2023年4月に発売する多目的スポーツ車「ZR-V」。
ハイブリッド車の「ZR-V e:HEV」には四輪駆動（4WD）車を設定。
昨今のHEVは、前後に独立したモーターを配置して4WDとする車種が増えているでつ。
ただZR-V e:HEVの4WD車は、車両前部のパワートレーンからの駆動力を、プロペラシャフトを通じて
後輪に伝える方式を採用。
4WD車の車両質量を抑制しつつ、高速域でも安定して後輪のトルクを出せるのが特徴。
ZR-V e:HEVは、エンジンを発電に加え駆動にも使うシリーズ・パラレルハイブリッド機構「e:HEV」を採用。
e:HEVは、街乗りなどの低・中速領域ではシリーズ方式と同様にエンジンで発電し、
その電力を使いモーターのみで駆動。
高速域では、エンジンとモーターの両方で駆動するハイブリッド機構。
基本的にパワートレーンは22年7月に発売した「シビックe:HEV」と同様。
シビックe:HEVとの大きな違いは、4WD車を設定したでつ。
雪の降る地域から、HEVの4WD車が欲しいという声が多くあったでつ。
そのため、プラットフォームは基本的にシビックをベースとしているものの、
リアサスペンションや車両後部のフロア周りのボディー骨格などは、22年に北米で発売した新型「CR-V」と共通化。
CR-Vは、FF車と共に、4WD車も用意。
最近のHEVの4WD車の多くは、独立したリアモーターを配置。
独立したリアモーターを積む利点は、車両運動制御の自由度が高まるでつ。
例えば日産自動車のエクストレイルの4WD車は、前後2基のモーターとブレーキを統合制御することで、
走行安定性を向上。
具体的には、フロントモーターと共に後輪でも回生できるため、減速時の車両の揺れを低減。
リアモーターがあることで、後輪駆動時の応答性が上がり、瞬間的な前後のトルク配分にも対応しやすいでつ。
ただし、効率が悪くなるという課題もあるでつ。
リアモーターを使用する4WD車の多くは、低速時にリアモーターを使用する頻度が高いでつ。
中高速域まで安定して、リアモーターを使用するためには、モーターの体格を大きくし、
それに伴い電池容量も増やす必要があるでつ。
その分、車両質量が増える。併せて後席や荷室の空間が犠牲となる上、コストも上がるでつ。
トヨタ自動車は「クラウン」の4WDシステムE-Four Advancedでリアモーターの使用率を高めるため、
最大トルクを上げ、冷却システムも空冷から水冷に変更。
リアモーターの高出力化で、プラットフォームやサスペンションなどを専用に作り直す必要があったでつ。
これに対しZR-Vは、シビックをベースとしたSUVだ。ホンダの小野氏は「大型車ならリアモーターを配置する選択もある」とした上で、
車体がさほど大きくないZR-Vは、シンプルにプロペラシャフトを通じて後輪に伝える方式を採用。
これにより、2WD車に比べて車両質量は50キログラム増に抑制できたでつ。
4WD車にリアモーターを配置するエクストレイルの4WD車は、2WD車より100キログラム重いでつ。
全車速域で安定して、後輪にトルクを分配できるのもプロペラシャフトで駆動力を伝達する利点。
高速域でも安定して後輪のトルクを出せる。
フロントのモーターは、最大トルク315ニュートンメートルと排気量3.0リットルの自然吸気エンジン並みの
トルクを出せるため、前後輪に配分しても問題ないでつ。
今回、リアトルク限界線の向上を図った上で前後駆動力配分を見直したでつ。
その上で、四輪のタイヤ利用率を最適化。各種センサーにより走行状況を検知し前後輪の駆動力配分を
瞬間的に制御することで、旋回時や坂道での限界性能を高めたでつ。
リアサスペンションにも手を加えたでつ。
リアモーターによる細かい車両制御はできないでつが、そこに頼らず、サスペンションやダンパーなど、
車の基本性能をしっかり確保。
具体的には、リアサブフレームマウントのストッパー形状や、コンプライアンスブッシュの静ばね特性を最適化し、
位置決め精度を向上。
これにより、配分を向上させたリアトルクを受け止め、走行安定性が高まったでつ。
ZR-Vは、CR-Vとヴィセルの中間的な感じかなぁ～
だけど日本仕様的なところはない感じだなぁ～
ハイブリッド車の「ZR-V e:HEV」には四輪駆動（4WD）車を設定。
昨今のHEVは、前後に独立したモーターを配置して4WDとする車種が増えているでつ。
ただZR-V e:HEVの4WD車は、車両前部のパワートレーンからの駆動力を、プロペラシャフトを通じて
後輪に伝える方式を採用。
4WD車の車両質量を抑制しつつ、高速域でも安定して後輪のトルクを出せるのが特徴。
ZR-V e:HEVは、エンジンを発電に加え駆動にも使うシリーズ・パラレルハイブリッド機構「e:HEV」を採用。
e:HEVは、街乗りなどの低・中速領域ではシリーズ方式と同様にエンジンで発電し、
その電力を使いモーターのみで駆動。
高速域では、エンジンとモーターの両方で駆動するハイブリッド機構。
基本的にパワートレーンは22年7月に発売した「シビックe:HEV」と同様。
シビックe:HEVとの大きな違いは、4WD車を設定したでつ。
雪の降る地域から、HEVの4WD車が欲しいという声が多くあったでつ。
そのため、プラットフォームは基本的にシビックをベースとしているものの、
リアサスペンションや車両後部のフロア周りのボディー骨格などは、22年に北米で発売した新型「CR-V」と共通化。
CR-Vは、FF車と共に、4WD車も用意。
最近のHEVの4WD車の多くは、独立したリアモーターを配置。
独立したリアモーターを積む利点は、車両運動制御の自由度が高まるでつ。
例えば日産自動車のエクストレイルの4WD車は、前後2基のモーターとブレーキを統合制御することで、
走行安定性を向上。
具体的には、フロントモーターと共に後輪でも回生できるため、減速時の車両の揺れを低減。
リアモーターがあることで、後輪駆動時の応答性が上がり、瞬間的な前後のトルク配分にも対応しやすいでつ。
ただし、効率が悪くなるという課題もあるでつ。
リアモーターを使用する4WD車の多くは、低速時にリアモーターを使用する頻度が高いでつ。
中高速域まで安定して、リアモーターを使用するためには、モーターの体格を大きくし、
それに伴い電池容量も増やす必要があるでつ。
その分、車両質量が増える。併せて後席や荷室の空間が犠牲となる上、コストも上がるでつ。
トヨタ自動車は「クラウン」の4WDシステムE-Four Advancedでリアモーターの使用率を高めるため、
最大トルクを上げ、冷却システムも空冷から水冷に変更。
リアモーターの高出力化で、プラットフォームやサスペンションなどを専用に作り直す必要があったでつ。
これに対しZR-Vは、シビックをベースとしたSUVだ。ホンダの小野氏は「大型車ならリアモーターを配置する選択もある」とした上で、
車体がさほど大きくないZR-Vは、シンプルにプロペラシャフトを通じて後輪に伝える方式を採用。
これにより、2WD車に比べて車両質量は50キログラム増に抑制できたでつ。
4WD車にリアモーターを配置するエクストレイルの4WD車は、2WD車より100キログラム重いでつ。
全車速域で安定して、後輪にトルクを分配できるのもプロペラシャフトで駆動力を伝達する利点。
高速域でも安定して後輪のトルクを出せる。
フロントのモーターは、最大トルク315ニュートンメートルと排気量3.0リットルの自然吸気エンジン並みの
トルクを出せるため、前後輪に配分しても問題ないでつ。
今回、リアトルク限界線の向上を図った上で前後駆動力配分を見直したでつ。
その上で、四輪のタイヤ利用率を最適化。各種センサーにより走行状況を検知し前後輪の駆動力配分を
瞬間的に制御することで、旋回時や坂道での限界性能を高めたでつ。
リアサスペンションにも手を加えたでつ。
リアモーターによる細かい車両制御はできないでつが、そこに頼らず、サスペンションやダンパーなど、
車の基本性能をしっかり確保。
具体的には、リアサブフレームマウントのストッパー形状や、コンプライアンスブッシュの静ばね特性を最適化し、
位置決め精度を向上。
これにより、配分を向上させたリアトルクを受け止め、走行安定性が高まったでつ。
ZR-Vは、CR-Vとヴィセルの中間的な感じかなぁ～
だけど日本仕様的なところはない感じだなぁ～
