研究対象であっても実用には程遠いと思われてる「超電導モーター」・
そう考えるけど…
既存の超電導関連技術を使っても実用化の目標は2030年。
もはや遠い未来の話ではないでつなぁ～
航空機業界が桁違いに高いエネルギー密度に着目し、日米欧で開発が進むでつ。
冷凍機を含めたエネルギー効率も高く、電気自動車（EV）や鉄道、船舶への応用も視野あるでつなぁ～
航空機のCO2排出量4分の1にするでつ。
航空機業界は、2050年の二酸化炭素（CO2）排出量を05年比で半減する必要があるでつ。
一方で航空機需要は50年までに倍増するとの予測があるでつ。
1機当たりのCO2排出量を少なくとも4分の1に削減しないといけないでつ。
推力源は超電導モーターが本命でつなぁ～
今、九州大学が蓄積してきた超電導関連技術に注目した米大手航空機のボーイングなどと、超電導技術を全面的に
取り入れた航空機向け推進システムの共同研究を進めているでつ。
写真は、上が欧州エアバスや下が米航空宇宙局でつ。
航空機業界のCO2排出量の削減目標は、国連の一組織である国際民間航空機関（ICAO）が決めたもの。
ICAOは、航空機メーカーをはじめとする関連企業の投資家にCO2の削減努力をする企業に投資をするよう働きかけてて、
産業界は目標をないがしろにはできない状況にあるでつ。
避けようのない規制に切羽詰まった航空機メーカーが、本気で超電導モーターによる航空機の開発に取り組んでいるでつ。
液体水素で冷却し発電もあるでつ。
超電導モーターによる航空機は、ジェット機の主翼などに付くターボファンエンジンの動力をモーターに置き換えたもの。
こりは、浮力を生じさせる手法は、ジェット機とは異なるでつ。
ジェット機では、ジェット噴流とファンで後方に押し出す気流の反動によって前方への推進力を得るでつ。
上部のみを湾曲させた断面の主翼で浮力を発生させるでつ。
超電導モーター機では、主翼の上部に取り付けた多数の超電導モーターによるファンで、主翼上部に速い気流を作り出すでつ。
主翼の上下に生じる気圧差で浮力が得られるでつ。
こりは、九州大学などが開発中の電動航空機では、超電導モーターに超電導発電機による電力を超電導ケーブルで送るでつ。
発電機の燃料は、将来的に液体水素を想定。
電源には、電池は使わず、既存のジェット燃料か液化天然ガス（LNG）、将来的には液体水素による発電機から得るでつ。
既存の電池では重量エネルギー密度が低いため。
発電機とモーター、これらをつなぐ配線を超電導化したのが全超電導機。
比較的安価な液体窒素で超電導にできる高温超電導材料を使うでつ。
ジェット燃料を利用する全超電導機は、冷凍機の電力を必要とするでつが、これを含めても燃料消費量を現行機の30%にできるでつ。
別の改善でCO2排出量を4分の1（25%）に抑える目標達成が視野に入るでつなぁ～
全超電導機では、既存モーターに対して出力を2倍にしても重さを10分の1にできるでつ。
定格内なら導線の抵抗がゼロとなるため大電流による駆動が可能で、巻き線の巻き数を減らして小型化できるため。
重たい鉄心や銅線の使用量も少ないでつ。
発熱しないため冷却機構を簡易化でき、冷却用の油の粘性による損失をなくせるでつ。
電動航空機を実現できる出力密度は、現時点では超電導モーターのみでつ。
これならば、電動航空機に求められる出力密度を満たせるでつ。
こりは、永久磁石を使わない設計が可能で、ネオジム磁石の原料となるレアアース（希土類）の調達や価格変動に
悩まされることがないでつ。
今後に最も大きな需要が見込まれる100～200人乗りの航空機を想定して、出力20メガワット級の超電導モーターの開発するでつ。
現在は500キロワット級を試作した段階。
試作機は、封止した筐体内にヘリウムを充填させて筐体外部から液体窒素で冷却するでつ。
19年5月には実際に回転させたでつ。
新しい航空機エンジンの実用化は、温暖化ガスを出さないこと。
モーターで飛ぶ。
究極のエンジンでつ。
そう考えるけど…
既存の超電導関連技術を使っても実用化の目標は2030年。
もはや遠い未来の話ではないでつなぁ～
航空機業界が桁違いに高いエネルギー密度に着目し、日米欧で開発が進むでつ。
冷凍機を含めたエネルギー効率も高く、電気自動車（EV）や鉄道、船舶への応用も視野あるでつなぁ～
航空機のCO2排出量4分の1にするでつ。
航空機業界は、2050年の二酸化炭素（CO2）排出量を05年比で半減する必要があるでつ。
一方で航空機需要は50年までに倍増するとの予測があるでつ。
1機当たりのCO2排出量を少なくとも4分の1に削減しないといけないでつ。
推力源は超電導モーターが本命でつなぁ～
今、九州大学が蓄積してきた超電導関連技術に注目した米大手航空機のボーイングなどと、超電導技術を全面的に
取り入れた航空機向け推進システムの共同研究を進めているでつ。
写真は、上が欧州エアバスや下が米航空宇宙局でつ。
航空機業界のCO2排出量の削減目標は、国連の一組織である国際民間航空機関（ICAO）が決めたもの。
ICAOは、航空機メーカーをはじめとする関連企業の投資家にCO2の削減努力をする企業に投資をするよう働きかけてて、
産業界は目標をないがしろにはできない状況にあるでつ。
避けようのない規制に切羽詰まった航空機メーカーが、本気で超電導モーターによる航空機の開発に取り組んでいるでつ。
液体水素で冷却し発電もあるでつ。
超電導モーターによる航空機は、ジェット機の主翼などに付くターボファンエンジンの動力をモーターに置き換えたもの。
こりは、浮力を生じさせる手法は、ジェット機とは異なるでつ。
ジェット機では、ジェット噴流とファンで後方に押し出す気流の反動によって前方への推進力を得るでつ。
上部のみを湾曲させた断面の主翼で浮力を発生させるでつ。
超電導モーター機では、主翼の上部に取り付けた多数の超電導モーターによるファンで、主翼上部に速い気流を作り出すでつ。
主翼の上下に生じる気圧差で浮力が得られるでつ。
こりは、九州大学などが開発中の電動航空機では、超電導モーターに超電導発電機による電力を超電導ケーブルで送るでつ。
発電機の燃料は、将来的に液体水素を想定。
電源には、電池は使わず、既存のジェット燃料か液化天然ガス（LNG）、将来的には液体水素による発電機から得るでつ。
既存の電池では重量エネルギー密度が低いため。
発電機とモーター、これらをつなぐ配線を超電導化したのが全超電導機。
比較的安価な液体窒素で超電導にできる高温超電導材料を使うでつ。
ジェット燃料を利用する全超電導機は、冷凍機の電力を必要とするでつが、これを含めても燃料消費量を現行機の30%にできるでつ。
別の改善でCO2排出量を4分の1（25%）に抑える目標達成が視野に入るでつなぁ～
全超電導機では、既存モーターに対して出力を2倍にしても重さを10分の1にできるでつ。
定格内なら導線の抵抗がゼロとなるため大電流による駆動が可能で、巻き線の巻き数を減らして小型化できるため。
重たい鉄心や銅線の使用量も少ないでつ。
発熱しないため冷却機構を簡易化でき、冷却用の油の粘性による損失をなくせるでつ。
電動航空機を実現できる出力密度は、現時点では超電導モーターのみでつ。
これならば、電動航空機に求められる出力密度を満たせるでつ。
こりは、永久磁石を使わない設計が可能で、ネオジム磁石の原料となるレアアース（希土類）の調達や価格変動に
悩まされることがないでつ。
今後に最も大きな需要が見込まれる100～200人乗りの航空機を想定して、出力20メガワット級の超電導モーターの開発するでつ。
現在は500キロワット級を試作した段階。
試作機は、封止した筐体内にヘリウムを充填させて筐体外部から液体窒素で冷却するでつ。
19年5月には実際に回転させたでつ。
新しい航空機エンジンの実用化は、温暖化ガスを出さないこと。
モーターで飛ぶ。
究極のエンジンでつ。
の時間が…
