中州でつなぁ～

博多へ行くと…




中州へ行くでつなぁ～
なかがわという川があるでつなぁ～




やっぱり…
中州は賑やかだなぁ～




天神から中州にかけては一番の賑わいかなぁ～
博多から歩いて２０分くらいだし、福岡空港も近いから
晩飯を中州で食べて帰るのもありだなぁ～

でも一人で屋台はちと…

福寿館で山形牛を満喫でつなぁ～

奈良の橿原にある福寿館なり～





まずは…




サラダでつなぁ～
そして…
生ハム行きますなぁ～






次に…
スープでつなぁ～




そしてメインイベントの…




う～ん、アニキやハマの番長が絶賛したステーキでつなぁ～
超まいう～だなぁ～
さらに…





奈良のお米は、まいう～だなぁ～
そして…
デザートは…




う～ん福寿館いいでつなぁ～

首都高はジェットコースタみたいでつなぁ～

東京を歩いてると…




不通の道路かと思うと…




なんと首都高でつなぁ～
こりは…
高架が少ないでつなぁ～




高架からトンネルへと三宅坂のところは、急降下したり、新橋の当たりは橋の下を行ったりと…
首都高がいかに東京オリンピックに間に合わすために建物を避けたり、川を埋めたりして
本当、サーキットになってるでつ。

1周が１４.８キロでつなぁ～
こりを７分ほどで走るでつなぁ～
あくまでＣ１ランナーみたいに走れればだけど…

でも攻めるにはいい道路でつなぁ～

ジェットコースターに乗ってる感じだなぁ～
確かに首都高Ｃ１走ってるとワクワク感があるでつなぁ～
阪神高速は真四角だし、名古屋高速はその中間かなぁ～

一度は、首都高Ｃ１一周したいなぁ～
ナビで設定できるといいけど…
地上はある程度理解できたけど、首都高に乗るとイマイチ方向が…

とりあえずＣ１と書いてる看板を目安に走るかなぁ～

量子暗号とは 不正読み取りを事前に検知

情報漏洩を完全に防げるとされる次世代の暗号技術。「量子」の代表格には電子や光の粒子（光子）があるでつ。
量子暗号では光子に暗号化や解読に使う「鍵」の情報をのせて送るでつ。

光子は誰かが不正に読み取ろうとすると状態が変化し、この兆候を検知することによって漏洩の危険性を取り除き、
安全性を保てるとされているでつ。
インターネットなどで現在、使われる暗号は従来のコンピューターでは短時間で解けない数学の問題をもとに成り立っているでつ。

性能がはるかに高い次世代計算機である量子コンピューターの実現を見据え、別の数学の問題を
ベースにした「耐量子計算機暗号」の検討も進むでつ。

完全にリスクを排除するのは難しいでつ。
安全保障など秘匿性の高い情報のやりとりを念頭に、量子暗号の導入の動きが世界で活発になっているでつ。

量子暗号や量子コンピューターは、相対性理論と並んで現代物理学の土台をなす量子力学を利用。
量子技術は人工知能などに続き、産業競争力や軍事の分野に広範な影響をもたらす可能性があるでつ。
米中や欧州などが国・地域をあげて研究開発に乗り出している。日本でも国家戦略の策定を進めるでつ。

量子コンピュータの普及もそろそろかなぁ～

Windows 10の大型更新を配信はいいんだけど…

２０１９年１１月１２日、Ｗｉｎｄｏｕｗｓ１０の大型アップデート
「Ｗｉｎｄｏｕｗｓ１０ Ｎｏｖｅｍｂｅｒ ２０１９ Ｕｐｄａｔｅ（バージョン１９０９）」の配信を開始。
「Ｗｉｎｄｏｕｗｓ Ｕｐｄａｔｅ」の設定画面で最新のアップデートを案内してるでつ。

Ｗｉｎｄｏｕｗｓ１０ Ｎｏｖｅｍｂｅｒ ２０１９ Ｕｐｄａｔｅはパフォーマンスや品質の向上が中心。
過去の大型アップデートに比べると新機能の追加が少ないみたい。

今回の新機能はグループウエアを起動せずに基本ソフト上のカレンダーから予定入力できる機能。
エクスプローラーでのファイル検索の高速化、「Ｗｉｎｄｏｕｗｓコンテナー」や
ドライブ暗号化機能「ビットロッカー」の強化など。

Ｗｉｎｄｏｕｗｓもアップデートするのは、いいけどアップデートのたびに使いにくくなるのも
改善してほしいでつなぁ～

ダイハツ ロッキー＆トヨタ ライズ発表!!

東京モーターショー閉幕直後に、ダイハツ『ロッキー』&トヨタ『ライズ』の車名で発売されたでつ。




ＯＥＭ車として供給されるライズは、ロッキーとの差別化を図るため、フロントグリル＆バンパーデザインが
異なっているでつ。

２０１７年の東京モーターショーに『ＤＮトレック』の車名で出展されたコンセプトカーの市販版となるロッキー&ライズ。

ボディサイズが５ナンバーとなる全長３９９５×全幅１６９５×全高１６２０mmということもあり、日本では唯一となる
本当の意味での乗用車ベースのコンパクトＳＵＶ。

開発はダイハツ ブーン&トヨタ パッソ、ダイハツ トール&トヨタ タンク&ルーミー&スバル ジャスティと
同様に生産も含めダイハツ主導で行われ、トヨタにも供給。

『ロッキー』という車名は、ダイハツが１９９０年にスズキの初代エスクードに対抗する、コンパクトクロカンＳＵＶとして
リリースしたモデルにも使われたでつ。
マニアックなクルマ好きであれば懐かしさを感じるでつなぁ～

クルマの土台となるプラットホームなどは、軽スーパーハイトワゴンの元祖で四代目モデルとなる現行『タント』に続く
「ＤＮＧＡ(ダイハツニューグローバルアーティテクチャー)コンセプト」で開発されたでつ。

タントを含めると第二弾、トヨタブランドでは初となるライズが初となるＤＮＧＡコンセプトはダイハツの軽自動車、
ブーン&パッソとトール四兄弟の該当するAセグメント、今回のロッキー&ライズが属するＢセグメントまで共通の
設計思想を持つでつ。

エクステリアは、スタイルがロッキー、ライズともにオーソドックスなＳＵＶ。
ボディ下部やフェンダーの樹脂部分を持つ点でもＳＵＶらしさがあるでつ。

ロッキー、ライズのエクステリアの違いはフロントマスクでリアビューはほぼ共通。
ロッキーは六角形に近いフロントグリルが目立ち、ライズはミニRAV４といったところ。

ボディカラーは、ロッキーにダイハツ初の小型車としてコンパーノに由来する「コンパーノレッド」、
ライズに「ターコイズブルーマイカメタリック」という専用色を含め８色。
それぞれ最上級グレードにはルーフがブラックとなるツートンカラー３色も設定。

インテリアは、メーカーオプションとなる９インチのディスプレイオーディオが目立つダッシュボードや、
ブーツが付くシフトレバー、ガッシリとしたシルバーのドアグリップなどライズのエクステリア同様にミニＲＡＶ４的な印象で、
ＳＵＶらしい楽しさを持つ点でつ。

質感も後述するように２,０００千円程度が中心価格帯となることを考えれば相応以上といったところ。
またインテリアでは、それぞれの上級グレードに装備される液晶メーター、助手席下のアンダートレイやシフレバー下に
代表される収納スペースが豊富な点も特徴。

室内空間は、全長ほぼ４mの5ナンバーサイズのＳＵＶとしては相応の広さを持つでつ。

ラゲッジスペースはスクエアな形状な上に、上下2段に使えるデッキボードを下段にすると３６９Lという、
１クラス上のミドルＳＵＶ並みの容量を確保。

さらにラゲッジスペース下にはFF、ＡＷＤともにアンダーラゲージもあり、アンダーラゲージは特にＦＦだと
８０Ｌという大容量。
これだけの広さがあれば遊びに行く際の荷物も積み切れるでつ。

プラットホームの特徴は骨格のスムース化や合理化、硬くて薄いハイテンションスチールの多用により高剛性ながら軽量な点。
ロッキー&ライズも車重はＦＦ車で９７０～９８０kgでＡＷＤではプラス７０kgに抑えられているでつ。

サスペンション形式は新設計のフロントがストラット、リアがトーションビームというコンパクトクラスとしては
定番でつ。

エンジンは、トール四兄弟にも設定される1L直列3気筒ターボで、最高出力１００PS／最大トルク１４.３kgmを搭載。
トランスミッションは現行タントと同じ思想を持つ変速幅の広いCVTのみの設定。

このＣＶＴは、ロッキー＆ライズに合わせて対応トルクが向上。
スプリットギアを採用しており、高速域になると伝導効率の高いギア主導（ギア＋ベルト）に切り替え、
これまでＣＶＴが苦手としていた高速燃費を２０％以上向上。

駆動方式はＦＦとＡＷＤ。
ＡＷＤシステムは、ダイハツが独自に開発した「ダイナミックコントロールＡＷＤ」と呼ばれる電子制御式。

このＡＷＤシステムはドライ路面でも発進時や登坂時にリアに駆動力を配分するほか、雪道などの滑りやすい路面では
定速走行中でもリアに駆動力を配分するなど芸が細かく、車重の軽さに加え最低地上高も１８５mmと充分確保されてて
ＡＷＤの恩恵は大きいでつ。

予防安全装備は、フロントガラスに設置されるステレオカメラからの情報を基盤にした歩行者も検知する緊急ブレーキ機能、
前後の誤発進抑制機能、車線逸脱抑制機能などから構成されるスマートアシストの最新版が全グレードに標準装備。

さらに上級グレードでは、コンパクトクラスとしてまだ例が少ない斜め後方を監視するブラインドスポットモニターと
後方を横切るクルマを検知し、バックで出庫する際などに役立つリアクロストラフィックアラートを約７,０００千円の
メーカーオプションで設定。

また最上級グレードには、停止まで対応する先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールで停止保持機能はなしだけどと
車線中央をキープしようとするレーンキープコントロールが標準装備。

スマートアシストは機能こそ申し分ないが、同じ機能を持つタントのテストによる緊急ブレーキの性能、ＡＣＣとＬＫＣの
完成度ともにいまひとつで、ロッキー＆ライズでは改良されていることを期待したいでつ。
というかトヨタ系のこういう技術はまだまだ未熟でつなぁ～

価格とサイズでようやく日本車らしいＳＵＶが出てきたでつなぁ～
こりは早くみたいでつなぁ～
どっちかというとロッキーのがいいでつなぁ～

がんゲノム医療、人工知能技術で検討時間半減

患者の遺伝子を調べて最適な薬を探す「がんゲノム医療」を効率化する人工知能技術を開発し、
実証実験で効果を確認したと発表したでつ。

がんゲノム医療では、がん患者の遺伝子変異から、病気のなりやすさや薬の反応性、副作用などを予測し、
患者ごとに最適な医療を提供。
日本においては、がん遺伝子パネル検査が２０１９年６月から健康保険適用。

がんゲノム医療を希望する患者のさらなる増加が予想されるでつ。

遺伝子変異に対して医学論文に書かれた過去の症例を参考に治療方針を検討するため、その検討作業に
多大な工数がかかるでつ。

共同研究では、医学論文中の用語などを文脈から特定する言語処理の人口知能技術と、ナレッジを医学論文から
自動的に抽出して「ナレッジグラフ」と呼ばれるグラフ構造型のデータベースを構築する技術を開発。

これらの技術を活用し、東大医科研の血液腫瘍内科において実証実験を実施。
８６6万件の医学論文からがんゲノム医療ナレッジグラフを構築。構築したナレッジグラフには２４０万件の
ナレッジが格納。

さらに、実際の急性骨髄性白血病の過去の診療ケースを題材に、東大医科研の血液腫瘍内科医4人が構築した
ナレッジグラフを用いた検索を行い、検討作業の時間を測定。

結果、論文全体を解読する負担が軽減され、必要な論文に絞った検討作業が可能。
従来の検討作業では1件当たり平均で約３０分かかっていた検討時間が、この技術を活用することで
半分以下に削減できることを確認できたでつ。


がん医療の進歩はすごいでつなぁ～

歴代最強のGT-R NISMO ２０２０年モデルでつなぁ～

最新にして最強のＧＴ－Ｒでつなぁ～

１０月８日、ＧＴ－Ｒの頂点に君臨する「ＧＴ－Ｒ ニスモ」の２０２０年モデルがついに発売されたでつ。
２０１７年モデル以来となるアップデート。
特に…

エンジンは、最高出力こそ６００馬力で不変ながらエンジンのレスポンスは大幅に向上。

さらにカーボン素材をふんだんに使う軽量化で、徹底的に走りを磨き上げたでつ。

次期型の情報はないけど、ＧＴ－Ｒ ニスモ」の２０２０年モデルは、正真正銘“歴代最強”になるでつなぁ～

さてその実力の走りは…
厳しくなる一方の騒音＆燃費規制を受け、今後ガソリンエンジンだけで走る高性能車についちゃ絶版必至。

最初の高いハードルが２０２２年の騒音規制。エンジン音もさることながら、ハイグリップタイヤだとタイヤノイズだけで
アウトになってしまうほど。騒音規制は既存の車種にまで適用されるでつ。

ちょうど排ガス規制の時の初代のＧＴ－Ｒと同じでつなぁ～
そうなると、次期型ＧＴ－Ｒを作るとすれば、前後にモーター積むポルシェ タイカンのような電気自動車になるのかなぁ～
となるとＧＴ－Ｒ ニスモの２０２０年モデルは、ガソリンエンジンで走る日本車として最強のモデルになるでつ。

さて試乗記をと読むと…
コース確認を兼ね、１ラップ目は７０％くらいで走ると、エンジンは低い回転からトルク出てて、
トランスミッションもＲモードで充分滑らかでつ。

ブレーキ踏んでやれば思っただけの減速Ｇを出し、ハンドル切ると全くストレスなく切った方向に曲がっていくでつ。
余裕のある走り方をしていても、２Ｌ級のスポーツモデルを全開で攻めたくらい速いでつ。

６００馬力と聞けば相当なジャジャ馬をイメージするでつ。
ハンドル握ってみたら、全開全開また全開にすると…

しかも「制限などしなくたって問題無し！」という開発チームの自信もあるでつなぁ～。
最終コーナーをフルスロットルで加速すると、あまり長くないストレートエンドでも２００km/hオーバー！

ＧＴ－Ｒ ニスモの２０２０年モデルは、微妙な速度コントロールがしやすく、クリッピングから全開にすると
後輪駆動車のように気持ちよ～くテールを滑らせながら立ち上がって行くでつ。

このコーナーを走ると、エンジンより足が勝っている車を作りたいという趣意が体感できるでつ。
エンジンもだけど、足回りがいいというのはそのパワーを活かすことになるでつ。
パワーを上手く伝える足回りがあってこそでつなぁ～

こりはＷＲＣで勝ちまくっていた時のインプレッサやランエボが素晴らしいバランスだった、
ＧＴ－Ｒ ニスモときたら馬力を２倍にして、さらにコーナリング速度を圧倒的に高くした感じみたい。

ブレンボが作っているカーボンブレーキの中で２番目に大きいといわれるローターだけに、絶対的な利きだけじゃなく
耐久性も圧倒的。
一般道しか乗らないのならブレーキパッドは２０万kmくらい持つみたい。
こりも安全な足回りでは、必須でつなぁ～

さて気になるお値段でつが…
２４２０万円…
ピュアエディションというのが１０８３万。

こりは…
だけどガソリンエンジンもとなると…
こうなるとＷＲＸ　ＳＴＩ同様抽選になるかも…

でもまだまだこういう車を作ってる間は、日産も安心かなぁ～

KAGRA、LIGO、Virgoとの研究協力の成果が早く出るといいでつなぁ～

東京大学宇宙線研究所が国立天文台、高エネルギー加速器研究機構と協力して建設を進めてきた
大型低温重力波望遠鏡ＫＡＧＲＡの完成したでつなぁ～

このプロジェクトに参加してるから喜びもひとしおでつなぁ～
結構…
設計も大変だったでつなぁ～

完成式典では、プロジェクト代表の梶田所長のあいさつで、

９年かけて建設してきたＫＡＧＲＡがついに完成し、大変喜んでいます。
まだ完成したばかりで、これから最終的な調整を経て、国際共同観測に参加し、アジア圏の観測拠点としての
役割を担うことになります。そのためにはまだ様々な努力をしなければならず、ＫＡＧＲＡのコラボレータが
一丸となってやっていく予定ですので、どうぞよろしくお願い致します」
とコメントしたでつ。

ＫＡＧＲＡはＬＩＧＯ、Ｖｉｒｇｏに続くキロメートル規模の重力波望遠鏡としては、世界で３カ所目、
アジアで初めての実験施設として計画され、２０１０年から建設が始まったでつ。

ＫＡＧＲＡはＬＩＧＯなどと同様にＬ字型の長い２本のアームを持ち、二つに分けたレーザーの光を
それぞれのアームで何度も往復させ、最終的に光の干渉を利用することで、重力波によるわずかな空間の
伸び縮みを検出。

地面振動が比較的小さい地下にあり、四つのサファイヤ鏡をマイナス２５３度の極低温まで冷やして熱振動による
影響を減らすのが、他の重力波望遠鏡にはないＫＡＧＲＡの大きな特徴。

完成式典は、飛騨市神岡町にあるＫＡＧＲＡ中央実験室に隣接する前室で開かれ、
最初に飛騨市の延喜式内社大津神社神楽社中が神楽(かぐら)を披露。

続いて、梶田所長、宮園東京大学理事、文部科学省の村田研究振興局長が挨拶。

齊藤特任教授がＫＡＧＲＡの概要説明を行った後、梶田所長、宮園理事の手で実験開始ボタンが押されたでつ。
押してすぐに四つのサファイヤ鏡が固定され、干渉計として機能する様子がモニターに映し出されると、
集まった出席者から大きな拍手が湧き起こったでつ。

重力波観測研究施設長の大橋教授は、
「ようやく装置としては完成しましたが、これで終わりではなく、実はこれが始まりで、これから感度を上げて
ＬＩＧＯ、Ｖｉｒｇｏと一緒に国際共同観測に参加し、サイエンスに貢献していくことになります」とコメント。

その後、富山市内のホテルに会場を移して行われたＭＯＡ調印式では、梶田所長に加え、
ＬＩＧＯプロジェクトのDavid H. Reitze代表、ＶｉｒｇｏプロジェクトのJo van den Brand代表が、
共同観測でデータを互いに交換することなどを定めたＭＯＡに調印。

Reitze代表は「ＫＡＧＲＡの参加で観測の空白を少なくすることが可能となり、ネットワーク全体で重力波を
検出・解析する能力が向上することが期待できます」。

Van den Brand代表は「とても重要なスタートで、ＫＡＧＲＡの参加は今後の感度向上につながります。
使われている技術も将来のイノベーションを先取りしたもので、非常に重要です」などとコメント。

また、これに先立ち行われた記者会見で、ホスト機関である山内KEK機構長は「低温というキーワードにＫＥＫとしても
協力の余地があると期待していましたが、ここまで来るには大変な苦労があり、やっとスタートラインに着けました。
大きな科学成果を見通し、今後も協力関係を深めていきます」。
国立天文台の常田国立天文台長は「国立天文台は防振装置の開発を担当し、若い人たちの大変な努力のおかげで
ＫＡＧＲＡが完成しました。今後は重力波天文学、マルチメッセンジャー天文学の推進で貢献していきます」
などとコメント。

共同研究機関である地元富山大の齋藤学長も「最もＫＡＧＲＡに近い大学として、全体会議の会場提供などで
今後も協力していきます」とコメント。

長い道のりだったけど、プロジェクトの一員として早く成果を期待したいでつ。

Dropboxとは…

Ｄｒｏｐｂｏｘは、アメリカのＤｒｏｐｂｏｘが提供しているオンラインストレージサービス。
オンラインストレージとローカルにある複数のコンピュータとの間でデータの共有や同期を可能にしてるでつ。

専用のフォルダにファイルをドラッグ＆ドロップするだけで、データの共有・同期が可能。
登録されたファイルはオンラインでバックアップされ、ファイルの変更履歴をもとにロールバックすることができるでつ。

他のオンラインストレージと比べてＤｒｏｐｂｏｘが有利な点は，ファイルのアップロードの簡便さ。
Ｄｒｏｐｂｏｘはパソコンの専用フォルダにデータを保存すれば自動的にWeb上のデータも更新されるでつ。
ローカル上のデータをオンラインと同期することから、オフラインで使用したいときでもダウンロードの必要はないでつ。

Ｄｒｏｐｂｏｘはチームのコンテンツをすべて 1 か所に集約するでつ。
お気に入りのツールが使えて、あちこちに散らばった情報を整理して本当に大切な情報が
すぐに見つけられる、世界初のスマート ワークスペース。

コンテンツが分散し、集中力が頻繁に阻害され、なかなか調整ができないことが多いでつ。
そんな悩みを解消できる、もっとスマートな働き方があるでつ。

Ｄｒｏｐｂｏｘは、情報を整理して本来の仕事に集中し、チームメンバーと足並みを揃えた働き方を実現。

従来のファイルに加えて、クラウド コンテンツやＤｒｏｐｂｏｘ Ｐａｐｅｒ ドキュメント、ウェブ コンテンツへの
ショートカットも、すべて同じ場所に保存できるでつ。
そのため、情報を整理して作業を効率的にこなすことができるでつ。

そのＤｒｏｐｂｏｘの新機能発表されたでつ。
昨今のオフィス業務では、以前に比べて社内外の多くの情報を扱いながら仕事を進めるケースが多いでつ。
本来の業務より、情報を探したり他人と連携したりする作業に時間を取られるようになっているでつ。

Ｄｒｏｐｂｏｘの新機能を使えば、情報を自動的に整理でき、本来業務により集中できるようになるみたい。

そりと法人・個人の全ユーザーに対して新機能「Ｄｒｏｐｂｏｘ Ｔｒａｂｓｆｅｒ」の提供を始めたでつ。
従来の「共有リンク」機能を補完し、最大100ギガバイトの大容量ファイルを転送できる機能。

従来の共有リンクでも相手とファイルを共有できるが、提案書のプレゼンテーションファイルをクライアントと
共有するような用途では、顧客ごとにフォルダーを作るなどの手間がかかっていたでつ。
新機能を使えば、数クリックの操作で簡単にファイルを送信できるでつ。

複数のクライアント向けに提案書の内容を編集してから送るような用途に適しているでつ。

９月に提供を始めた新しいユーザーインターフェース「Ｄｒｏｐｂｏｘ Ｓｐａｃｅｓ」についても説明。

人工知能の技術を使い、本人が頻繁にアクセスしたり、本人はアクセスしていないが共有している
他のメンバーが頻繁にアクセスしたりしているフォルダーを優先的に表示。

タスクリストなども1つの画面にまとめて表示し、作業をスムーズに進められるように支援するでつ。

よくパソコンにＤｒｏｐｂｏｘがあるけど、何かと思ってたけどこういう機能だったでつなぁ～
データの管理もだけど、保管にも便利なのかなぁ～
後は費用とかだなぁ～

でも便利な機能ではあるでつなぁ～

日本メーカはセダンの開発に力入れてるのかなぁ～

車の主役が、セダンからミニバンや軽、ＳＵＶと変わっていく中、
最近は、セダン復活をうたうメーカも出てきたけど…

でも出てくるセダンは、デカイ、高いだから…
どれだけ…
本気なのかってのは疑わらずにはいられないでつなぁ～

まぁ～世界共通で３ナンバーサイズというのは、作り手の勝手で、
日本の道路や駐車場市場を考えると、５ナンバーサイズがベスト。
そりは今の道路を見ればわかることで、軽が日本の道路で７０％は占めてるでつなぁ～

特にセダンは酷いというか売れないから高くして、儲けようというのが丸見え…
カムリはすごくいい車だけど、モデルチェンジのたびに価格とサイズがデカくなる。
使えんセフティーセンスを標準で付けるけど、その分アップじゃ～意味ない…

１０年前くらいなら価格を抑えてってなっただろうけど…
人口減の影響もあるかなぁ～

マイカーの流れとしては、スターレット→カロ―ラ→コロナ→カムリ→マークⅡ→クラウンというのが
流れで、カムリは２,０００千円代だったけど今は、４,０００千円代になったでつなぁ～
こりはＲ３２の価格と同等でつなぁ～

アコードもカムリもどちらかというと大衆車的なとこがあったけど今や高級車でつなぁ～

そのスカイライン…
今度のマイチェンでかなりよくなってパワーも出ていいんだけど、最低価格でも４,０００千円…
まぁ～２,５００千円代くらいで買えた時代からするとここまでブルジョワにする必要があるかと
いうことでつなぁ～

そう考えるとサイズはデカイけどスバルは、トヨタやニッサンに比べると良心的な車でつなぁ～
そりと走りに特化してるのもあるからほしくなるでつなぁ～
販売店や生産規模から言っても、かなりの売れ筋な感じでつなぁ～

インプレッサなんかは、パワフルでＡＷＤだし、コストもカローラより安いとなると買いに
なるでつなぁ～

セダンが売れないんじゃ～なくて、日本の志向に合わないだけで、スバルや欧州車を見れば、
本物は売れるでつなぁ～

ということで来年のカムリのマイナチェンジは、その辺考えてほしいでつなぁ～

トンネル照明設計①

トンネルも最近は、ＬＥＤが多くなったでつなぁ～
白色はいいんだけど、ナトリウム灯のようなアーバン色も必要。

白は濃霧や日差しが眩しい時は、見にくくなるでつ。
そういう意味で…
ＬＥＤもアーバン色を作ってるのかなぁ～

さて…
トンネル照明の設計でつがこり意外と難しいでつなぁ～
特にＰＣのなかった時代は計算が大変。

まずは、トンネル照明関連の基準。
トンネル照明を設計するためには主に「道路照明施設設置基準・同解説」を用いるでる。
この他に、「道路・トンネル照明器材仕様書」、「電気設備技術基準」、「内線規程」といった規格類。

トンネル照明の設計を行うにはまず、トンネル照明を構成する各照明要素ごとの所要輝度や区間長などの
基準値を設定する必要がああるでつ。

トンネル照明を構成するのは…
　①　基本照明
　②　入口部照明
　③　出口部照明
　④　特殊構造部の照明(歩道部、非常駐車帯部、他)
　⑤　停電時照明
　⑥　接続道路の照明

まずは、基本照明でつなぁ～
トンネルを走行する運転者が前方の障害物を安全な距離から視認するために必要な明るさを確保するための照明。
原則としてトンネル全長にわたり灯具を一定間隔に配置。

基本照明のみの区間の照明を基本部照明いうでつ。
基本照明の基準値は、道路照明施設設置基準・同解説されてるでつ。

なお基本照明には、上記の平均路面輝度の他に輝度均斉度(総合均斉度：0.4以上、車線軸均斉度(推奨値)：0.6以上)、
視機能低下グレア(15％以下)、誘導性といった性能指標が存在。
また、「フリッカ現象」や「路面と壁面の輝度比」にも配慮を要する必要があるでつ。

入口部照明は、昼間、運転者がトンネルに接近する際に生じる急激な輝度の変化と、進入直後から
起きる眼の順応の遅れを緩和するための照明であるため、入口部には基本部より高いレベルの照明施設が必要。

入口照明とは、トンネル入口部において基本照明に付加される照明であり、入口部照明とは基本照明と
入口照明を加えたものをいうでつ。

入口部照明は、境界部の路面輝度(cd/m²)、移行部最終点の路面輝度(cd/m²)、基本照明の平均路面輝度(cd/m²)、
境界部の長さ(m)、移行部の長さ(m)、緩和部の長さ(m)、入口部照明の長さ(m)構成されてるでつ。
各区間の輝度と長さは道路照明施設設置基準・同解説にて定められているでつ。

野外輝度とは、トンネル入口手前150(m)の地点、路上1.5(m)からトンネル坑口を見た時の、
トンネル坑口を中心とした20度視野の平均輝度のことでつ。

出口部照明は、昼間、出口付近の野外輝度が著しく高い場合に、出口の手前付近にある障害物や先行車の見え方を
改善するための照明。
基本照明と出口照明を加えたものをいうでつ。

出口部照明は以下に示す条件が重なる時に設置するでつ。
　①　設計速度が80(km/h)以上
　②　出口付近の野外輝度が5,000(cd/m²)以上
　③　延長が400(m)以上

なお、トンネル出口部照明の基準値は昼間時の鉛直面照度で設定することになっているでつ。
その値は出口部の野外輝度の数値の12(％)とし、照明区間は80(m)でつ。

特殊構造物照明は、トンネルの特殊構造部として、以下の各々について推奨値されてるでつ。
　①　分合流部
　　　基本照明の1.5倍〜2倍。
　②　非常駐車帯
　　　夜間減灯時においても基本照明と併せて路面照度50(ℓx)以上。
　　　ただし、本線照度が50(ℓx)以上の場合は、本線照度と同等の明るさを保つ必要。
　③　歩道部
　　　夜間減灯時においても基本照明と併せて路面照度5(ℓx)以上。
　④　避難通路
　　　避難連絡抗は水平面照度を20l(x)以上、避難抗および避難口には水平面照度10(ℓx)以上。

停電照明は、運転者がトンネル内を走行中に突然停電にあうと、走行上極めて危険な状態に遭遇。
このような危険を防止するために設ける照明が停電時照明。

停電時の電源を供給する方法として、予備発電設備、または無停電電源装置(蓄電池とインバータ)があり、
次に示す明るさを満たす必要があるでつ。

予備発電装置により照明する場合の照明レベルは、基本照明の概ね1/4以上
無停電電源装置により照明する場合の照明レベルは、基本照明の概ね1/8以上

接続道路照明は、夜間、入口部においてトンネル入口付近の幅員の変化を把握させるため、あるいは出口部において
トンネル内から出口に続く道路の状況を把握させるために設置する照明。
最近は、入口付近に照明柱を1基設置する例が多いでつ。

さて、照明方式については②で説明するでつ。

カムリがトヨタのＨＶで一番燃費がいいでつなぁ～

アクアがカタログ値３８キロで、実燃費が２０キロ前後。
フィルダーがカタログ値３３キロで、実燃費が１９キロ前後。
まぁ～こりはエンジンが１５００でつなぁ～

ＰＨＶはカタログ値３８キロで、１８キロ前後でノーマルのプリウスと同じ…

カムリはというとカタログ値２８キロで、実燃費が２０キロくらい…

アクアやフィルダーはパワーで１５０ＰＳくらいでＰＨＶは２００ＰＳくらい…
カムリは３００ＰＳあるでつなぁ～
まぁ～単純にエンジンとモータを足しただけだけど…

アクアは確かにパワーウエイトリフトで有利で、プリウスから乗換た時に軽さを感じたでつなぁ～
フィルダーは少し重さを感じたけど…
でも１００キロ超えるとエンジンがきつくなるでつなぁ～

高速使う遠距離は燃費が１～２キロ下がるでつなぁ～

ＰＨＶは重い電池を１８００のエンジンで引っ張るわけで、ノーマルのプリウスより不利。
しかもＥＶで６８キロ走れるメリットが全くない…
トヨタの宣伝の上手さに騙されて購入しちゃうけど、ＰＨＶは経済的にＨＶでは一番悪いでつ。

そりにボディが重いから加速も超悪いし、高回転で走るけど１００キロ以上の走行では
かなりエンジンの負担がキツイ。
高速での長距離走行では、日本で一番燃費悪いのがＰＨＶでつなぁ～

その点、ハイパワーのカムリは高速走行でも１００キロ以上で走っても余裕があるでつなぁ～
エンジンに負担が掛からないから、燃費効率がいいでつなぁ～

低回転で１００キロ走行をランデブーできるわけだから、燃費がいいわけでつ。

カタログ値だけみるとカムリが一番悪いけど、実燃費は、ＨＶでは一番いいでつなぁ～
ちゅうかカタログは、きちんと正確に記載してほしいでつ。
やはりＨＶは、ハイパワー大排気量が相性抜群ということでつなぁ～

でもカタログも実燃費も記入してほしいなぁ～
そういうの詐欺にならないのかなぁ～
絶対に出せない数値をカタログに載せるのはどうかなぁ～

海外ではどうなのか知りたいでつなぁ～

真実をメーカも書くべきだと思うでつなぁ～
車選択で燃費重視してる人からするとＨＶがいいように思うけど、ディーゼルのが
いいことをもっとアピールしてもいいと思うんだけど…

シャープのパソコン復活でつなぁ～

シャープのパソコンが復活
パソコン創成期の８０年代では、ＮＥＣと並んで二大パソコンメーカだったでつなぁ～

８０年代には、パソコンサンデーというパソコン入門番組でも使用されていたでつ。
割と…
独自路線だったでつなぁ～

そのシャープが東芝からＤｙａｎａｂｏｏｋを買収して、パソコン子会社Ｄｙａｎａｂｏｏｋを設立したでつ。
そして…
１１月７日に、店頭向け秋冬モデル新製品を発表したでつ。




１６.１型液晶を搭載したＴ９/Ｔ８シリーズは１２月中旬に、１５.６型液晶のＴ５/Ｔ４シリーズは
１１月１５発売するでつ。

個人向けスタンダードノートパソコンとなる４シリーズは、動画を良い音で楽しめることや、
家庭内で持ち運べるようバッテリー駆動時間、見やすく使いやすいキーボード、高い基本性能を
追求したでつ。

Ｔ９/Ｔ８シリーズでは、新たに１６.１型型のディスプレーを採用。狭額縁化により、
１５.６型と同じ本体サイズに収めたでつ。
蛍光灯などが反射しにくいノングレア画面とした。オーディオ機能として、音響機器大手のオンキヨーとの
共同開発によるスピーカーをキーボード上部に配置。雑音を抑えたクリアな音を楽しめるとのこと。

価格はＴ９シリーズが２１万円台半ば、Ｔ８シリーズが２０万円前後、Ｔ５シリーズが１６万円台半ば、
Ｔ４シリーズが１２万円台半ばとなる見込み。

さすがに性能とか独自路線を歩むシャープだけど…
ちと価格が…
そいとディスクトップは出ないのかなぁ～

まぁ～Ｄｙａｎａｂｏｏｋはノートパソコンの名称だったから…
そりとＡＭＤモデルもほしいとこでつなぁ～
さらにいうとシャープのロゴは入るのかなぁ～

Ｄｙａｎａｂｏｏｋだけだと東芝のイメージになりそうでつなぁ～


まずは、店頭で見るかなぁ～

デートカーの 復活はないのかなぁ～

８０年代中盤から９０年代前半にかけてのバブル景気の時代のヤング世代は
デートカーなるクルマに憧れたでつなぁ～

手に入れることができた男たちは、モテまくった時代でつなぁ～
そりは…
そのデートカーとは…

デートカーの車種としては、２代目プレリュード、Ｓ１３シルビア、そして初代、２代目ソアラがその代表。
つまり当時のスペシャルティカー。

カッコはスポーティなクーペだけど、比較的フツーのエンジンを積み、ガチなスポーツカーではない
お値段手頃なスペシャルティカーが、ドライブデートに最適なデートカーとしてもてはやされたでつ。

だけど、デートカーがデートに最適とはいっても、それはコスパが高いというニュアンスで、
真剣に速いスポーツカーが買えればそっちのほうがもっとイイちゅうのもあったけど…
デートカーは時代の妥協点かなぁ～

このブームが生じたのは、時代の流れによって、たまたま男女の欲望のベクトルが合致し、巨大な波になったでつ。
経済成長が続く時期は、速いクルマへの憧れが膨らむでつ。
そりはスピードが、原始時代以来の人類共通の夢。

速い乗り物に乗った者は勝者。　
８０年代の日本は、スピードは特別な者しか手にできない「禁断の蜜の味」。
だけど、禁断の蜜は値段が高い。
しかもホンモノの禁断の蜜は輸入車。

ポルシェはもちろん、バブル期に六本木のカローラと呼ばれたＢＭＷ3シリーズでも４００万円前後。
初代ソアラは２９８万円で登場し、それが国産スペシャルティカーの最高峰。

当時は、国産スポーツカーも魅力のある車も多かったけど、ホンモノのスポーツカーは高くて…
その妥協点がスペシャルティカーだったでつなぁ～。

そのデートカーを見てみると…

２.８L、ツインカムの直列６気筒の１７０馬力エンジンを積み、直線基調のデザインは清潔感&金持ち感満点。
速さとカッコよさを兼ね備えたデートカーの頂点！

こりがソアラ。
「女子大生ホイホイ」と言われたが、ソアラ。
当時の女子大生が「乗せて乗せて～！」と群がってきたという伝説もあるでつ。

低くスタイリッシュなクーペフォルムに、大人気のリトラクタブルヘッドライト。
エンジンは１.８L、ＳＯＨＣの１２５馬力とおとなしめだけど、２００万円前後のお手頃価格が超魅力。
パワーの低さはホンダ得意の「四輪ダブルウィッシュボーンサスペンション」が脳内で帳消しにしてくれたでつ。

２代目プレリュードは、とにかくデザインが女性にも大人気。
デートカーという単語が生まれるたのはこのプレリュードからでつなぁ～

バイオレットのシャーシに、アメリカンでパッと見カッコいいボディを載せた、超お手軽なスポーティカー。
これぞ元祖スペシャルティカーのシルビア。

その頂点がＳ１３でつなぁ～
その他では、８６、セリカＸＸ、Ｚ、スカイライン２アハードトップかなぁ～
１９８５年に流面形セリカは、プレリュードと並ぶデートカーの雄になったでつなぁ～。

ＧＴ－ＲとＮＳＸは本物のスポーツカーだったけど、その人気は完全にアイドル以上だったでつなぁ～
学生街を走っているとほぼ全員が振り返り、走って追いかけてくる者までいた伝説もあるでつ。

まぁ～この頃の時代はまず２ドアがデートカーの条件だなぁ～
クーペがもてはやされたでつなぁ～
車内が狭いのも密着度がますからかなぁ～

でもソアラは２代目では国内最高の出力の車になったし、高価な車になったでつなぁ～
３代目でアメリカン仕様になったけど…

プレリュードは、Ｖ６搭載してもっと走りに力入れればと思うでつなぁ～

車で女の子にモテル時代ではなくというか女の子もこういうスペシャルカーに乗る時代に
なったこともあるでつなぁ～

男より女の子のがスペシャルティーカーが合うところもあるでつなぁ～
デートカーは男が女の子を誘ったけど、逆デートカーってのも出てくるかなぁ～
そういうの面白いかも…

デートカーでロマンチックに女の子と夜の街を走る…
こりって…
今考えると究極の車デートだったでつなぁ～