さて、復帰‼️

昨日修復したW124 320EのHFMモジュール。。。

本日の雨が上がってそのタイミングでHFMモジュールを搭載。。。

で、、、仮電源を接続して学習作業。。。

アイドリングも落ち着いて心なしかエンジン音も静かに。。。

診断機でエラーをリセットして完了❗️

すると空を見上げてみたら、、、

♪雨が上がれば虹🌈が立つ〜　嵐過ぎれば鳥が舞う〜　

♪それが人生の約束だ〜から〜　今は涙に恥を知れ〜

と、石原の裕ちゃんの勇者たちを口ずさみながら本日の作業は終了❗️

昨日は右目だけだったから今日は左目もね。。。（笑）

コロナが明けたら行き着けの店でブランデーグラス片手に歌いたいな。。。😂

お疲れ様でした〜。。。🤗

明日は修理品のT/LLRモジュールの注文してた部品が届く筈なので仕上げ作業です。。。

今日は早上がりします。。。電話も鳴らずに静か御前なので。。。

今宵は。。。

缶ビールで家飲み。。。乾杯‼️

研磨剤とサラサラオイルで一丁上がり〜。。。

奥さん❗️カネヨンでっせ‼️

いきなり昭和のネタですが。。。

現在修理でお預かりしているW124 300CE-24V。。。

ヘッドのオイル漏れも有って、更にタペット打ちの音が結構強烈。。。

温めてオイルをエンジン全体に回してもタペット音は一向に止む気配を見せず。。。

結局はヘッドバラシ。。。すると、、、

油圧タペットのピストンが見事に欠損して破片がヘッドに。。。

♪わてホンマに　よう言わんわ〜

♪わてホンマに　よう言わんわ〜

ヘッド側も破片が暴れて傷が入ってチトヤバイ状況。。。

サラサラオイルにマイ◯ロ◯ンの組み合わせで長期に渡ってやらかしたか。。。

この時代のエンジンにはサラサラオイルはダメヨ。

10W-40位が一番良いのだけど最近の車向けのサラサラオイルはこの時代のオイルシールをブヨブヨにしてオイル漏れの原因にもなるし、バルブシールを侵してオイル下りの原因にもなるのよね〜。。。

其処にショップの口車に乗せられてマイ◯ロ◯ン何て研磨剤を入れちゃうと、、、

奥さん❗️カネヨンでっせ‼️

てな具合になります。

ゴシゴシ磨くのも限度が御座居まして、、、磨き過ぎると単なる磨耗と言う状況下に陥るので研磨剤はフラッシングだけにしときましょうね。。。

今回は見事にヘッド下ろしの修理となりました。。。

W124 320EのHFM不調修理。。。

アイドリング中、走行中全く関係無しに時折エンジンブルブル症状を抱えている1993y式の320E君。。。

診断機による検査でも不調発生時には「シリンダー1番5番着火不良」だとかの故障メッセージが出て来る。。。

この車、イグニッションコイルもメインハーネスも新品である。。。

勿論、サープレッサーも点火プラグもである。。。

そうすると、、、行き着く先はHFMモジュールやね。。。

で、、、早速HFMモジュール取り外しの上で分解作業。。。

先ずは基盤目視点検。。。

イグナイターのメインアース端子の半田が割れて脱落しとった。。。

流石❗️エゴ半田。。。😓

更には。。。

イグニッションの一次側電源のON-OFFを行うパワートランジスタの基盤との接続部分の半田が腐食して割れていた。。。

よって、点火イグナイター部分はマストとして基盤接続端子の半田を全て打ち替え。。。

コレにて復活した筈。。。テストは後日。。。

To Be Continued........

T/LLRモジュールの劣化対策。。。

W124 E320TのT/LLRモジュール。。。

国産車で言えばスロコンの働きを担うモジュール。

四気筒モトロニックインジェクションモデルには装備されていないが六気筒モトロニックインジェクションモデルではスロアク⇄T/LLR⇄HFMの構図で通信を行い、常に最適なアクセル開度と最適な燃料供給を管理している。。。

内部には大きく分けて二種類のコントロールパートが存在していて一つはスロットルコントロール。もう一つは燃料コントロール。

シフトポジションとスロアクのフラップポジション＆アイドルスイッチ、アクセル開度等からアイドリングや走行を判断して燃料の供給量データを積算してHFMに送信。

HFMはエアマス、水温、吸気温度、O2などの各センサーから入力されたデータを基にT/LLRからの燃料供給量データと比較検討して積算して今度はHFMからT/LLRへスロットルポジション信号の指示をする。

T/LLRはHFMから来たポジション信号を基にスロアクに信号を送りスロアクのフラップポジションをスロアク内のモーターでステップ制御を掛けて同じくスロアク内部のポテンションメータによってスロットルポジション信号をT/LLRにフィードバックする。

T/LLRは更にHFMにスロットルポジションデータをフィードバックしてリアルタイムなインジェクション制御を継続する為にHFM内のRAMのプログラムベースデータとして入力する。其のデータを予めインプットしてあるROMのプログラムデータと比較演算して次の動作指示を決めると言う動作を常にコンマゼロゼロ何秒の速度で通信しています。

と、まあ簡単に言うとHFMとT/LLRがアクセスしてT/LLRがHFMの燃料制御をフォローしているんだよと言うものである。

更にT/LLRはクルーズコントロールの速度保持動作もスロットルコントロール機能に組み込まれて、クルーズコントロールONの判断から加減速、クルーズスイッチorストップランプスイッチ信号によるクルーズコントロールOFFの動作、クルーズ速度設定、クルーズ速度再設定と言うロジックコントロールも担っています。。。

このT/LLRモジュールも30年選手の寄る年波には敵わず、、、

新車時から比べて、、、かなりの経年劣化が進んでいるのが現在の常です。。。😱

割と知られていないのがT/LLRモジュールが劣化した場合の諸症状。。。

此処では自然劣化によって起きている諸症状についてお話しましょう。

1)燃料リッチ

モジュールの安定化する筈の電源が不安定になって混合比の積算値がズレて燃料供給量を決めるインジェクターのOPEN TIMEが長くなって燃料の過剰供給になります。

ボンネット内のMOTバルブがチャタリングしたり、生ガス臭かったり、、、室内まで生ガス臭かったりしたらマジで燃料リッチです。

車屋さんではO2センサーを主原因としてO2センサーの交換を行いますが、それでも生ガス臭が解決しない場合はまず95%の確率でT/LLRモジュールの経年劣化です。

此処で勘違いしないで欲しいのはよく中古のT/LLRモジュールを買い漁る愚民オーナーが居ますが中古は所詮中古品❗️

結局症状の完全封じ込めには至らず短期間で症状再発何てスパイラルに嵌るのが通例です。

燃料リッチは放置すると排ガス浄化装置のブローバイシステムを詰まらせてチャコールフィルターを短期でお釈迦にして、ブローバイ経路の許容を超えた生ガスの滞留が始まり、、、最期は触媒手前に生ガスが溜まって、、、高速何か走っちゃって、、、高速出口のETCレーンを通過して一般道で信号停止でアイドルに切り替わった瞬間、、、触媒熱で生ガスが点火してファイヤー‼️って言う景気の良い燃える男の毒車なメルセデスになっちまいます。。。😱

もう、段々稀少なクラシック世代の域の車になって来てるんだから無闇矢鱈且つ闇雲に燃やさないで欲しいですよね。西部警察の撮影じゃないんだから。。。「団長〜‼️」って。。。😓

2)スロットルコントロール不安定、スロポジの遅延

コレは何の事かと言うとアクセルを踏んで加速してパーシャル(一定)で止めた時に軽い息ツキの様な、、、軽いエンブレが感じられる症状。。。

この時、一瞬、、、コンマゼロゼロmSの世界で燃料コントロールのデータ通信ミスが発生して燃料の供給が一瞬止まっちゃってると言う症状ですわ。。。

コレの裏取りは診断機でEFPコントロールを確認すると「CAN通信データミス」と言ったフォルトコードのメモリーが残ります。

後は軽くレーシング(空吹かし)してアイドルに切り替わる際にタコメーターの針が微妙にハンチングしてからアイドル回転に落ち着いたりってのも多いですな。。。

コレ、完全にスロットルポジションデータの信号処理の遅延です。。。

コレも診断機データでは「CAN通信データミス」の類のフォルトコードのメモリーが残ります。

3)クルーズコントロール不良

多くはストップランプスイッチの不良が多いので純正で4,000円弱の部品だからさっさと交換すれば治りますが、、、たまにT/LLRモジュール内部のスロコン不良によってクルーズが入ったり入らなかったりと言う故障パターンもあります。

その場合は素直に診断機による診断を受けて善処を図るべきですね。

でも、、、その前にシフトポジションスイッチがイカレポンチだったら先ずは其処からですけどね。。。

まあ、先ずは診断機による診断へどうぞ。。。

と、よくあるT/LLRモジュールの経年劣化故障の症状ですがこうなったらキチンと修理して熱害対策も受けてしまえばこの先20年はモジュール自然故障の洗礼を受けずに済むってお話ですわ。。。

電解コンデンサーも当時モノから国産メーカーの車載用に交換。

全て容量オーバーして膨らんでます。

基盤には電解液のお漏らしの痕跡が。。。

基盤実装部品の半田も電解コンデンサーから漏れた電解液によって酸化箇所が。。。

スロコンスイッチングの半導体スイッチも当時モノのON抵抗が高く動作熱の多い仕様なので日本規格品に交換。。。

コレで熱害対策にもなって周囲の電子部品の風化速度が遅まります。

EFPコントロール基盤の取付部分の半田もエゴ半田。。。

よって、、、酸化や割れが生じて来ます。

此れが核心的修理では無く二次的対策ではあるが半田の打ち直しを各基盤取付位置の全てに施工。。。やり始めたら途中で手が止められない全集中作業になる。。。

ウレタンコンデンサーも風化が始まっていたのでチップタンタルコンデンサーに置換。。。

と、まあ概略の要点のみですがこんな感じの修復処置で自然劣化が始まっているT/LLRモジュールはほぼ復活する訳です。。。

調子良く乗ろうとするならば相応のコストは覚悟せねばですね。。。

さて、今日も別の車のT/LLRモジュールの修復作業。。。

最近、何だか忙しいね。。。（笑）

HFMモジュールのよくある故障。。。

「ドエルアングルコントロールが限界値になっている。」

コレ、、、W124,W202の111系、104系エンジンで多い故障メッセージ。。。

このメッセージの意味は。。。

ダイレクトイグニッションコイルの各気筒の点火時間の自動調整が最長時間に固定されているってメッセージなんですけど。。。

つまり、簡単に言いますと4サイクルエンジンの吸入→圧縮→爆発→排気のワンサイクル四工程の中の爆発工程で点火プラグが発火している時間をドエルアングルと理解戴ければ宜しい訳で、モトロニックインジェクションシステムの場合は中央制御を行うHFMモジュール内のイグナイター基盤がそのドエルアングルの調整を行います。。。

イグナイター基盤がイグニッションコイルの一次側に入る電源をON-OFFするにはパワートランジスタを用いてスイッチングしています。

このパワートランジスタのONタイムをドエルアングルと言いますが、このONタイムはシリンダー内に供給される混合気の濃さや回転数に応じたカムシャフトのタイミングによってROMに設定されたプログラムデータからイグナイター基盤側で自動調整されます。

この自動調整に絡むパワートランジスタのONタイムが許容範囲を超えて最悪はON状態が保持されているといった状況になったのを感知して「ドエルアングルが限界値」とメッセージを発する訳である。。。

この問題は点火プラグが点火してはならないタイミングで点火プラグが点火している為に吸入工程で既に点火プラグが火花を発しているが故にミスファイヤを招き、悪くするとエンジンを破損する事になる。

この症状に至る原因としてイグニッションコイルの一次側パンクによる過大電流によってパワートランジスタへのダメージ、或いはイグナイター側のバイアス回路の破損が考えられる。

イグニッションコイルやハーネス絡みのショートは直にイグナイター基盤をやっつけてイグナイター基盤を破損させる事も多いが、パワートランジスタへのダメージと共にイグナイター側のバイアス回路破損で止まる場合もあります。。。

と、まあそんな外敵故障によって発生する「ドエルアングルが限界値」ですが、このメッセージを消去するにはHFMモジュールの修復が必要となる。。。

イグナイター基盤とパワートランジスタの交換。。。

そして、HFMモジュールの他の入出力に及ぼした影響をチェックしてみる必要がある。

と、、、その前にHFMモジュールのソケット端子に高熱が加わって変形した形跡が。。。

今回はイグニッションコントロール電源にダメージが及んでいたのでその部分の修復。。。

修復後は机上試験によって各センサーやアクチュエータの入出力状態をチェック❗️

机上試験では問題解決が出来ていたので仮に104系エンジンの現車に装着。。。

修理前に発生していたフォルトコードの項目について調子の良い個体をお借りして接続チェック。。。

ドエルアングルについても、燃料供給装置、排ガス浄化装置に絡むエラーも解消。

完治を確認して完了です。