなら120-60＝60度のピンオフセットを設けてこれを解決。
VG型のクランクシャフトにも60度ピンオフセットのためにウェブをかませてあり、これはV型の全長短縮というメリットにある意味反してしまう構造。
V6が直6に比較して格段に有利なのは、シリンダー間の間隔がクランクシャフトの形状によってきまってしまうため、非常にゆったりと気筒を配置できるでつ。

これにより当時の高出力志向から好まれたオーバースクエア構造や気筒間冷却性能などが実現でき、高圧縮比設計。
なお、VG20E型は9.5／VG20ETで8.0、VG30E型では9.0という具合。

90度バンクに比べてバンク内スペースに乏しく、エンジン全高もかさんでしまう60度V6エンジンでつが、VG型は当時主流だったキャブレターではなく
インジェクターを用いることでエンジン高を抑えることを可能。

FJ型で採用されていたシーケンシャル型ではなく、一般的な同時噴射型を用いているのは、応答性を何より重視するスポーツエンジンではなく
中低速トルクを確保したエンジン特性であったでつ。
エアフローの把握には機械式ではなく、当時最先端だったホットワイヤ式をおごり、通気抵抗の低減を図っているでつ。

その中低速トルクについては吸気系統に慣性効果をねらうサイアミーズコレクターによって得ているでつ。
のちに現れたDOHC仕様でも、同様に可変吸気コントロールシステム「NICS」によって中低速域トルクの確保。
軽量コンパクト化が最大の目的であったでつから、エンジンブロックは鋳鉄製ながらハーフスカート＋はしご構造のベアリングキャップフレーム。

ブロック全長は390mm、クランク全長は483.3mm。
カムトレインはベルト駆動で両バンクを1本で駆動する方式、SOHCであることからバルブトレインはロッカーアームで、
クリアランスの自動調整のためにラッシュアジャスターを備えたでつ。
これは当時の日産として、国内仕様としては極初期の採用。

吸排気バルブの挟み角は50度、当然ガス交換はクロスフロー型。
開発当初VG30Eはセドリック／グロリアに搭載される予定だったでつが、スポーツカーであるフェアレディZへの採用を考えて
ターボチャージャーによる過給が必要となったでつ。

それがVG30ET。
スペックは…
エンジン型式：VG30ET
種類・シリンダー数：V型6気筒SOHC＋ターボ
内径✕行程：87.0✕83.0mm
総排気量：2960
圧縮比：7.8：1
最高出力：230ps／5200rpm（グロス）
最大トルク：34.0kgm／3600（グロス）
燃料供給装置：ECCS
使用燃料・タンク容量：レギュラー・72L

当時のターボエンジンとしては、7.8：1という比較的高めの圧縮比を採用することで、フレキシビリティと好燃費を目指したでつ。
インタークーラーレスながら、最大過給圧は350mmHgに設定。
インターセプトポイントは1700rpmあたりでつが、エンジン性能曲線は、1600rpm付近から力強く立ち上がるでつ。

このあたりから体感できるターボ独特の加速感が300ZXの魅力。
L２８も凄いけど、VGは軽量であることもあるけど２００PSオーバーだから加速は凄い。
ニッサンは、VGで６気筒突っ走ればと思うでつなぁ～

技術のニッサンもこの辺りまでかなぁ～
というより業界初だなぁ～

ホンダ、トヨタとは逆のハイブリッドシステム

ホンダのハイブリッドシステムは2015年には3種類あったでつが、今やe:HEV1本に集約。
近年、ハイブリッドシステムの種類を増やしているトヨタとは真逆の動き。

ホンダは40年までに新車販売の全てを電気自動車と燃料電池車に絞る脱エンジン戦略を掲げてきたでつ。
現在も、その基本方針に変わらないでつ。
その一方で、今後もHEVは重要になると考えているでつ。

実際ここ数カ月、北米や欧州市場でEVの需要が鈍化するのと対照的に、HEV市場が拡大しているでつ。
米国ではアコードや多目的スポーツ車CR-VのHEVの引き合いが非常に強いでつ。
すでに、ICE車仕様とHEV仕様の販売比率は50対50まできているでつ。

その上で「EVを進化させていくでつ。
性能と収益性、小型化をさらに進めるでつ。
現時点で40年の本命がEV・FCVという点は変わらないでつが、EV・FCVの普及がすぐには進まない中で、つなぎの技術としてHEVを育てていくでつ。

ホンダは20年以降、トヨタとは逆の方針をとってきたでつ。
トヨタは1997年に初代プリウスを発売して以来、燃費性能に優れるトヨタ・ハイブリッド・システムを中心にハイブリッドシステムを展開。
ただ、THSは燃費を重視する半面、走りが物足りないという市場の意見があったでつ。

特に高級車には走りに振ったシステムも必要。
そこで近年は、THSを中心としつつも、デュアルブーストハイブリッドシステムやマルチステージハイブリッドシステムといった走行性能を
重視したシステムを開発・展開。
複数のハイブリッドシステムで幅広い需要に対応するHEVの全方位戦略をとるでつ。

一方のホンダは、99年の初代インサイトから2010年代初めまで、ハイブリッドシステム　インテグレーテッド・モーター・アシストを展開。
IMAはエンジン走行をモーターで補助する1モーターのパラレル式。
2代目インサイトや2代目フィットのHEV版、CR-Zなどに採用。

その後、13年からホンダは小型車、中型車、高級車のそれぞれに、個別のハイブリッドシステムを開発。
現在のトヨタのような全方位戦略をとったでつ。
小型車には1モーター式のSPORT HYBRID i-DCDを開発。

排気量1.5リットルのエンジンに、出力22キロワットのモーターと7速DCTを組み合わせたでつ。
DCTの内部にモーターを装備。
モーターが得意とする発進や市街地での巡航などは、モーターのみで走行できるでつ。
強い駆動力が必要な際は、クラッチをつないでモーターとエンジンの両方を使うでつ。
一般的なHEVが電気式CVTを採用するのに対し、i-DCDはDCTを使用することで、加速時にスポーツ車のような小気味良い変速感を
味わえるのが特徴。

高級車用には、i-DCDから派生した3モーター式のSPORT HYBRID SH-AWDを開発。
15年に発売した5代目レジェンドや2代目NSXに採用。
レジェンドは排気量3.5LのV型6気筒エンジンに、i-DCDと同じく1つのモーターを搭載した7速DCTを組み合わせたでつ。

後輪には、2基のモーターを積み、四輪駆動車としたでつ。
後輪の2つのモーターが左右独立に駆動力を配分でき、旋回性能を高めたのが特徴。
中型車には、2モーターのSPORT HYBRID i-MMDを開発。

13年発売のアコードや16年発売のオデッセイなどに採用。
20年には名称を変更。
現在のe:HEVとなったでつ。

i-MMDはi-DCDやSH-AWDとは構造や考え方が大きく異なるでつ。
i-MMDでは、基本的に街乗りなどの低・中速領域では、エンジンを発電のみに使うシリーズ式のハイブリッドシステムと
同様にエンジンで発電し、その電力を使いモーターのみで駆動。

一方、高速巡航時は、エンジンとタイヤをロックアップクラッチでつないで、エンジンで駆動。
一般的に高速域で効率が落ちるモーターで走行するよりも燃費が向上するからでつ。
エンジンを直結できることが、日産自動車のハイブリッドシステムe-POWERとの大きな違い。

このように3種類のハイブリッドシステムを展開していたホンダでつが、20年以降、新型車はe:HEVのみに集約しているでつ。
e:HEVに絞った理由は、燃費性能と汎用性の高さ。
ホンダの主力車種は小・中型車が中心。

小・中型車で求められる燃費性能を実現するには、e:HEVが最適でつ。
小型車向けのi-DCDよりも、モーター走行の比率が高いe:HEVを使うことで、燃費性能を高められるでつ。
現在はフリードを除き、ホンダのHEVはすべてe:HEVを採用。

フリードは発売が16年と設計が古く、i-DCDを使っているでつ。
e:HEVに統一したことでコンセプトや制御の考え方など基本的な構成を同じにできたでつ。
エンジンやモーター、電池などの制御が共通だと、基本的に相似形でハードウエアを設計できるでつ。

その分、開発効率が良くなる。i-DCDもとなると、e:HEVとはシステムが全く異なり、制御や骨格も違うため、
拡張性が生かせないでつ。
同じe:HEVでも、エンジンやモーターなどの構成部品はセグメントごとに異なるでつ。

ただし、共通の材料を使ったり、セグメントの近い車種同士で部品を共通化したりすることでコストを抑えたでつ。
e:HEVは汎用性が高く、SUVやプラグインハイブリッド車にも対応できるでつ。

24年3月に発売した新型アコードで採用した中型車用e:HEVでは、2モーター内蔵電気式CVTの構造を採用。
駆動用モーターとジェネレーターを平行軸に配置。
これまでは同軸に搭載していたでつ。

平行軸にしたことで、エンジンとモーターの間に空間的な余裕ができ、低速でのロックアップギアを1つ追加できたでつ。
通常のe:HEV車には高速巡航時に使うハイのロックアップギアのみを装備するでつが、海外で販売するCR-Vには、低速時にエンジンと直結するローの
ロックアップギアも付くでつ。

北米や欧州のSUVに要望が多いトーイングを考慮した設定。
e:HEVはPHEVとも親和性が高いでつ。
e:HEVは、基本的にモーター走行が中心であるため「動用電池の容量を大きいものに変えて、外部からの給電装置を付ければ、簡単にPHEVになるでつ。

現在、海外で販売するCR-VやアコードにはPHEVを設定。
最近は中国や欧州など、PHEVを求める国や地域が増えてきたでつ。

i-MMDを開発した当初からPHEVの展開は織り込み済み。
初めてi-MMDを世に送り出した13年発売の旧型アコードにもPHEVを設定。
電池容量の変更や外部給電機構の追加はあったものの、エンジンルーム内の構成デバイスはHEVと同一。

先述の通り、ホンダは今後もe:HEVを進化させる方針。
ただエンジンについては「基本的に今あるものを改良して使用していくでつ。
小型車用の排気量1.5Lエンジンと中型車用2.0Lエンジンを引き続き使うでつ。

e:HEVのコンセプトは変えず、上質爽快な走りを強化していくでつ。
例えば、EV走行からハイブリッド走行に切り替わったときの音の違和感をもっと低減。
e:HEVにはまだまだ開発の余地があるでつ。

併せて、充電機構や高圧部品の考え方など、EVとPHEV、e:HEV、FCVでハードを共有していくでつ。
24年夏に日本で発売予定のCR-V e:FCEVは、電池をPHEV版と、モーターやジェネレーターはEVと共通化。
電動車で共通項を増やすことで、開発効率やコストを改善していく方針でつ。

心昂る、V8エンジン

多気筒のエンジンが少ないなぁ～
今は３気筒とか気筒数が少ない。

こりはEV化の影響もあるなぁ～
あけど…
６気筒や８気筒はまだまだ生きてるなぁ～

一時はメーカーのBEVへの注力ぶりや年々厳しくなる環境規制により、存続が危ぶまれていた大排気量車。
ここに来て少し風向きが変わっでてきたでつ。
それは最近の欧州のプレミアムブランドの動きからも感じ取れるでつ。

従来どおりBEVを筆頭に電動化モデルの開発に力を入れているものの、その一方で相次いで
新しいV8エンジン搭載車をリリースしているでつ。
直近ではアストンマーティンが新型ヴァンテージを、メルセデスAMGは第2世代となるGTを欧州で発表。

どちらも４L V8ツインターボエンジンを搭載。
ただし、欧州プレミアムブランドは闇雲にV8エンジン搭載車をリリースしているだけではない点が興味深いでつ。

とくにドイツブランドが新たに市場に送り出したV8エンジン搭載車の多くは、モーターやスタータージェネレーターを組み合わせて電動化を施し、
環境や効率にも配慮した仕様にしているという共通点があるでつ。
また、環境に優しいｅフューエルの実用化という新たな可能性もおぼろげながら出てきたでつ。

V8をはじめとした大排気量エンジンの活路は細いながらも残されていて、しばらくは存続できるでつ。
V8エンジン搭載モデル一覧でつ。

アウディ　RS6 パフォーマンス／RS 7 パフォーマンス／A8 60／A8 L 60／S8／RS Q8

BMW　M5コンペティション／M850i xDrive クーペ／M850i xDrive グランクーペ／M8コンペティション グランクーペ／X5 M60i／X6 M60i／X7 M60i

BMWアルピナ　B5／B5ツーリング／B8グランクーペ／XB7

メルセデス・ベンツ／メルセデスAMG／メルセデス・マイバッハ　メルセデス・マイバッハ Sクラス／メルセデスAMG GT 4ドアクーペ 63 S Eパフォーマンス
／GLS 580 4マティック スポーツ／GLS 63 S 4マティック+／メルセデス・マイバッハ GLS 600 4マティック

ポルシェ　カイエン S／カイエン S クーペ／カイエン ターボ E-ハイブリッド／カイエン ターボ E-ハイブリッド クーペ

マセラティ　ギブリ トロフェオ／クアトロポルテ トロフェオ／レヴァンテ トロフェオ

ランボルギーニ　ウルス S／ウルス ペルフォルマンテ

フェラーリ　ローマ／SF90 ストラダーレ／SF90 スパイダー

ジャガー　Fタイプ 75 Rダイナミック／Fタイプ R75／Fタイプ コンバーチブル 75／Fペイス SVR

ランドローバー　レンジローバー SE／レンジローバー HSE／レンジローバー オートバイオグラフィ P530／レンジローバー SV P530／レンジローバー LWB SE／
レンジローバー LWB HSE／レンジローバー LWB オートバイオグラフィ P530／レンジローバー LWB SV P530／ディフェンダー90 V8

アストンマーティン　DB12／DB12 ヴォランテ／DBX／DBX707

ベントレー　コンチネンタル GT／コンチネンタル GT アズール／コンチネンタル GT S／コンチネンタルGT マリナー／コンチネンタル GTC／コンチネンタル GTC アズール／
コンチネンタル GTC S／コンチネンタル GTC マリナー／フライングスパー／フライングスパー アズール／フライングスパー S／フライングスパー マリナー／ベンテイガ／ベンテイガ アズール／
ベンテイガ S／ベンテイガ EWB

マクラーレン　GT／GTS／750S／750Sスパイダー

シボレー　コルベット／コルベット コンバーチブル

キャデラック　エスカレード

レクサス　IS500／RC F

う～ん…
電動化と言われながらもまだまだエンジンも開発してるのは、EVのデメリットを考慮してこそだなぁ～
やっぱり大排気量の車も希少部位だけど、まだまだ健在だなぁ～

ターボ化がパワー競争を斡旋したでつなぁ～

排ガス規制で走りの車が希少価値となった昭和７０年代。
排気ガスを利用し、圧縮した空気をエンジンに送り込むことで出力を高めるターボ。

今から数十年前、それはパワーアップという根本的な部分だけでなく、クルマのステータスを上げるワードにも
なっていたでつ。
そんなターボ時代の幕開けはパワー競争の幕開けだったでつなぁ～

日本の市販車で初めてターボエンジンを搭載したのは、430の愛称で知られる5代目セドリック/6代目グロリア。
1979年6月にデビュー。
風格ある水平基調のスタイリングや先進装備の数々で注目を集めたでつ。
半年後には国産量産車初のターボエンジンが搭載されたでつ。

当初は5MTのみの設定だったため走りのイメージが強いたでつが、当時は燃費性能向上と排ガスのクリーン化が求められていた時代。
それゆえ、パワーアップが主な目的ではなく、省燃費や騒音低減などに配慮しながら大排気量エンジンと同等の性能が得られるという
触れ込みだったたでつ。

そのL20ETは、2Lながら145ps/21.0kg-mを発揮。
2.8LのL28Eが145ps/23.0kg-mというスペックだったことを考えると、ターボの効果がいかに高いかがわかるたでつ。

このL20ETは、その後5代目スカイラインジャパンやフェアレディZなどにも搭載されたでつ。
後継のRB系が普及するまで、日産ターボエンジンの主力として活躍したでつ。

そうなると黙っていられないのがロータリー軍団。
ロータリーといえば、世界で唯一マツダが量産化に成功したエンジン。
それゆえ、当然ながら世界で初めてのロータリーターボを作り出したでつ。

搭載されたのは、1981年デビューの3代目コスモと4代目ルーチェ。
この世代の両者は兄弟車の関係にあるものの、ボディバリエーションやデザインの違いによって差別化。
ただし、レシプロとロータリーというふたつのエンジンが搭載されていたことは共通。

世界初のロータリーターボが登場したのは1982年。
573cc×2の2ローターエンジンとなる12Aに日立製のタービンとEGIを組み合わせ、160ps/23.0kgmを発揮。
ロータリーならではのスムーズさにターボの圧倒的なパワーがプラスされ、スペシャルティカーとしての魅力が一層高まったでつ。

本命と思われるサバンナRX-7に12Aターボが搭載されたのは1983年9月。
コスモ/ルーチェはそれより1年も早く、ロータリーターボの感動を味わえたでつ。
1980年代、三菱は「フルラインターボ」を掲げ、すべての車種にターボエンジン搭載を目指していた。軽自動車も例外ではなく、ミニカにも軽初となるターボモデルがラインナップされたのだ。

そうなると軽もとなるでつ。
1977年にモデルチェンジした4代目ミニカは、アミ55のサブネームを付けてデビュー。
マイナーチェンジ時にホイールベースを延長してアミLへ改名し、商用モデルのエコノも登場。
そして、1983年2月には両者にターボモデルが追加されたでつ。

546cc直2のG23Bユニットには、世界最小の自動車用ターボチャージャーをドッキング。
燃料供給装置はキャブレターながら、排ガス対策技術のMCAやサイレントシャフトといった独自のテクノロジーも採用。
その結果、39ps/5.5kgmというスペックを誇ったでつ。

この頃の三菱は元気だったなぁ～
ディーゼルと相性のいいターボでパジェロブームを起こしたでつなぁ～

1979年に初めて市販車に採用されて以来、DOHCとの組み合わせやインタークーラー付きなど、さらなるパワーを求めて
進化を続けたターボエンジン。
1985年には、当時のハイソカーブームを牽引した71系マークII3兄弟に日本初のツインターボモデルが追加されたでつ。

この頃になるとターボラグというデメリットでDOHCへ流れ始めてて、対策が必要だったでつ。
ホンダがジェットターボ、ニッサンはセラミックだな～
そしてトヨタはターボを小型化したツインターボに活路を見出したでつ。

搭載される1G-GTは、ターボをドッキング。
小型軽量のターボをふたつ装着したことで優れたレスポンスを実現し、ターボ特有のターボラグを低減。
高出力を達成しながら、全域でターボの効果を発揮させることができるようになったでつ。
　
スペックを見てもその差は明らかで、1G-GTが185psなのに対し、1G-Gは160ps。
しかも後者はグロス値のため、実際には50psほどパワーアップした計算。
また、エンジン本体の強度を高め、水冷式インタークーラーや高性能ECUを採用したことも、高出力化に大きく貢献。

珍しい組み合わせはターボとスーパーチャージャー。
日産の新しいベーシックカーとして1982年にデビューしたマーチ。
初代は約10年も生産された息の長いモデルと。

1988年には驚愕のスペシャルモデルが登場。
それがマーチR。
Rの名が示すように、あくまでもコンペティションモデル。

特に注目したいのが搭載されるMA09ERTユニット。
日本初のターボとスーパーチャージャーを組み合わせたツインチャージャー。
低回転域ではレスポンスに優れるスーパーチャージャーを作動させ、回転が上昇するに伴いターボも作動。

そして、スーパーチャージャーの作動損失が大きくなる4000rpm以上ではターボのみに切り替えることで、
全域に渡る高トルクと鋭いレスポンスを実現。
これにより、最高出力は110psを発揮。

リッターあたりに換算すると118psになるほどのハイパワーを誇ったでつ。
また、エンジン自体も専用設計で、ベースのMA10Sを930ccに排気量ダウン。
これは競技でのクラス分けを考慮したもの。

翌1989年1月には、マーチRをストリート仕様にリファインした「スーパーターボ」をリリース。
当時、巷をにぎわせていたホットハッチたちに挑戦状を叩きつけたでつ。

今はダウンサイジングで使用されてるターボ。
一時はターボ車がない時代もあったけど排ガスを循環させることで温暖化ガスを削減できて
なおかつパワーを得られるということで見直されたでつ。

４００Rのツインターボは低速域から気持ちのいい加速フィールを実現してるでつ。
ターボ技術の進歩はまだまだ続くでつなぁ～

新型MX-30ロータリーEVのインスピ

発電機として採用したでつが、世界でマツダだけが量産化に成功したロータリーエンジンが復活したでつ。
そりが、MX-30 Rotary-EV。

モータージャーナリストさんのインスピ熱が熱いでつ。
そりもそのはずだなぁ～
どんな形にしろロータリーが帰ってきたのは嬉しいこと。

発電機として新開発された830ccシングルローター、最高出力72ps/4500rpm、最大トルク112Nm /4500rpmの8C型は
いったいどんなフィーリングなのかきになるところでつ。

史上は、首都高速K1からみなとみらい地区を左手に見ながら大黒PAを経て、K5に乗り換えてR&Dセンター付近を走るでつ。
マツダの推奨コースほぼそのままで、この際、これまたマツダの推奨に従い、ノーマルモードを選んで走行。

MX-30 ロータリーEVにはいわゆるドライブモードがEV、ノーマル、チャージと3つ。
EVは可能な限りEV走行を続けるモードで、エネルギーが100%の満充電だったら最長で107km、EVとして使えるでつ。
つまり、たいていの通勤やお買い物は電気で走れ、走行中、温暖化につながる排ガスを出さないでつ。

ノーマルモードは、ま、ノーマルという名前が示すようにデファクト。
必要に応じてエンジンが始動して発電。
開発陣が意図した走りのよさを提供。

同時にエンジンはバッテリーのエネルギー残量が45%以下にならないように気を配るでつ。
45%を切ると出番。
チャージモードはこれまた名前の示すごとく、エンジンが発電して電池にエネルギーをチャージ。

エネルギー残量は20%から100%まで10%刻みで目標とする数値を設定。
さて、ノーマルモードでのは、首都高の流れに乗って普通に走っている限り、エンジンはなりをひそめているということ。
スタート時、われわれのMX-30のエネルギー残量は94%、EV走行距離は78kmとスクリーンに表示。

それからK1〜K5ルートで約25km走ってると、前述のごとく、エンジンは音なしの構えで、室内に聞こえてくるのは
風切り音と路面によって変化するロードノイズのみ。

最高出力170ps、最大トルク260Nmを発揮するモーターによる走行は、いきなり最大トルクを発揮するモーターの特性を
強調したものではなくて、その正反対。
速さよりもナチュラルでスムーズであることが第一の制御になっているでつ。

いわゆるワンペダルではないでつ。
発進時にはクリープもするでつ。
内燃機関のクルマから乗り換えても違和感がないでつ。

EVであることを味わいたい向きにはステアリングにパドルがついているでつ。
左のマイナスを手前に引けば、エネルギー回生が強くなってエンジンブレーキと同様の減速。
右のプラスのパドルを引けば、減速は弱まるでつ。

乗り心地はダンピングがよく効いているでつ。
やや硬めで引き締まっているでつ。
スポーツカーっぽいというか、ヨーロッパ車っぽいというか、小股が切れ上がったというか、解像度が高いというか、
走る歓びを掲げるマツダらしい。
215/55R18と、控えめなタイヤサイズを選んでいるでつ。

MX-30ロータリーEVのリチウムイオンバッテリーのエネルギー残量は順調に減っていくでつ。
そうしてメーターナセルのスクリーンがバッテリーの残量45%を示した頃、風切り音とロードノイズに混じってロータリーエンジンが始動。
駆動用モーターと発電用モーターと同軸上に配置。

駆動用モーターとエンジンはつながっていないけど、ジェネレーターとロータリーエンジンの関係は不可分で、エンジンの始動時には
ジェネレーターがセルモーターの役割を果たすでつ。

ロータリーエンジンはまゆ型のハウジングのなかをおむすび型のローターが偏心しながらぐるぐるまわるでつ。
上下運動を回転運動に変えるレシプロエンジンよりもロータリーエンジンのほうがスムーズなのは、もともとぐるぐる回っているからで、
レシプロエンジンだと始動時にショックがあったりもするけれど、ロータリーEVはそれがないでつ。

世界でだれもやっていない、しかも開発第1号で、この完成度は賞賛に値するでつ。
ノロノロ走って工事区間が終了し、再加速する。その際、アクセルペダルを踏み込むでつ。
すると、ガーッという無機質なエンジン音がとどろき、MX-30ロータリーEVはそのエンジン音とは無縁のスムーズさを披露しつつ速度を上げていくでつ。

高速巡航に移ると、エンジン音はまた風切り音とロードノイズその他にまぎれて、存在感を消すでつ。
そこにはただ風が吹いているだけだけど、旅客機に乗っているときのように、通奏低音がずーっと続いている感もあるでつ。
ロータリーの本質的な短所は、燃焼室が扁平で、壁面の冷却損失がレシプロエンジンに比べて大きいことにあるでつ。

つまり、燃費があまりよろしくないでつ。
そこでマツダはダイレクトインジェクション化を図って圧縮比を上げ、ケースをアルミにして軽量化し、ガスシールのクリアランスを
緻密に管理するために手作業で組み上げる、などの対策を施しているでつ。
結果、8C型は、発電用という前提もあるにせよ、従来比で20〜25%の燃費向上を達成しているでつ。
今回の試乗では140kmほど走って、車載コンピューターによると、EV走行距離は65.5kmで、およそ半分をEV走行。

あくまで発電機だから走りはPHFVなんでつなぁ～
さて走る方のロータリの復活も待たれるでつなぁ～

なぜ４気筒が主流なのかなぁ～

FRの車が希少部位になって、FFだらけの日本車。
FFになるとフロントヘビーを避けるのと横置きにしてスペースを稼ぐ必要があるでつ。

という理由で４気筒が主流になりだしたでつ。
で～…
FFの高級車には、V6エンジンが主流になりつつあったでつ。

だけどHVが主流になりだすと６気筒エンジン自体が搭載されなくなったでつ。
カムリも４気筒が主流だったけどプロミネントというグレードがV６だったし、
ホンダもインスパイヤは直５とV6へと移行したでつ。

ホンダ初の高級車レジェンドもV6。
だけど今はクラウンさえ、４気筒。
しかも排気量も少なく、ダウンサイジングされてるでつ。

メルセデス・ベンツEクラスですさえ、直列4気筒ガソリンターボ・エンジンが主力。
しかも、排気量は1.5リッター。
1.5リッター直列4気筒ガソリンターボ・エンジンを搭載するE200 Sportsは全長×全幅が4940mm×1850mmあり、車重は1720kg。

それでも、1.5リッター直列4気筒ガソリンターボで充分という判断。
だけど、1.5リッターしか排気量はないものの、決して非力ではないでつ。

M264の名称を持つメルセデス・ベンツの1.5リッター直列4気筒ガソリンターボ・エンジンは、184ps／5800〜6100rpmの最高出力と
280Nm／3000〜4000rpmの最大トルクを発生。
自然吸気エンジンなら2.5リッター並みの最高出力と、3.0リッター並みの最大トルクを発生。

だから、1.5リッターでも充分。
インサイトでも、1.5Lの排気量だけどモータ出力がそりを十分に補ってるでつ。

そいとATの多段化だなぁ～
そりはエスティマで実感だなぁ～

２代目と３代目を継続して乗ったけど、ギア比と多段化で同じエンジンでも全く違う走りの車になってたでつ。
２代目は騙るさがあったけど、３代目は力強い車になってたでつ。

小さな排気量で無理して出力とトルクを出しているから、燃費は悪いと思うけどE200 SportsのWLTCモード燃費は13.1km/L。
高速道路モードに限っては14.8km/L。
高速道路ではカタログ燃費が示す以上の数値を確認されているでつ。

じゃあ力がなくてストレスを感じるかというとそんなことはなく、充分。
ターボエンジンであるのは知ったうえで乗っていたが、本当は2.0リッターじゃないのと思うほど。

燃費がいい理由はエンジンだけが理由ではなく、組み合わせるトランスミッションの恩恵。
E200の1.5リッター直列4気筒ガソリンターボ・エンジンと組み合わされるトランスミッションは9速AT。
昭和の頃は3速か4速が当たり前だったが平成に入って多段化が進んだでつ。

メーカーによって異なるでつが、現在は少なくても6速、多ければ10速。
多段化の恩恵は発進性能の向上と高速走行時の低回転化によって実感できるでつ。

ターボの進化のあるでつなぁ～
最新のターボエンジンは低回転から太いトルクを発生するので、アクセルを踏み込めば期待どおりの力が出てるでつ。

だけど昭和の人間は、６気筒がほしくなるでつなぁ～

ロータリの飽くなき挑戦が再開されたでつ。

シリーズ式プラグインハイブリッドMAZDA MX-30 Rotary-EVのを発売。
このMX-30 Rotary-EVで注目されているのが、シリーズ式ハイブリッドの発電ユニットとして
新開発のロータリーエンジンを選択したこと。

う～ん…
走りではないけど、復活への第一歩としてはいいのかなぁ～




マツダは世界で唯一の量産ローターリーエンジン車を作り続けたメーカー。
RX-7など日本の自動車史上に残るクルマを発売。

そのローターリーエンジンの技術はモータースポーツシーンで磨き上げられ、1991年のル・マン24時間レースでは、
4ローターのマツダ 787Bが日本車として初めて優勝。
その独特の排気音は世界の人に愛されてるでつ。

100周年を迎えた2023年のル・マン24時間におけるデモランにおいても、観客から大きな拍手を贈られていたでつ。
まだまだ、ロータリの人気は健在。
とくに欧州では実用化出来なかった技術だけに賞賛は当然。

そのマツダが、発電ユニットという形ではあるものの、11年ぶりにロータリーエンジンの量産を開始。
さらに、そのロータリーエンジンは完全新設計で次世代RENESISとして発表されていた16Xや、
ル・マンを制した787Bの技術が投入されているでつ。

新型ロータリーエンジンである8C型は、マツダの飽くなき挑戦そのもの。
この8Cロータリーエンジンの開発説明において、マツダ技術陣はマツダの飽くなき挑戦 SKYACTIV エンジン開発の志～と
題した1枚のスライドを取材陣に見せたでつ。

・私たちは世界で唯一の量産REの開発を行っています。
・従って、私たちが歩みを止めればREの進化は止まります。
・全世界に何万人といるレシプロエンジンの開発者を相手にして、私たちは最高のREを作りたい。
いや作るべき。それが後世にREを伝え、お客様に笑顔をとどける唯一の道だから。
・そのためには、常に進化を求め挑戦し続けるしかない。それが「飽くなき挑戦」であり、SKYACTIVエンジン開発の志です。

この特別な思いから8Cロータリーエンジンの開発は、始まっているでつ。
8Cロータリーエンジンは、数々のノウハウは注ぎ込まれているものの、ロータリーエンジン市販開始以来のゼロベース設計になるでつ。
そのポイントは熱効率最大化を目指し、ロータリーエンジンのハウジングやローターを完全新設計しているでつ。

現在でも愛されている13B型ロータリーエンジンは、排気量654cc×2ローターの構造をしているでつ。
2ローターとすることで、2つのローターが互いに振動を打ち消し合う部分があり、ピストン運動を用いる通常のエンジンで言えば
直列6気筒同等のスムーズさがあるでつ。

一方、今回新設計された8Cロータリーエンジンは、排気量830cc×1ローターのユニット。
発電という用途に向けてあるため、できるだけコンパクトにするという意図から、1ローターという構造を採っているでつ。
ただし、振動面で2ローターよりも不利になるため、エンジンの基本スペックである熱効率の追求はもちろん、振動面などにも配慮。

電動車への搭載もあるので軽量化も図られているでつ。
ロータリーエンジンの基本設計となる単室の排気量を13Bの654ccから830ccへと拡大。
これは発電に必要な仕様から決まったといい、8Cロータリーエンジンは最高出力53kW/4500rpm、最大トルク112N･m/4500rpmのパワースペックを持つ。

ただし、効率のよい領域で用いるため、必要に応じて2000rpm～3000rpmのところで運転が行なわれているでつ。
この8Cロータリーエンジンは、1ローターとしては大きくなっていることから振動面では不利になるため、バランスを徹底的に追求。
鋳造、機械加工、組立といった製造面でも、さまざまな工夫が行なわれているでつ。

ロータリーエンジンは、三角おむすび型ローターの3つの頂点がトロコイド曲線と呼ばれる曲線上を動いていく仕組みになり、
それがハウジングの形を決めている。8Cロータリーでは13Bと比べハウジングを拡大、幅方向で180mmから205mmへと25mm、
高さ方向で240mmから275mmへと35mm、それぞれ増加しているでつ。

このように新しい形状を採用したことで、13BのBディメンジョンからCディメンジョンへと進化し、排気量も830ccとなったことから「8C」と
名付けられているでつ。

これによりローターも大型化、ローター幅は13Bの80mmから76mmと薄型化しているものの、ローターの回転中心から三角形の頂点を
結んだ距離となる創成半径は、105mmから120mmへと大きくなっているでつ（トロコイド諸元は、e［偏心量］＝17.5mm、R［創成半径］＝120mm、
b［ローターハウジング幅］＝76mm）。

実はこの諸元は、次世代RENESISとして発表されていた2ローターである16X由来のものになるでつ。
16Xは2ローターで1600ccほどであったため「16」、その半分だから「8」というレンジになるでつ。

もちろん16X由来のトロコイド曲線ではあるものの、注ぎ込まれた技術はこれまでマツダがSKYACTIVエンジン開発で
培った技術が多数注ぎ込まれているでつ。
その大きなものが直噴化。13B当時に直噴化を検討したものの、当時は10MPaの1回噴射。
それを今回は、30MPaの3回噴射と多段化しているでつ。
ただ、これだけでは素早く燃える、効率のよい燃焼が得られなかったため、燃焼室を変更。

これまでは、ローターの側面をすくったような燃焼室だったでつが、スキッシュエリアを設け、燃焼室部分も彫り込まれているでつ。
マツダはMBDが進んでいるメーカーでもあり、この燃焼部分もMBDで作られており、多様なシミュレーションが可能になったことで
圧縮比は11.9に、13Bよりも効率のよい燃焼が得られているでつ。

なお、プラグもL/Tの2本から1本へとなり、このことからも燃焼改善がうかがえるでつ。
また、直噴と相性のよくないロータリーエンジンの潤滑も改善。オイルを噴く位置や形状をシミュレーションや実際に観察することで最適化
オイル穴も13Bの3つから、2つへと減らし、必要な潤滑を得つつ、不要なオイルを減少させたでつ。

この8Cロータリーエンジンでは、電動車両に搭載するということで軽量化も図られたでつ。
具体的には、サイドハウジングを鋳鉄からアルミへと変更。
ロータリーエンジンのサイドハウジングにアルミが採用されたのは、初代コスモスポーツに搭載された10A以来のこととなり、約60年ぶりになるでつ。

もちろん、10Aから12A、13Bになる過程で鋳鉄に変更されたのは、大量生産時の品質確保のため。
鉄はアルミよりは重いが、アルミよりも強度が高く、サイドハウジングに必要な強度の確保も容易だったでつ。

マツダは、今回そのサイドハウジングの強度を確保するため、ル・マン優勝車であるマツダ 787Bのエンジンに
採用されていた「サーメット（セラミック）溶射」を採用。
これらの技術によりエンジン自体で15kgの軽量化を達成。

次世代RENESIS 16X、マツダ 787Bのエンジン技術を採り入れながら、新時代のエンジンとして作られているでつ。
なお、この8Cロータリーエンジンは、ハウジング内径は拡大されているものの、外径については13Bと同様の大きさにとどまっているでつ。
吸気ポートはサイドに2つ、排気ポートもサイドに2つと高効率仕様。
エンジン外径の大きさが大きくなっていないことや、そもそも発電機としては必要以上に技術や生産方式が高度なものになっていることに
マツダの意図を感じる気もするでつが、11年ぶりに量産化された8Cローターリーエンジンの登場は、マツダの「飽くなき挑戦」が結実した
製品であるのは間違いないでつ。

耐摩耗性と量産性を確保するサーメット溶射をサイドハウジングに行なうことで、量産車に必要な品質を確保。
787Bが優勝した1991年当時はレーシング技術、当時はガス爆発式［D-Gun］溶射だったものを、高速フレーム法溶射という量産技術で
だれもが買えるものとしたでつ。

そいとモビリティショーで走りのロータリを出品。
確実にロータリーは復活してくるでつ。

ロータリーエンジンの逆襲

マツダがロータリーエンジンを復活。
2023年11月に発売するプラグインハイブリッド車「MX-30 Rotary-EV」の発電機として採用。

ロータリーには可能性があるでつ。
ようやくだけど…
でも走りでも復活してこそではあるでつ。

ロータリーの可能性の1つとして、水素や合成燃料といった多様な燃料に対応できる雑食性。
カーボンニュートラル燃料や水素などに対応したロータリーの展開も想定。
一般的なレシプロエンジンと比べ燃費が悪いことや排ガス規制に対応しにくいことなどから、2012年、量産終了に追い込まれたロータリー。

その逆襲が注目されているでつ。
ロータリーは、三角形でおむすび型のローターの回転運動によって、直接動力を得るエンジン。
ハウジングとローターの隙間にできる空間で燃料を燃やすでつ。

このときに発生する膨張圧でローターを回転させる仕組み。
ロータリー開発担当者は、00年代後半ごろからロータリーは冬の時代だったでつ。
ロータリーには、燃費が悪いことや排ガス規制の対応が難しいといった特徴。

構造的に燃焼室内での気体の圧縮比を高めにくく熱効率も低いことから、ピストン式をとるレシプロエンジンよりも燃費は悪化。
排ガスも、窒素酸化物は少ない一方で炭化水素が多いでつ。
各国が排ガス規制を強化する中で販売を継続することが難しくなっていたでつ。

実際に10年には、欧州で当時の排ガス規制ユーロ5に適合できず、ロータリーを搭載していたスポーツ車RX-8の販売を終了。
日本でも12年にRX-8の生産を終え、ロータリーの量産は中止。
急ピッチで進めていた新世代スカイアクティブエンジンへのリソース集中や電動化の推進でロータリー開発の優先度は次第に低くなっていったでつ。

ただ、ロータリーはマツダにとって宝物のような技術であるでつ。
ロータリーは愛好家が多いでつ。
マツダのブランド価値を高めるためにも、技術資産であるロータリーを時代の要請に適合しつつ、復活させることは重要。

その1つの答えがMX-30 Rotary-EV。
実はロータリーは電動車と相性がよいとマツダの関係者は明かすでつ。
レシプロエンジンよりも小型で必要な出力を発揮できるロータリーの特徴を生かしたでつ。

ボンネット内の構造物が少ない電気自動車や、電動関連部品の大きさがPHEVより小さい簡易ハイブリッド車と比べ、
プラグイン・ハイブリッド・システムはボンネット内の搭載容積が大きい傾向にあるでつ。

ロータリーが小型であるため、エンジンをモーターやジェネレーターと同軸上に配置することが可能で、全長4395ミリメートル、
全幅1795ミリメートルと車体が大きくないMX-30 Rotary-EVにも搭載できたでつ。

ロータリーの将来性は、電動車と相性がよいだけではないでつ。
前述した毛籠氏の発言の通り多様な燃料を使えることも利点の1つ。
ガソリンはもとより、水素やe-fuel、液化石油ガスや圧縮天然ガスなどにも対応しやすいでつ。

多様な燃料を使えることにより、インフラや燃料の流通状況に応じて、拡張性を持たせることが可能。
自動車業界が大きく電動化へ舵を切る中、欧州連合は23年3月、35年以降もe-fuelや水素を利用するエンジン車に限り販売できるという方針を発表。
EVシフトを進めていた他の国や地域もこれに続く可能性があるでつ。

自動車メーカー各社は水素や合成燃料に対応したエンジンの開発を進めているでつ。
スーパー耐久シリーズのようなレースで実証実験を進めているe-fuelや水素が普及してくれば、再生可能エネルギー発電による充電とこれらの燃料の組み合わせで、
多様な地域・顧客のニーズに応える持続可能なクルマとしてと期待。

その上で、ロータリーを活用して、将来のマルチ燃料への道筋をつくることを目指すでつ。
ロータリーが多様な燃料に対応できるという点には、ポイントが大きく2つあるでつ。

1つは、異常燃焼を抑えられ、水素といったガソリンより燃えやすい燃料に対応しやすいこと。
ガソリンより燃えやすい燃料をレシプロエンジンに使用した場合、吸排気バルブといった高温部品に接する際に勝手に
火が付き異常燃焼してしまうでつ。
一方、ロータリーはローターが回る構造上、燃料を噴射する部屋と燃焼する部屋が異なるでつ。
そのため、燃料を噴射する部屋の壁の温度を低くでき、狙い通りのところで燃焼させられるでつ。

2つ目のポイントが燃えにくい燃料にも対応できるということ。
ロータリー構造は燃焼時間を長く取ることができるでつ。
併せて燃焼室内の流動が大きく、燃焼が急速化するでつ。
このため、アンモニアやアルコールといった純度の低い燃料でも対応しやすいでつ。
実際にマツダは、過去に水素ロータリーを開発。

1991年に水素ロータリー第1号車HR-Xを開発。
2004年には、RX-8をベースとした水素ロータリー搭載車の公道走行試験を開始。
06年にはリース販売にまで至っているでつ。

このときロータリーをデュアル・フューエル・システムに変更。
ローターハウジングに設けた電子制御水素ガスインジェクターで水素を直接噴射する方式。
水素とガソリンどちらでも走行でき、水素ステーションのインフラ整備が発達していない地域でも不安なく走れるとアピール。

09年には当時販売していたミニバンプレマシーに水素ロータリーを搭載。
水素ロータリーを発電のみに使い、駆動用モーターを組み合わせたシリーズ式ハイブリッドシステム。
RX-8の水素ロータリー搭載車と比較し、水素での航続距離を2倍の200キロメートルに、最高出力を約40%増の110キロワットに改善。

プレマシー以降、新たな水素ロータリー搭載車は発表していないでつ。
ただ、MX-30 Rotary-EVの発表以降、ロータリーの多様性・将来性に関する発言が相次いでいるでつ。

時代の変化と共に、技術資産であるロータリーが多様な燃料に対応するエンジンとして、役割を担っていく可能性が出てきたでつ。
カーボンニュートラル燃料や水素などに対応したロータリーの展開を想定しつつ、市場のニーズを確認していきたいと前向きな姿勢を示したでつ。

オイル交換時期は…

オイル交換は定期点検で交換するだけだなぁ～
そりだと安心感あるからかなぁ～

オイルは結構、高いの入れてる感じ。
確か…
オイルキープとかのサービス使ってたけどね。

あの残ってるオイルはトヨタ純正だから他社にはちとだなぁ～
さて…
安価なオイルを頻繁に変えるのがよいのか、それとも高級オイルを長期間使うのか。

エンジンオイルの役割と、どうしてその交換が必要なのか。
エンジンオイルはエンジン内部の潤滑に使用されているでつ。
数えきれないほどの可動部品で構成されるエンジンでは、それらの部品をスムーズに動かすための潤滑は必須。

そこで専用のオイルを使って潤滑を行うでつ。
潤滑油を使用していても、エンジン内部の可動パーツは摩耗し、これがオイルに混入してしまうでつ。
また燃焼しきれなかった燃料の燃えカスもエンジンオイルに混ざっていくでつ。

不純物が混入したオイルの潤滑性能が本来のものより落ちていくのは想像にたやすいでつ。
そして高温にさらされたオイル自身の成分も変質し、これもまた性能低下につながるでつ。
だからこそ、汚れたオイルを抜き取って、新たなオイルを入れることでリフレッシュを実施。

これがいわゆるオイル交換。
エンジンオイルは基本的に内燃エンジンに使用されるでつ。
つまりガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどで、EVの電動モーターにもオイルは使われているでつが、今回は除外。

バイクや発電機などに使われる2サイクルエンジンにもオイルは使用されるでつが、この形式のエンジンでは、燃料にオイルを混ぜるため、
エンジンオイルは燃料とともに燃やされるでつ。
だから2サイクルエンジンではオイル交換が必要ないでつ。

劣化したエンジンオイルの交換が必要なことはわかった。では、どの程度の頻度で交換すればよいかでつ。
ベテランなら、エンジンオイルの交換目安を5000km走行、または半年ごというのが一般的。
実際に現在でもこのサイクルでオイル交換を行っている人は多いでつ。

現在の事情は少々変化していて、オイル交換のサイクルが延びているでつ。
まずはエンジン製造精度の進化。
かつてのエンジンは各部品のはめ合いなどが甘く、オイルによる確実な潤滑が必要。
近年のエンジン製造技術は大きく進歩していて、部品がスムーズに動くことから以前よりもオイルの消費量が減り、
不純物の混入も少なくなっているでつ。

そしてオイル自体が進化しているのも見逃せないでつ。
以前のオイルは容器のフタを開けてオイルタンクに注いだ瞬間から酸化＝劣化が始まり、それゆえに早めの交換を実施。
現在のオイルは酸化しにくく、油膜切れも起こしにくくなっているでつ。

これも交換サイクルの延長に大きく貢献。
つまり、5000km、または半年の交換目安は過去のものとなっているでつ。

エンジンオイルのパッケージには5W-30などといった記載があるでつ。
これはオイルの粘度を表していて、オイル交換の際はこの数値をカバーしているものを選ぶでつ。
そしてクルマごとに推奨されるオイルのグレードがあり、そのグレード、またはそれより上のグレードのなかからオイルをセレクト。

価格の高いオイルのほうが品質も高いのはいうまでもないでつ。
エンジンオイルに用いられるベースオイルには、大別して全合成油、部分合成油、鉱物油の3タイプ。
このうち最も高品質なのが全合成油で、精製時に不純物が取り除かれ、潤滑性能が高いことに加えて劣化もしにくいでつ。

価格が安いのが鉱物油。
そのぶん全合成油よりも酸化が進みやすく、必然的に交換サイクルが短くなるでつ。
部分合成油は全合成油と鉱物油を混ぜて“いいトコどり”をしたオイルで、価格や品質も両者の中間といったところ。

現在は合成油の低価格化などで需要が減ってきた鉱物油の価格が上昇傾向にあるでつ。
高級オイルの優れている点は潤滑姓能や耐久性など…
オイルをグレードアップしただけでエンジンの吹け上がりが一気に良くなったでつ。

そして高級オイルの難点は価格が高い。
性能を考えれば当たり前の話でつが、お財布事情によっては購入をためらってしまう場合もあるでつ。
低価格が魅力のオイルは、そのぶん性能が高級オイルに比べると低く、これは当然耐久性も含まれるでつ。

そのために交換サイクルは短くなるでつ。
まずはエンジンをできるだけ長持ちさせたいという前提があるでつ。
そして究極の結論は高級オイルを適切なタイミングで交換すること。

それはあくまで予算が潤沢にある場合の結論で、今回は経済性をメインに考えていくでつ。
エンジンオイルの価格はそれこそピンからキリ。
エンジンのことを考えると、最低でもメーカー指定グレード以上のオイルを選びたいでつ。

カー用品ショップで量り売りされるプライベートブランドオイルの価格は1リッターあたり600円程度。
これが高級オイルになると1リッター3000円を超えてくるでつ。
仮に低価格オイルを半年ごとに交換した場合でも、高級オイルを1年使うよりは金額的には安く済むでつ。

プライベートブランドのオイルといっても製造は大手石油会社に依頼しているケースも多く、大量発注や輸送コスト削減などを
行って価格を下げているため、品質的には問題ないでつ。
高級オイルの品質は申しぶんなく、新品状態で比較するなら、エンジンの吹け上がりの良さなどは明らかに低価格オイルを上回るでつ。

ただしそのぶんの対価を支払わなければならないでつ。
ということで、低価格帯と高級品を比べてみると、どちらかというと安いオイルを頻繁に変えるほうがお得。

ここで見落としてしまいがちなのが、オイル交換には手間がかかるということ。
ディーラーやカーショップに交換を以来するとオイル代の他に工賃も発生し、交換するための時間も必要。
カーショップへの移動も含めると、なんだかんだでオイル交換に半日を費やしてしまうことも珍しくないでつ。

つまり安いオイルを頻繁に変えるということは、交換のためのコストが高級オイルよりも高くなることも意味しているでつ。
時間を直接お金に換算するのは難しいがでつ、忙しい現代人にとってこの目に見えぬコストの問題は無視できないでつ。
これらのことを考慮すると、単純に安いオイルをマメに交換するのがお得ともいいきれないでつ。

オイルのグレードと交換頻度の損得についていまだに明確な結論が出ていないのには、こうした複雑な事情があるでつ。
支出を抑えたいなら安価なオイルを短いサイクルで変更し、性能優先でなおかつ交換頻度を少なくしたいというのであれば、
高級オイルを長期間使用するといった方法を選ぶのがよいでつ。

日産とホンダ……ハイブリッドシステムにはどんな違いがあるのかなぁ～

自社のハイブリッドシステムを、日産では「e-POWER」、ホンダでは「e:HEV」として販売しているでつ。
よく似て異なる感じだけど、違いがどうなのかなぁ～

日産のe-POWERは、実際にタイヤを駆動するのは電気モーターのみで、搭載されるエンジンは発電専用で駆動力には
一切加わらないでつ。
対してホンダのe:HEVは約100km/h以下の領域ではe-POWER同様、エンジンで発電機を回し、その電力で駆動用モーターを回してタイヤを駆動。

ここまでは同じ。
基本的にはシリーズハイブリッドということになるでつ。
だけど、e:HEVはモーターの効率が低下し、相対的にエンジンの効率が高まる高速走行時の一定速度巡航時などに
エンジンの動力がタイヤに伝わるでつ。

モーター主体だが、場合によってエンジンも駆動力に加わるというのがe-POWERとの大きな違い。
e:HEVのエンジンは、例えばシビックの場合、0.805のギア比でアウトプットされているでつ。
有段トランスミッションのトップギア相当のギア比で、高速巡航時の燃費を高めるでつ。

e-POWERにしても、動力性能はモーター出力で決まるのではと思ってしまうけど、大出力モーターを回すためには、
それに見合った電力を供給しなければならないでつ。
だから、シリーズハイブリッドの発電機には大容量が求められ、これを効率よく回すパワー/トルクを発するエンジンが
必要になってくるでつ。
加速時などモーターが大出力を発する際にはエンジンがグワーと唸りを上げて回転を高めるのはそのためでつ。

モーターの出力にエンジンのパワーが大きくかかわっているでつ。
シリーズハイブリッドでは、モーターを効率よく回すためのエンジン特性が重要なポイントとなるでつ。
そのためセレナは1.2Lから1.4Lに排気量を拡大。

高速巡航時はエンジンが駆動に参加するのがホンダのe：HEV。
エンジンは発電専用となる日産のe-POWERとの大きな違いになるでつ。
モータの出力が大きいのが特徴なのは同じかなぁ～

だけどホンダのエンジンパワーと排気量はアコードとシビックは分けてほしいとこだけどね。

ロータリーエンジン11年ぶり復活

世界で初めて量産化に成功したロータリーエンジンを発電機として搭載した
プラグインハイブリッド車MX-30を11月に国内で発売するでつ。

エンジンの軽量化で航続距離を伸ばしたでつ。
そいと…
価格も423万5千円からと電気自動車モデルよりも約27万円抑えたでつ。

消費者に多様な選択肢を提供するでつ。
マツダは今回、新しいロータリーエンジンを開発。
2012年にロータリーエンジンを搭載した車両の生産を終了。

今回の復活は11年ぶり。
欧州と日本のみでの販売を計画するでつ。
既に欧州では1月から予約受け付けを始めてるでつ。
着実に予約をもらっている状況。
国内では年間約2万台の駆動ユニットを生産できる体制を整えてるでつ。
国内での月間目標販売台数は300台。

エンジンを使わない場合の航続距離は107キロメートル。
ロータリーエンジンで発電することで約800キロメートル走行できるでつ。
出力が同規模の一般的なガソリンエンジンに比べ、今回開発したロータリーエンジンは2割小さい。

車両設計の自由度が高いうえに軽量化できるため、EV走行での航続距離を伸ばすことができたでつ。
1日の走行距離が100キロメートル未満の顧客が9割以上を占めると見込み。
EV走行の航続距離は100キロメートルを目標に開発。

EVのように使いながら長距離走行も充電の心配なく出かけたいというニーズに応えるでつ。
価格は423万5千円からとEVモデルの最低価格約450万円より抑えたでつ。
コストを抑えられた背景の一つが工程の集約。

これまで生産していたロータリーエンジンと比べ、加工工程を50から9に集約。
1台の工作機械で燃焼室や外枠の加工ができるようにしたでつ。
軽量化も大幅に進んだでつ。
今回、MX-30に搭載するロータリーエンジンは12年に生産を終了したロータリーエンジン搭載車のRX-8に比べて、
15キログラム軽量化した。エンジンに使う素材を鉄からアルミに変更。

本社工場で生産するでつ。
スポーツカー　ロードスターや小型の多目的スポーツ車CX-30などを生産しているラインで製造するでつ。
限られた設備で複数の車種を製造する混流生産で効率化。
ただ、収益化のハードルは高い。マツダは30年に世界販売の25〜40%をEVにする計画。

将来的にはEVに収れんされていくだろうと思うでつが、その過程でプラグインハイブリッド車が必要となるでつ。
PHVやHVなどを幅広くそろえて電動化シフトに対応するでつ。

世界のPHV市場は中期的に拡大する見通し。
27年の世界の新車販売が9370万台。
EVが全体の23%、PHVが7%と予測。

PHVは27年に650万台規模で、23年比で6割増とみるでつ。
今回のロータリーエンジン搭載のPHVは小型車向けに開発。
大型SUVCX-60やCX-90は一般的なエンジンを使ったPHVを展開。

経営資源が限られる中でも、ロータリーエンジンの研究開発を続けてきたでつ。
ロータリーはマツダの歩んできた歴史そのもの。
今後は水素エンジン車やカーボンニュートラル燃料への対応も検討するでつ。

日本初のターボL20ETなり～

日本で初めてターボチャージャーを備えた市販車用エンジンとして1979年12月に登場。
日産のL型、L20ターボ。

当時のセドリック／グロリアに搭載されたでつ。
用いられたターボチャージャーはウェイストゲート式のシングルスクロールで、ギャレットモーション社のT03型。
最大過給圧は350mmHg（0.48kg/cm2／0.48bar）と控えめな数字、圧縮比は7.3とされたでつ。

ちなみに、自然吸気版のL20型は圧縮比9.5でつ。
目指したのは高過給高出力ではなく、中低速トルクを増大した省燃費と排気対策に重きを置いたエンジン。

というのは建前で、パワー志向とすると当時の省庁に対して心象悪く認可が下りず、時節柄このような言い方を
余儀なくされたというのが真相。

ひとクラス上のエンジンを搭載するかわりとして、ターボをつけて総合的な燃費と性能のバランスを求めるということがポイント。
5ナンバーで、街中の実用走行時の使いやすさを狙ったクルマにしようというのがターボを手掛けた最大の理由。
まさに、今で言うところのダウンサイジングエンジン。

L20ET型のタービン径は60mmと、中低速トルク／応答性を重視した仕様。
最大過給圧は350mmHgで、その際のタービン回転数は80000rpm。

高過給とするとブロックの構造補強を求められるがでつ、先述のように350mmHg／0.48barに過給圧を抑えたでつ。
もともとブロック剛性に優れていたこともあり大きな変更は施されなかったでつ。
なお、最大筒内燃焼圧は46kg/cm2＠4000rpmWOTで、これは自然吸気版に対して3kgのアップという数字。

メタル／クランクシャフトも特別な手当はなされていないでつ。
ただしピストンにはリブ厚を増すなどして高強度化、もちろん圧縮比の変更に伴う冠面形状にも変更があったでつ。
ヘッドボルトも1mm増した13mm。

潤滑系統にも強化が図られたでつ。
オイルポンプ幅は自然吸気版の35mmから40mmに増やし吐出量を14.5ccから16.4ccに増強、硬めのオイルを指定し
交換サイクルも当時の半分である5000km。

L20ETのスペックは…
気筒配列　直列6気筒
排気量　1998cc
内径×行程　78.0×69.7mm
圧縮比　7.3
最高出力　145ps/5600rpm
最大トルク　21.0kgm/3200rpm
給気方式　ターボチャージャー
カム配置　SOHC
吸気弁／排気弁数　1／1
バルブ駆動方式　直打
燃料噴射方式　PFI

苦労を伴ったのはカムプロファイル。
自然吸気の高出力エンジンならば高回転時にオーバラップを大きくとる設計にするでつが、L20ET型は燃費志向のため
遅く開けて早く閉じる傾向としたでつ。

だけど、やりすぎると今度は高回転時に難が出てしまうでつ。
日本初のターボエンジンだけに多くのプロファイルが検討されたでつ。

また、ターボチャージャーを経てから流入する排ガスは温度が低下して、100℃も低下してしまうでつ。
三元触媒がうまく働かないでつ。
そのため、当時の主流だったペレットタイプではなくハニカム構造のモノリスタイプを備え、活性化を図ったでつ。

８０年代のパワー競争の先駈けになったでつなぁ～

直列６気筒エンジンを搭載した車が日本でもでてきたでつ。

マツダがCX-60で直列6気筒を復活させたでつ。
海外ではBMWがこだわり続け、ラインアップしている程度だったでつ。

直6といえば、かつてトヨタ、日産は力を入れていた形式。
なんと言っても…
L型、RB型、７M型など名機が多ったでつ。




さらにグレードの差別化にも利用され、たとえばスカイラインは、GT、GT-Rは直6で、スタンダードグレードは直4。
直６というより６気筒エンジン自体も日本ではほとんど無。

じゃ～直６について語ると…

メリットはｍBMWの直6をシルキーシックスと呼ぶように、振動が少なくて滑らかに回るのが最大の持ち味。
構造的な特徴で、各気筒が完全にバランスされ、いわゆる二次振動が打ち消されるというのが理屈。
二次振動とは、ピストンの上下運動に加えて発生する横方向などの振動のこと。

振動が少ないというのもあるけど、クランクが120度回転する度に爆発が起こるというのも有利に働いているでつ。
その分、燃費には不利。

その理由はハード的なとこもあるけど、エンジンサウンドががいいとこでつなぁ～
そりは、120度ごとに爆発が起こっているので、きめ細かい整った音になるでつ。
滑らかさと相まって、直6の魅力。

デメリットは、シリンダーが6つも並ぶので全長が長くなるでつ。
そうなると、搭載スペースや車種が限定されてくるでつ。
FRには適していてもFFにするのも難しいでつ。

また、縦置きにするにしても、衝突安全にとって不利。
ただし、BMWの最新の直6を見るとわかるでつが、ボアピッチをもの凄く狭く取ることで、
直4と見間違えるほどのサイズなるでつ。

そいと当たり前だけど長いだけに、重たくなるでつ。
シャシーやボディ設計をうまくやらないと、フロントヘビーになってしまうでつ。
Ｒ３２ＧＴ－Ｒがいい例でつなぁ～

そりゆえ、ドアンダーになるからＡＷＳが必須となるでつ。
そいと、熱が均一になりにくいでつ。
エンジンは全体を均一に冷やすのが理想。

直6では長くなるので、それが難しいでつ。
前側と後側でも冷却環境が違ってくるでつ。
この点でも燃費に悪影響を及ぼしてしまうほか、排ガスの点でも不利になるでつ。

だけど名機が直６に多いのもまた事実。
なぜ直6エンジンに名機が多いかというと、まず排気量の問題。
エンジンは1気筒の排気量が大きいほど1気筒あたりのトルクが出るでつが、あまり1気筒の排気量を大きくすると、
ピストンその他が重たくなって回転の上昇が鈍くなるでつ。

そこで、1気筒あたり400～500ccというのが美味しい目安になるので、2000cc～3500ccぐらいまでは
6気筒がベストになるでつ。

そいとエンジンは多気筒化するほど、クランクシャフトを1回転する間の爆発回数が増えるでつ。
単位時間あたりの仕事量＝馬力が大きくなるでつ。

さらにクランクシャフトを1回転させるのに爆発回数が4回よりも6回、6回よりも8回、8回よりも
12回と増えれば増えるほど、スムースにまわり、高回転化にも向いており、エンジンが高回転までまわって、
1秒あたりの爆発回数が増えると排気音の周波数も高くなって気持のいいサウンドが聴けるでつ。

V6もいいんだけど、やっぱり直６でつなぁ～

マツダ６の２０周年記念車の積まれる噂もあったけど…
電動化の波もあるけど、BMWはあえてエンジンだけの３２０iを出してきてることを
考えるとだし、ベンツも直６出してるし、日本でも復活してほしいところ。

特にスカイラインはV6ではなく直６で次期モデル出してほしいところ。
あの吹き上がり感は、直６でしか味わえないからね。

インサイト 燃費１８回目 さすがエンジンのホンダなり～名阪の上りを気持ちよく駆け上がったでつ。

インサイト燃費１８回目。
今回は、３４４.７キロ走ったでつ。




暖房期間中の燃費はさすがに悪いなぁ～
ということで…
ガソリンは、２１.０１L入れたでつ。




リッター当たり、１６.４ｋｍ/Lだったでつ。
エコモードにすると少しはマシになるのかなぁ～
ちよ実験でつなぁ～

さて新車を購入してパワーチェックといことで毎回、名阪国道の天理東IC～高峰SAまでの
上り坂をストレスなく上がるかというのがチェックポイント。
前回は渋滞で試せなかったので仕切り直し。

ということでいざ～
う～んカムリと比べてもインサイトのがパワーある感じ。
登って行く時の加速する時のツキが超いいでつなぁ～

こりは１３１PSのモータパワーの恩恵だなぁ～
カムリは車体の重さがあったから登りの加速では少しゆったり感があったでつ。
フィルﾀﾞやアクアはかなりストレスあったし、PHVもパワー不足があり過ぎたでつ。

さすがはエンジンのホンダ。
１５Ｌのエンジンだけど、モータのアシストもあって名阪のあの登りで気持ちよく加速して登ったでつ。

しかもホンダサウンド炸裂だったし、まれにみるノー混雑というか流れが上手く切れてたので
超快適なドライブだったでつ。
ホンダ車だから、上手く走れるようになるのかなぁ～

エンジンもだけどコーナーのトレスも凄いなぁ～
画いた通り、コーナを曲がれていくのもシャーシがいい証拠。
ホンダ車は、エンジンばかり注目されるけど、足回りもさすがＦ１テクノロジと思わせてくれるでつ。