偽メール攻撃に再警戒が必要でつ。

コンピューターウイルスを拡散する「偽メール」の脅威がかつてなく高まっているでつ。
20年以上前に登場した古典的手法だが、多様な犯罪の「入口」をこじ開ける役割を果たし、
サイバー攻撃のきっかけの9割を占めるともいわれるでつ。

だましの精度は進化を続け、誰もがリスクと無縁ではいられないでつ。
国内のパソコンなど約2万6000台に潜り込んでいたウイルス「エモテット」が一斉に活動を停止。




最恐のウイルスと呼ばれ、2017年から約200の国・地域で猛威を振るったでつが、欧米8カ国の捜査当局が
1月に配信システムを丸ごと制圧、全世界で同時刻に自動停止するようプログラムを書き換えたでつ。

エモテットは感染した端末からメールの履歴を盗み出し、過去のメールへの返信を
装いウイルス付き添付ファイルを送るでつ。
実際の連絡が基になっており、受信者がファイルを開いて感染する例が相次いでつ。

身近な存在で、警戒心を緩ませると他のウイルスの侵入を呼び込んで感染を広げる土台となる機能も持っており、
知らぬ間に情報漏洩やランサムウエア（身代金要求型ウイルス）の感染原因となるケースも多いでつ。
甚大な被害を及ぼすだけに過去にない大規模な摘発となったでつ。

合同捜査に参加したウクライナ警察によると、これまでに欧米の金融機関などで約2700億円の被害が発生。
日本でも20年に日本医師会等が、感染の被害を公表するなどしたでつ。
インターネットと切り離せない偽メールは進化を続けてきたでつ。

トレンドマイクロによると、国内でウイルス感染を狙ったメールが広がり始めたのは1990年代末ごろ。
04年には偽サイトに誘導し、ログインIDやパスワードを盗む「フィッシング」も確認されたでつ。
11年ごろにはウェブ上の本人確認を強化した「2要素認証」を突破する手口が登場。

経営幹部や取引先を装いメールで金銭や情報を詐取する「ビジネスメール詐欺」、ショートメッセージサービスを
悪用した「スミッシング」なども問題化。
15年には日本年金機構がメールをきっかけとしたサイバー攻撃を受け、個人情報125万人分が流出。

ひとたび被害に遭えば、流出情報の確認や関係先への連絡などの対応に追われるでつ。
総務省によると、09年以降の1日当たりの迷惑メール量は11年8月の約15億9000万件をピークに減少したでつが、
再び増加に転じたでつ。

迷惑メールにはウイルス感染や詐欺目的などの偽メールが多く含まれるでつ。
偽メールを本物に見せる技術は高まっている偽メールを巡る攻防は続くでつ。
エモテットは制圧されたでつが、情報処理推進機構は今年3月以降、特徴が似た攻撃を19件確認。

サイバー攻撃対策は次のエモテットになりかねないと警戒を強めるでつ。
新型コロナウイルス下でテレワークが広がり、VPN（仮想私設網）システムの弱点を狙った攻撃に注目が集まるでつが、
トレンドマイクロの20年の調査で検知した攻撃は約120万件。

調査範囲は異なるものの、不正メールの約573億件という検知数に比べると5万分の1にとどまるでつ。
なお続く偽メールの脅威。
メールは攻撃者にとって最適な手段。

組織も個人も『人ごとではない』との心構えが欠かせない」と強調するでつ。

新技術で「捨てない経済」

小売業界で世界的なサステナブル消費へのトレンドをつかみ、最新技術を使って新しいサービスを
開発するスタートアップが増えているでつ。

アプリを使ったリサイクル流通システム、電子機器の修理による電子ごみの削減など、
廃棄のない「捨てない経済」の実現に挑んでいるでつ。
投資マネーも引き寄せているこうした新興小売りテックの取り組みがあるでつ。

小売りの各業界はごみの排出量が非常に多く、環境を汚染していることで知られるでつ。
例えば、ファッション業界は毎年9200万トン以上のごみを出しており、世界の食品ロスは
計16億トンに上るでつ。

消費者は変化を求めつつあるでつ。
繊維業界の専門家の52%はファッションにおけるサステナビリティーへの関心の高まりをけん引しているのは
消費者だと答えているでつ。

これにはサプライチェーンの透明化、代替素材の活用、中古品の購入などがあるでつ。
同様に、代替たんぱく質から堆肥化可能な包装容器まで、持続可能な食品プロダクトを
求めていると回答した消費者は65%に上るでつ。

規制当局もごみ削減に重点を置いた循環型経済への移行を主導しているでつ。
例えば、欧州連合は繊維に関する戦略を立てており、耐久性が高く、再利用やリサイクルが可能で、
エネルギー効率に優れた持続可能な製品の開発を目指しているでつ。

この戦略は2022年初めに採用される予定。
米国ではバイデン大統領が21年、連邦政府機関に対し、消費者が電子機器などのツールを修理する権利を
守る規制を策定するよう指示する大統領令に署名。

この規制が実施されれば、電子ごみが減り、製品の寿命を延ばせるでつ。
循環型経済への移行は小売りにとって確かに大きな試練だが、大きなチャンスでもあるでつ。
しかも、移行を容易にする新たなテクノロジーが続々と登場しているでつ。

リセールプラットフォームなど、テクノロジーを活用して持続可能な小売りの未来が
どう形成されつつあるかについて調べてるでつ。

循環型経済の柱の一つとして、古くなった製品を捨てるのではなく新たな命を
吹き込むことに大きな注目が集まり、テクノロジーの進化がこれを推進しているでつ。

中古販売やレンタルのプラットフォームがこの動きを主導しており、
再生や詰め替えが可能な包装容器の活用も増えているでつ。

古着経済の規模は28年には640億ドルに達する見通し。
この拡大をけん引するのは質の高い製品を主に扱う中古販売市場で、
今後3年間で衣料品小売り全体の11倍の速さで成長するとみられているでつ。

古着屋は特に目新しくもないが、スタートアップ各社はこうした古着屋がオンラインで生まれ変わるのを支援し、
多額の資金を調達しているでつ。

中古販売プラットフォームへの関心の高まりを受け、高級ブランドは中古販売の課題を
解決してくれる業者を活用し、独自の中古取り扱い経路の構築に資金を投じているでつ。

このラウンドには高級ブランド数社が参加。
消費者がブランドのサイトで直接中古品を販売し、そのブランドの商品券や現金を
受け取る仕組みを築くでつ。

買い物客は商品を買ったサイトで、後にその商品を売ることもできるでつ。
中古販売はファッション業界だけに限らないでつ。
家具大手グループは20年、27カ国で家具の回収・中古販売プログラムを導入し、
廃棄家具と引き換えに商品券を提供。

洋服や家具のレンタルは購入よりも持続可能な代替手段になるでつ。
所有よりも利用を重視してシェア経済を活用し、消費者に高価なデザイナー商品を利用する手段を
提供する一方で、その商品の寿命を最大化するでつ。

新型コロナウイルス禍でレンタル業界には大きな影響が及んでいるでつ。
テレワークの普及で自宅にオフィスを構える消費者が増え、レンタル家具の利用が急拡大。

家具のレンタルや修理によって二酸化炭排出量を1040トン抑え、250トン近い家具を捨てずに
済んでいるでつ。

洋服のレンタルは家具よりも浮沈が激しいでつ。
サイズはいつでも大きくできるでつ。

ブランドはレンタル分野の課題を解決してくれる業者を活用し、
独自のレンタル事業を簡単に設立できるでつ。
ブランドが在庫商品をレンタルすることで、循環型経済に参入できるでつ。

ブランドが洋服の寿命を延ばし、ごみ削減を進めるもう一つの手は修繕サービスを提供し、
消費者がその洋服を着る頻度を高め、洋服が長持ちするよう促すことでつ。

プラスチックの利用は食品業界、特に配達や持ち帰りの場合にも大きな問題になっているでつ。
再利用可能な容器を使うことでプラスチックごみの撤廃を目指しており、レストランや
ケータリング業者、料理宅配サービスしているでつ。

捨ててる衣類とか再利用できるものを活かしていく社会。
そういうのって、いいでつなぁ〜
捨てずに活かすサービス。

限りある資源を有効に使う技術やサービスが
これから広がるといいでつなぁ〜

水平対向とV型エンジン180度は似て非なるその構造なのかなぁ～

水平対向エンジンは、別名V型エンジン180度と思ってたでつ。
んがぁ～似て異なるみたいでつ。

水平対向エンジンと180度V型エンジン、英語ではともにFlat Engineで同じ。
だけど…
さて、どう違うのかなぁ～

ボクサーがグローブを打ちつけ合うような格好だからボクサーエンジンという説明を受けるのが
水平対向エンジン。

そして、フェラーリの12気筒ミドシップ車の紹介のときに話題にのぼることの
多い「180度V」というエンジン。

水平対向エンジンとは、対向するシリンダーにおいてピストンが逆相に運動する構造を持つ。
片側が右方向に動くならもう片方は左方向に、上なら下という具合。
その理由はクランクピンが180度位相だから。

対する180度V型エンジン。
こちらは1番2番、3番4番、5番6番といった隣り合うシリンダーについては、
クランクピンは共有する構造。

実は、180度V型エンジンというのは、基本的に12気筒にしか存在しないでつ。
理由は振動。

例えば、180度V型6気筒を仕立てた場合、まず不等間隔点火になることは避けられず、
さらに一次の隅力、すりこぎ運動が大きく発生してしまうでつ。
エンジンとしては成立が難しいでつ。

だけど、これを前後にふたつ連結すれば、それぞれの一次隅力を帳消しできることになるでつ。
別の見方をすれば、一次二次並進力／偶力がすべてゼロという性質を持つ直列6気筒を線対称に
並べたエンジンとも言えるでつ。

まぁ～簡単に言うと…
水平対向エンジンは、向かい合ったピストンの動きが対称的に動くでつ。
右が外側に開けば左も外側に開き、閉じる時も同じ動きになるでつ。
左右が同じ動きとなるので、振動が少ないという効果が出るでつ。

対して、Ｖ型エンジンでつが、向かい合ったピストンは、同じ動きをしないでつ。
手前から順番にピストンが動く形式になっているので、シリンダーは水平でつが、
ピストンの動きは左右対称になっていないでつ。

そのためV型180度は多気筒でないと振動がでて使えないでつ。
だからV１２気筒にしているのは、振動も打ち消されるからでつ。

比較すると水平対向の方が良いように思うでつが、対称的に動かすためには
一つ部品が追加になってエンジンが大きくなってしまう欠点があるでつ。
それゆえ、ポルシェにしてもスバルにしてもエンジンが大きめになるでつ。

V型180度は、フェラリーのミッドシップモデルに搭載されてるでつなぁ～
サウンドも違うんだろうなぁ〜

売れ筋・購買層をリアルタイム分析して競争力高め異業種に対抗

22年度をめどに国内の乗用車の販売システムを刷新するでつ。
売れ筋車種や顧客情報など販売店が持つデータをホンダがリアルタイムで把握・分析し、
値引きなど価格施策をより戦略的に展開する電子商取引大手が新車販売を拡大しようとする中、
データ分析力を高めて異業種との競争に備えるでつ。

新しい販売システムはまずホンダ子会社の販売会社23社が導入。
全国に約2100店ある直営販売店の3割に相当。




システムの運営は、販売支援業務を手がけるホンダ子会社が担うでつ。
販売店が管理する、車種ごとの売れ行きや購買層などの顧客情報をリアルタイムで把握できるようにするでつ。
現在は販社ごとに市販のソフトなどを購入し、販売データを個別管理。

一般に自動車販売店における値引きの原資は、メーカーが販売キャンペーンの一環となる販売促進費や、
車種や期間ごとに一定の販売台数を達成した販社に対して報奨金のような形で支払うことが多いでつ。
このほか、販社が独自に値引き幅を設定し、顧客との交渉によって金額を変えることもあるでつ。

販売店の裁量が大きかった値引きや販売促進策を、今後はホンダが一元管理。

販売データを詳細に分析し、例えば、売れ行きの悪い車種の値引き幅を一斉に拡大させたり、
好調な車種の値引きを取りやめたりといった柔軟な運用が可能。
ホンダは新システム導入で生産体制を最適化できるようになるでつ。

店頭での販売情報が即座に把握できるため、売れ筋の車種を優先して生産し、
在庫を減らして収益力を高められるでつ。
一方、販社側には販売データを個別管理するコストを削減できる利点があるでつ。

こうした利点を打ち出し、ホンダは他の直営販売店だけでなく、資本関係のない独立系の販売店にも順次、
システム導入を促していくでつ。
背景にあるのは車の販売環境をめぐる変化。

国内の新車販売台数は1990年の777万台をピークに減少が続くでつ。
21年には20年比3%減の444万台と90年から4割減ったでつ。

さらに自動車大手の系列販売店との競合だけでなく、今後はEC大手など
異業種との競争が本格化。

米国ではアマゾン・ドット・コムが、日本でも楽天グループなどがそれぞれネットで
新車販売を始めているでつ。

ホンダも昨秋、ネットを通じた乗用車のサブスクリプションサービスを国内で始め、
数年以内に新車の販売も始めるでつ。

半導体不足による減産で一時的に新車の需給は逼迫しているでつが、22年中には生産が
正常化するとみられ、販売競争は今後激化する見通し。

販売戦略もいいけど、肝心の日本市場にあった車の導入と
価格を見直すのが一番最初だと思うでつ。

本物のGT-Rは、走りのオーラが違うなぁ～

やっぱり本物は違うなぁ～
GT-Rを名乗っていいのは、ハコスカだけだなぁ～




やっぱりR380が継承されてるサラブレットの血がいいでつなぁ～
第二世代とか言われるけど市販エンジンをチューンアップしたのは、やっぱりGTS-Rでつ。
圭ちゃんも初ドライブかなぁ～




こうしてレストアして大事に乗ってる人も多いでつ。
後期型だから３連ソレックスではないのかなぁ～




ハコスカはバックライトが…




だったでつなぁ～
コクピットもよけいなものがないし…






電子制御の無い、まさにドライバーの腕が速さを競うでつ。
コリこそがレーシングスポーツだなぁ～
こういう…






型式が貼ってあるのも昔さながらだなぁ～

GT-Rの誕生した背景は、1964年に開催された、第2回日本グランプリでの2代目スカイライン「GT」の活躍。
海外からの刺客として圧倒的な強さを誇ったポルシェ・904に対して、国産車勢で唯一デッドヒートを繰り広げ、
一時は904を抜いてトップを走り、「かなうはずのない一流のスポーツカーの前を国産車が走った」と大勢の観客を沸かせたでつ。

04を抑えたのはわずか1周のみで、結果優勝も逃してしまったけど、ポルシェの前を走ったことは、
当時のレースファンやクルマ好きに大きな衝撃を与えたでつ。

第2回日本グランプリが開催された翌1965年に、2.0リッター直列6気筒OHCエンジンを搭載したスカイライン・2000GTが発売されて、
この2000GTの誕生と、ポルシェに対する雪辱を期すために開発されたでつ。

スカイラインは2代目まではプリンス自動車によるモデルでつが、1966年にプリンス自動車と日産自動車が合併して、
1968年に登場した3代目、通称：ハコスカからは、日産・スカイラインになったでつ。

ベーシックモデルが最高出力88psの1.5リッター直列4気筒エンジンを搭載しているのに対し、レースでの勝利を収めるために設定されたGT-Rには、
第2回日本グランプリのポルシェへの雪辱を晴らすべく開発されたレーシングマシン、「日産・R380」に搭載されていた
2.0リッターの直列6気筒DOHCエンジンの改良版「S20型エンジン」を採用。








圭ちゃんもラリーストだから本物のレーシングエンジンには血が騒ぎぐでつなぁ～




最高出力は160psを誇り、0-400m加速は16.1秒と、当時最強の性能を叩き出したでつ。
1970年の改良で2ドアハードトップ化され、ホイールベースが2640mmから2570mmに短縮されたため、約1100kgの軽量な車体とも
相まって旋回性能に磨きがかかって、さらに戦闘力が向上。

S20エンジンも最終的には250psの最高出力を絞り出すまでに熟成が進んで無敵の連勝街道を進んだでつ。
レースに勝つために、レーシングマシンのエンジンを搭載した乗用車を開発して販売する。
これは、桜井さんにしか出来ない芸当。

レースに熱かった時代に即したGT-Rだったでつ。
GT-RのRは純レーシングマシンR３８０のR。
まさにGT-Rはレーシングマシンだったでつ。

日産もレースにはあまり力が入ってないとこもあるでつが、やっぱりGT-Rはレーシングエンジンを
搭載してほしいでつ。

圭ちゃんのインスピもやっぱり古さはあるけど、光るものがあったでつ。
























パワステでもないし、クラッチも重いから、かなりの体力も必要でつなぁ～
３連ソレックスだとご機嫌がよくないと運転できないでつなぁ～
ＧＴ－Ｒは誰でも運転できる車ではないでつ。

選ばれし人が運転する車。
Ｂ級ライセンス以上でないとって、言われた車。

そいとＳ２０が醸し出すエンジンサウンド。
やっぱりレーシングエンジンのサウンドは血が騒ぐでつ。
走ってて、やっぱりワクワクするのが、GT-Rでつなぁ～

ハイブリットは３年以上乗るとエンジンモードの車になるでつ。

カムリも４年目に突入。
だけどこのところの燃費は１６ｋｍ/Ｌくらい。

そりまでリッター１９ｋｍ前後だったからかなり燃料食ってる感じ。
やっぱり…
電池の劣化が大きいなぁ～

最近はモータ単独で走るのが少ない。
しかもエンジン単独モードで走るので、ハイブリットの機能しない。
ハイブリット及びＥＶ車のデメリット、電池の劣化。

電池の劣化って段階踏んでくるわけではなく、突然くるから厄介。
走行距離もあるのかもしれないし、冬というので外気温が低いのも影響してるのも
あるでつが、昨年の冬でそりほど感じはしなかったなぁ～

だからか最近はエンジン音を聞きながらのドライブが多くなってるでつ。
特に高速はエンジンモードのみで走るから超高燃費。

電池を交換するサイクルとしては、３年というのがありそうだなぁ～
そうなるとパラレルより２モータのシリーズはどうなのかなぁ～

発電しながら走るわけだけど、電池だけで走るモードもあるわけだから
電池の劣化だとほぼシリーズで走る…
マイルドハイブリットの方がいいのかもしれないでつなぁ～

マツダのe-SKYACTIVだとトヨタHVの実燃費以上に燃費は良さそうだし、
スバルもe-BOXERも改良を加えてくれると燃費も長く乗るにはいいかもでつ。

こういうデメリットを全面に出さずに、EVへシフトしようとする…
燃費がいい代わりに電池交換という高価なメンテナンス費用が発生するし、
いつ電池が切れるかも不安要素。

年が経つと電池の残量の減りがビックリするくらいになって、立ち往生したり、
充電スタンドの不足が浮き彫りになるし、行先で長時間放置したから
帰れないとか、これから電動化のデメリットがじゃんじゃん出てくる…

そうなる前にやっぱりエンジンの改良が必要だなぁ～
そういう意味でマツダやスバルの戦略は正解で、トヨタやホンダは不正解となるでつ。
ニッサンはたぶん、エンジン開発は継続すると思うでつ。

そりにしてもハイブリットの電池が機能しないと燃費がエンジン車並みになってしまうと
メリット全くなくなるから困りものでつなぁ～

電動化の最大のデメリット、電池の劣化と絶縁不良。
これにどう対処するか…
やっぱり発電しながら走るが正解だなぁ〜

築53年超の団地を外断熱改修で蘇らせたでつ。

旧耐震基準の時代に建てられた築53年超の団地型マンションで、国土交通省の長期優良住宅化リフォーム推進事業の
補助金を活用した外断熱改修工事が進められているでつ。

同時代のマンションを建て替えずに性能を向上する方法として、参考になる取り組み。
外断熱改修を実施しているのは、1968年に日本住宅公団（現・都市再生機構）が千葉市内に建設した、
分譲タイプの花見川住宅計40棟。

2021年4月に第1期工事（14棟分）が着工し、23年12月末までに全棟の工事を終える計画。
同補助事業を活用したマンションの外断熱改修の経験が豊富な企業さんでつが、1981年以前の
旧耐震基準で建てられた時代のマンションは今回が初めて。

同補助事業は現行の耐震基準を満たすことが補助金の支給条件になるでつ。
同時代のマンションだと耐震基準を満たすための耐震補強費用がかさみ、断熱改修費用まで確保するのが
困難だと考えていたでつ。

NPO法人日本外断熱協会が21年11月に開催した花見川住宅の現場見学会には、首都圏にあるマンションの
管理組合やデベロッパー、設計事務所などに所属する計44人が参加。
参加者からは同補助事業の使い方に関する質問が相次ぎ、関心の高さがうかがえたでつ。

花見川住宅が同補助事業を活用できた最大の要因は、耐震診断で40棟中の38棟が現行の耐震基準を満たしていたこと。
耐震補強工事が少なく済むので、工事費の大幅な増額を避けられるでつ。

花見川住宅は全棟5階建てで、隣り合う2つの住戸に1つの階段を設けた「2戸1」の階段室タイプ。
耐震性能を満たしていなかった2棟は、それを雁行に配置いたでつ。

2戸1の階段室を設けた団地型マンションは耐力壁が多くなるので、雁行配置していなければ、
現行の耐震基準を満たす可能性があると分かったでつ。
2戸1の階段室タイプの団地型マンションにとっては朗報。

花見川住宅が今回の大規模修繕で外断熱改修に取り組んだのは、築80年まで快適に住み続けられるマンションにするため。
空き家率の増加と資産価値の低下を、食い止めたい狙いもあるでつ。

花見川住宅管理組合は、以前の屋上防水工事で一緒に屋上断熱を行い、5階の住戸の暑さ寒さと結露が改善したので、
外壁の断熱もいつか実施したいと思っていたでつ。

現在の管理組合員で建て替えを合意するのは困難なので、今の理事会でとにかくやれるだけの
改修をしてしまおうと取り組んだでつ。

長期優良住宅化リフォーム推進事業は、建物状況調査の実施、一定の性能基準の適合、
リフォーム履歴と維持保全計画の作成という3つが、補助を受ける条件になるでつ。

一定の性能基準は3ランクあり、どのランクも省エネ性能、耐震性能、躯体の劣化、維持管理ごとに選択項目が
設けられているでつ。

花見川住宅は一定の性能基準で「評価基準型」、省エネ性能で「断熱等性能等級3」をそれぞれ選択。
断熱等性能等級3を達成する方法として、既存外壁の東西北側全面と南側の一部に、厚さ60ミリメートルの
ビーズ法ポリスチレンフォーム（EPS）を張ったでつ。

過去に工事を済ませていた屋上断熱と複層ガラス入りサッシの評価を組み合わせて熱貫流率を計算し、
足りない分を効果的に断熱補強する方法を模索したでつ。

同補助事業を活用するには、現行の耐震基準を満たすことに加えて、インスペクションで指摘された
外壁の不具合箇所の是正も要件になるでつ。

そのため、第1期工事の外断熱改修前に、耐震補強と外壁の補修を済ませているでつ。
外断熱改修では外壁の厚さが断熱材分増えるので、開口部と基礎の水切りのつくり替えも行われたでつ。

花見川住宅でもう1つ見逃せないのは、補助金を活用して外断熱改修費用をほぼ賄うこと。
同住宅の場合は、断熱改修や耐震補強といった性能向上に必要な特定工事費用が改修工事の総額の
一定割合に達しているので、外壁塗装、バルコニーの床防水といったその他工事も補助対象になるでつ。

改修にかかる総額の見込みは約24億3000万円。
このうち、外断熱改修分が約7億3700万円になるでつ。
補助額は約7億3000万円の見込みなので、外断熱改修分とほぼ同額。

その他、大規模修繕工事の資金の一部を、管理組合が住宅金融支援機構から返済期間20年で借り入れ、
組合員から徴収する修繕積立金の値上げを回避。
リフォームローンは金利が他の金融機関よりも低い「マンション共用部分リフォーム融資」を利用するでつ。

建替時期が近付いてる団地が、どうなるのか超興味があるでつ。
しかも人口減少化もあって、マンモス団地がどのように変化させていくのか。
そう言う意味でも団地の建替問題がどう進むか興味津々でつ。

住民が納得してとか問題も多いけど、重要なことだし、
最適解をどう導き出していくかも考えていかないといけないでつ。
そう意味でもいろんな方法提案が出てきて、ほしいでつ。

GT-R50のインスピ超気になるでつ。

騒音規制で現行のGT-Rもこの規制にかかるのでどうなるのか注目でもあるでつ。
そのGT-Rも登場から５０年以上が経過したでつ。

そのGT-Rでつが、特別仕様車があったのを忘れてたでつ。
というかあまりにも価格が高い…
約1億1600万円ほどになるとかで、こりは庶民にはとか思ってたでつ。




だけどGT-R50の記事を見て、やっぱりGT-Rオタクとしては血が騒いでしまうでつ。
そりが、2019年、日産を代表するスポーツカー、GT-Rは前身であるスカイラインGT-Rから数えて生誕50周年を迎えて、
その1年前の2018年、イタリアを代表するカロッツェリア、イタルデザインも創立50周年を迎えたことで、ほぼ同時期に
50周年を迎えたことを記念して、日産とイタルデザインはGT-Rの50周年を記念したモデルを共同開発したでつ。
そりが、今回紹介する「GT-R50 by Italdesign（イタルデザイン）」。

「何の成約もなくGT-Rを作ったら、どうなるだろう？」というコンセプトから、最新のGT-R NISMOをベースに
GT-R50 by イタルデザインは開発されたでつ。

内外装のデザインは日産が手がけ、開発・設計・製作はイタルデザインが担当。
GT-R NISMOのシャシやメカニズムは継承しているでつが、最新のデジタルテクノロジーを用いて、
さらなるパフォーマンスのアップを目指してボディデザインはモディファイされているでつ。

エクステリアでは、シャープなデザインのLEDヘッドランプ、ボンネット上のパワーバルジ、低いルーフラインとフロントフェンダー、
そして可動式リアウイングなどが特徴的。



プロトタイプの数値で、ベース車よりも全長は94mm長く、全幅は91mm幅広いが、全高は54mm低められているでつ。
ボディパネルも、ドアとルーフ、そしてボディの後半にはアルミニウムを採用。Aピラーから前にはカーボンファイバーを
主に採用。

エンジンフードもカーボンファイバー製に変更。
搭載されるパワーユニットは、GT-R NISMOに搭載されている最高出力600psと最大トルク652Nmを発生する
3.8LのV型6気筒 DOHCツインターボのVR38DETT型を、720psと780Nmにまでパワーアップ。

販売台数は世界50台限定。
こり、東京・銀座にある日産のコンセプト・ショールーム「NISSAN CROSSING」に展示されてたでつなぁ～
横浜のニッサンギャラリーに展示されないかなぁ～

GT-R50 by イタルデザインの価格は1億4530万5600円。
購入を希望する場合、まずは抽選に申し込む必要。
抽選に通った場合、申込金を100万円入金し、左／右のハンドル位置を選ぶでつ。

その後、イタルデザイン社の専任スタッフとエスシーアイのスタッフを交え、
三者間でオンラインミーティングを実施。

カスタマイズの内容を決めていくでつ。
決定後、イタルデザイン社が内容を反映したサンプル画像を作成。
このやり取りを何度かおこない、購入仕様を確定していくでつ。

確定後、オウナーは車両代金とオプションの合計金額の35%以上を支払わなくてはならないでつ。
入金完了後、製作が始まるそうだ。申し込みから車両の引き渡しまでには約1〜2年要するでつ。

さて、GT-R50のインスピどうなのか超気になるでつが、インスピ出来るのかなぁ～
モータージャーナリストさんの試乗画像にアップされる日が楽しみではあるでつ。
どのモータージャーナリストさんがGT-R50のインスピ上げるか、期待したいでつ。

そいと日本で購入した人も気になるなぁ～
日本で何台入るのかなぁ～
見たら超興奮するだろうなぁ～

AMDとインテルを使ってみて…

３年前かなぁ～
パソコンを買い替える時に、日本産のmouseにしたんだけど
CPUは、AMDにしたでつ。

安価というのもあるでつが…
インテルと比較しても、遜色なさそうなので思い切ってAMDにしたでつ。

でも何かあると困るからインテル製のパソコンはバックアップ用に残したでつ。
で～使ってみてどうかというと…

インテルと比べてストレスなく使えるところ。
インテルのパソコンは、コンデンサ系統がよくないのか動作が遅くなる傾向にあるでつ。
電源切っても、電荷が残ってることが多い。

そいとインテルを使用してるパソコンは常にファンが全開。
に比べるとＡＭＤはあまりファンが全開になることはないし、ハードディスクが常に
動いてる感じもない…

電源OFFするのもAMDは早いけど、インテルはAMDに比べると
５倍くらい掛かって、電源OFFになるでつ。

省エネなのか３年使った感じでは劣化も少ない感じ。
処理速度もインテルより数段早いし、レスポンスもいい。

ちなみにインテル製のパソコンは、ＨＰでメイドイン東京。
同じ日本製作品での比較。

インテルでないとっていう既成概念はこりで取っ払った感じ。
グーグルクロームが主流になったようにＣＰＵもインテルだけでなく
ＡＭＤも性能面では互角以上というのがわかったでつ。

そいとやっぱり、mouseは日本のパソコンメーカ。
HPはアメリカだけど、製作品は日本。

日本のパソコンがイマイチ世界で認識されてないけど、
やっぱり使ってみると日本人が日本で作ったパソコンが
世界で一番いいでつなぁ～

さてボチボチとパソコンも買替時期だなぁ～
ちと検討に入るかなぁ～

後は、ウィンドウスに変わるOSが出現してくれるといいんだけど…
グーグルが取って変わるのがいいんだけどなぁ～

可変排気量エンジン技術は…

可変気筒エンジンが２０００年代にあったでつ。
直4の2気筒を休止させる例もあるでつ。

だけど、ドイツ・IAVのシステムは燃料カットやバルブ休止ではなくクランクシャフトの
回転を停めてしまうもの。
当然、ピストンの上下運動もなくなるでつ。

実用化例はまだないでつが、いいシステム。
2気筒ずつセットになったエンジン2基が連なって配置され、必要に応じて2／4気筒運転を
行なうIAVの「Inline 2+2 cylinder switch in」方式のコンセプトエンジン。

フライホイール側の2気筒は常時駆動され、運転状態に応じて後方の2気筒が
参加する仕組みであるでつ。

カムシャフトは4気筒分の長さのものが吸気／排気バルブにそれぞれ1本のDOHC。
気筒当たり4バルブであるでつ。
カムシャフト駆動はチェーンで行なわれ、クランク軸先端にフライホイールがあるでつ。

前2気筒と後方2気筒はクランク軸が分離されてて、クランク軸と平行な
バランサーシャフト兼用軸とはスパーギヤでつながっているでつ。

組み合わせる変速機についての説明はないが、通常の変速機だけでなく電動モーターと
組み合わせたハイブリッド仕様も可能だとIAVは提案。
ピストン冠面側から見ると構成がよくわかるでつ。

クランク軸と平行な軸は2ヵ所のギヤでクランク軸と接するでつ。
この軸はバランサーを兼ねており、2気筒めと3気筒めの間にクラッチがあるでつ。
4気筒運転のときはクラッチで軸が一体化される。重量と部品点数は増えるでつ。

アイドリングと発進は2気筒で行なわれるでつ。
2気筒にすることでアイドリング時のフリクショントルクは約4Nm減るでつ。

トルクが必要になったら、クランク軸と平行に位置した軸の中央にあるクラッチをつないで
4気筒運転に入るでつ。

詳細は不明でつが、おそらく、排気量を半減させて高負荷域を使い、
燃費の悪い領域を避けるねらいとおもわれるでつ。

6000rpmで2気筒運転すれば、フリクショントルクは4気筒比で約6Nm小さくなるでつ。
想定しているのはガソリン直噴NAエンジン。

興味深いのは、2気筒ずつのクランク位相が同じ点であるでつ。
2気筒そろって上下するでつ。
点火は360°位相になるが、機械運動としてはアンバランス成分が出やすいでつ。
また、スライドカムを採用し、リフトは2~3段階に切り替えられるでつ。

いままでに見たことのない独創的な気筒休止エンジンでつがもしかしたと…
いう思いも頭をよぎるでつ。
ぜひとも実物を拝見してみたいエンジン。

こうしてピストン系のスケルトンで見ると通常のエンジンとあまり変わらないでつが、
クランク軸と平行のバランサー軸はブロック側面に張り出すので、エンジン重量は
増加するでつ。

それ以上の効果があるでつ。
カムシャフトはスライドカム。

でも無駄を省くというのは、いいかも。
少なくともトヨタのハイブリットより遥かに燃費も走りも上でつなぁ～
ホンダも持ってた技術。

見直して、また市場に投入してほしいとこでつ。

備えはミドル世代、「ジョブ型雇用」でつ。

F総合商社は2021年、新会社Sを設立したでつ。
社員が実現したいことを支援するプラットフォームで、職務（ジョブ）に見合った報酬を支給する「ジョブ型雇用」を採用。
専門性を高めてより個性を発揮してもらう狙いもある。

例えば、家庭の事情などで週3日勤務などの柔軟な働き方をしたいという社員は、新会社Sと雇用契約を結び、本社に出向したり、
F総合商社から業務委託された仕事を引き受けたりするでつ。

フルタイム勤務ではなくなるため賃金は相対的に下がるでつが、その分、社外の仕事や地域貢献活動に携わることが
できるでつ。
対象は35～55歳。

新会社Sはジョブ型で注目されることが多いでつが、F総合商社から転籍しても週20時間以上勤務して厚生年金に
加入するのを前提としてて、F本社の企業型の確定拠出年金（DC）も引き継げるでつ。
定年は60歳でつが、新会社Sは70歳。

ミドルからシニアになる先を見通した仕組み。
多様な働き方のオプションを増やしたかったでつ。

昨年新会社Sに移った社員さんは、F総合商社で16年間化学関連などの営業を担当し、3年前から人事部へ移動。
社員のキャリア支援に携わる中、自身の将来も考えるようになったでつ。

事業承継、マーケティングなどに興味があって、MBAを取得。
自分のキャリアを生かそうと新しい一歩を踏み出したでつ。

賃金は一時的に減っても、仕事にはやりがいを感じているでつ。
70歳まで働けるという面も魅力。

週3日は人事部、週1日は自動車本部のマーケティング支援に携わり、毎週金曜日は金型加工会社に勤務し
経営コンサルティング業務をしているでつ。
20～40代にとってはシニアになっても働き続けることに抵抗感があるかもしれないでつ。

でも実際は…
N社が21年3月、50～70代の男女3000人を対象にした調査では、「何歳まで働きたいか」という問いに対して、
働きたい年齢は年を重ねるごとに上昇しているでつ。

例えば、50～54歳の男性は平均で「64.6歳まで働きたい」と答えているでつが、65～69歳男性は「71.3歳まで」、
75～79歳男性は「78.7歳まで」とそれぞれ回答。
シニア世代の働く意欲は思いのほか高いでつ。

定年や再雇用の期間延長を踏まえ、人事システムを根本的に変えた企業も多いでつ。
その際には、シニア以外の世代への目配りも必要になるでつ。

T保険は、17年に定年を60歳から65歳に延ばしたことに伴い、57歳での役職定年・特別職員制度を廃止。
これまでは58歳になると、給与・賞与が約2割減額されて特別職員に移行していたでつが、年齢で一律に処遇を
切り下げないようにしたでつ。

結果、58～65歳の賃金が大幅に増え生涯賃金が約15％増えた一方、シニアの処遇改善に若手やミドル層から疑問の声も
上がったでつ。
そうした声も踏まえ、同社はこれまで以上に年齢で左右されずに能力のある人が管理職に就けるような人事評価制度を導入し、
さらに10年ぶりに新入社員の初任給も引き上げたでつ。

上下水道事業などへのコンサルティングサービスを行うN社は19年に「70歳定年」を導入したシニアの人事評価と報酬制度を、
その他の世代と同様にしているでつ。
「マネジメント」「エキスパート」「プロフェッショナル」「アソシエイト」の4職群を新設。

報酬は年功序列の色合いを薄める一方、シニアは定期昇給なし、賞与支給なしとすっきりさせたでつ。
もちろん、同じ会社で長く働き続けるだけが自己防衛の方法ではないでつ。

前述の調査では、「60歳後半も正社員として働きたい」と考えている50～64歳の約4分の3が同じ会社で引き続き働きたいと
考えている一方で、兼業・副業について「行いたい」「興味がある」と答えた50～70代は44.4％に上るでつ。
副業にフリーランス、起業など選択肢は広がっているでつ。

スマートフォン向けのアプリやゲームを開発しているNさんは、フリーランスの期間が長いため将来受給できるのもほとんどが
国民年金。
大学卒業後、企業で働いた期間が6年間と短かったため、厚生年金はすずめの涙程度しかないでつ。

それでも「手に職をつけたという自信がある」とNさんは胸を張るでつ。
波はあるでつが、最近の年収は1300万円超をキープ。

コロナ禍をきっかけに在宅業務が珍しくなくなり、とにかく仕事の成果を重視する取引先が増え、
今までより働きがいを強く感じるようになったことも明るい材料になったでつ。
将来に向けて貯蓄を少しずつしており、年金に頼ろうとは思っていないでつ。

独身ということもあり、観光地で休暇を取りながら働くワーケーションにも積極的に取り組み、柔軟なスタイルで働くNさん。
将来について、老後は東京から離れた田舎でゆったり過ごしながらスマホ用のサービスを幅広く発信していると思うと前向き。

老後に多様な働き方を選択できるような社会の実現は、各世代が将来への備えを真剣に考えることから始まるでつ。
寿命が延びて「人生100年時代」といわれる中、個人も企業も“分配”を意識して新しい在り方を模索する時でつ。

少子化で若い世代の労働人口が減る中、シニアの労働力は貴重に
なっていくでつ。

一生現役は、本人のやる気と受け入れる企業の改善も進んでいくから、
可能になっていくでつ。

エクセルも使いこなす「91歳課長」

生涯現役でやっていきたいなぁ～と思ってるでつ。
そういうふうに思っているとエクセルも使いこなす「91歳課長」という記事を目にしたでつ。

「仕事は生活のリズムの一つ。私に定年はありません」。
こう語るのは、某社総務部で社員として働くTさん。
Tさんは91歳。

「世界最高年齢の総務部員」としてギネスブックに世界記録として認定されておられるでつ。
「積小為大（小さなことが積み重なり、やがて、大きなことになる）」が好きなお言葉。

Tさんは1956年に入社。
約430人が働く同社の「総務部長付課長」として、主に経理や庶務を担当。

自身の仕事机に置かれた2台のパソコンモニターを眺めながら、表計算ソフト「エクセル」を
すいすいと使いこなし、給与計算や財務資料の作成などをするでつ。

入社から65年間、週5日午前9時から午後5時半のフルタイムで働き続けているでつ。
70歳を超えているTさんは厚生年金の被保険者資格をなくなって、厚生年金保険料を払っていないでつ。
年金を受け取る側でつが、働いているため、在職老齢年金に該当し、支給される年金は一部カットされているでつ。

だけど、「働くことが楽しいから」と気にする様子がないでつ。
働きながら年金を受給する在職老齢年金に該当するでつ。

Tさんは、15歳のときに終戦を迎えたでつ。
保険会社、紡績工場に勤務した後、25歳のときに今の会社に入社。
当時の社員は16人。

当初はそろばんで財務計算をしていたでつが、やがて電卓、パソコンに変わったでつ。
パソコンの使い方を学んだのは70歳の手前。
「新しいことへの挑戦はワクワクし」全く苦にならなかったでつ。

会社の発展とともに、自身も成長できたという充実感と会社への感謝があるでつ。
毎朝5時半に起床してからヨガに30分ほど費やし、お経を3回唱えるでつ。
妹と暮らす自宅からバス、地下鉄、徒歩で通勤。

勤務後、社員が皆、社内にいなくなるまで残って戸締まりをするのが日課。
「仕事は生活のリズム」という言葉通り、規律ある暮らしの中の軸が会社。
会社のクラブ活動や催しにも積極的に顔を出されるでつ。

そんな“スーパーおばあちゃん”を会社はどう支えているのかというと…
TさんはSIDの社員ではなく親会社SHDの社員。
SIDでは60歳で定年を迎えると、SHDに転籍する仕組みで、玉置さんもSIDへ出向しているでつ。

社員が24人いるSHDでは賃金が約2割下がるでつが定年はないでつ。
自分が満足するまで事実上働けるでつ。

定年を65歳未満に定めている企業は、「65歳までの定年引き上げ」「定年廃止」「65歳までの継続雇用制度の導入」の
いずれかの措置が必要。
継続雇用制度には「勤務延長」と「再雇用」があるでつ。

SIDは再雇用制度を採用。
2つの会社をまたぐ形にしたのは、時短勤務や福利厚生面で劣るパート・アルバイトではなく、
社員として扱うため。

1年更新の有期だが、厚生年金保険料の労使折半など、福利厚生面は定年前と変わらないでつ。
SIDは「定年引き上げの考えには賛同していない。
定年後に同じ役職、仕事内容で働くのは本人たちもしんどいはず。
シニアの人は能力が高く、経験も豊富なので、会社にとどまってほしい。
一度退職し、働き方を考えた上で再雇用する方が実態に合っている」。
定年前後の働き方の裾野を広げる狙いもあるでつ。

年齢の上限に縛られることなく、好待遇でシニアが働くことができるよう、独自のシステムを設ける企業も出てきたでつ。
D工業は2015年に「アクティブ・エイジング制度」を導入。
「生活の質を落とさず、社会と関わりを持ちながら年齢を重ねる」という趣旨。

厚生労働省は13年施行の改正高年齢者雇用安定法で、25年までに段階的に希望者全員の雇用を確保することを義務付けたでつ。
D工業は、これに合わせて定年年齢を5歳引き上げて「65歳定年」としたでつ。
アクティブ・エイジング制度はこの定年延長を発展させ、65歳以上でも働き続けられるようにしたでつ。
健康状態に加え、所属部署の責任者から推薦があって担当役員が認めていることや、直近1年間の人事考課が標準以上で
あることが適用の条件。

契約は嘱託雇用で1年ごとに更新されるでつ。
期限は「70歳まで」が目安になっているものの、その後も続けて働くことは可能。
体力面に配慮したほか、地域や家庭とのつながりを増やしてほしいと考えたため、原則として週4日勤務にしているでつ。

勤務日数が少ない分、月給は20万円に抑えざるを得ず、正社員の半分ほどの支給率となる賞与を合わせて年収は約400万円。
これに企業年金と公的年金を合わせれば、大和ハウスの平均年収（38.1歳平均で868万円）と大きな差は生じない仕組みに
なっているでつ。

これまで定年退職者の半数以上が、この制度を選択。
設計部門で社内トップレベルと認められた、技術主幹さんもその一人。

60歳であっさり定年退職していたら、個人で設計事務所を開くか、友人の設計事務所に行っていたはず。
技術者として引き続き、物件を設計して顧客に渡せるのは楽しいし、やりがいがあると明るいでつ。

賃金について、「ラインで管理職を務めているより少なくなったが、年金を含むと妥当な額」と前向きに捉えているでつ。
在職老齢年金の対象になるため受給できる厚生年金は削られているでつが、65歳から企業年金の支給も始まり
妻と2人で暮らす分には問題がないとのこと。

業務の事情に合わせ、週3日の休日はフレキシブルに取得。
六甲山などに登ったり、妻と旅行をして過ごしたりしているでつ。

今後については、70歳で会社を辞めると決めているでつが、引退してもコンサルタントに近い業務ならできるかもしれない。
そうなったら、基本設計をした案件を古巣に流したいと仕事への情熱はまだまだ冷めないでつ。

年齢で区切られるものでもないと思ってと大手家電量販店で働くKさんは、21年10月に80歳の誕生日を迎えたでつが、
会社に「もっと働きたい」と訴えたでつ。
それに対して、会社側は「特例」という形で応えたでつ。

大手家電量販店は、シニアについてこれまで培った経験や知識を活用してもらおうと13年から定年を65歳に延長。
定年後の再雇用について年齢規定はなかったでつが、20年から「最長80歳まで」と設定。
Kさんのような店舗販売員を含む大型量販店で働く全社員、アルバイトが対象。

大型量販店は、健康面などを考慮し「80歳」という線を引いたでつ。
Kさんの要請を受け、この制度自体を変えてはいないでつ。

80歳でもまだ元気な方を応援したいでつが、体力面の心配もあるでつ。
会社として一定の区切りを示すことは必要というのがその理由。

Kさんは現在、アルバイトとして週4日午前9時半から午後3時まで働き、主に品物の出し入れなどを担当。
収入は月8万円程度。
年金は国民年金、厚生年金の合計で月11万円前後を受給しているでつ。
娘と暮らす借家の家賃は8万円。
お金に困っているわけではないでつが、職に就いていれば、何があっても生きていけるという安心感を持って
過ごせているでつ。
娘さんも「仕事を辞めない方が心身共に良い」と応援してくれているでつ。

大型量販店は定年後の給与について、勤務日数、時間、業務内容に変更がない場合は「同一労働同一賃金」を採用。
福利厚生面の違いもほぼなく、社員旅行にも参加できるでつ。
こうした処遇にシニアのモチベーションも維持できているでつ。

もちろん、老後も同じ会社で働き続けることだけが方法ではないでつ。
終身雇用、年功序列が揺らぎ、個人の働き方が多様化する中、将来についてミドル世代から
再考と自立を促すのもて。

ともかく日々前向きにチャレンジして行くことが大事ということでつ。
そいと新しいことに常にチャレンジするこもでつ。

バイオマス発電でCO2回収

バイオマス発電所に適した高効率の二酸化炭素回収装置を開発するでつ。
北海道でCO2の地下貯留と組み合わせて2030年の導入を検討。

バイオマス発電所はCO2排出量が実質ゼロとみなされるため、実現すればCO2を減らす発電所となるでつ。
バイオマス発電は木材などを燃料に電気を生み出すでつ。
発生したCO2は植物が成長時に吸収したCO2とチャラとみなすため、CO2排出量は実質ゼロとされるでつ。

そこから排出量の一部を回収して貯蔵できれば、大気中のCO2を減らせるネガティブ・エミッションとなるでつ。
日本製紙さんはバイオマス発電ボイラー最大手のタクマさんと組み、CO2回収装置の実証試験を23年度にも始めるでつ。

CO2を化合物「アミン」に吸着させたのち、加熱して分離する。タクマはアミンを溶かす溶媒に一般的な水を使わないでつ。
100度以下でも効率的に分離でき、1トンのCO2を分離するのに必要な熱量を1.5ギガジュールと従来比半減をめざすでつ。

分離・回収に必要な熱量を減らした分を発電に振り向けられ、回収装置をつけても発電効率の低下を抑えて採算も取りやすくなるでつ。
木材は水分を含むため燃やす際に余計な熱が必要となり、発電効率は石炭火力の半分程度にとどまるでつ。
さらに一般的にバイオマス発電所の能力は石炭火力よりも小さいでつ。

水を溶媒とするアミン溶液を使う大型の火力発電所向けの回収装置をつけると発電効率が下がるため、採算を改善する必要があったでつ。
バイオマス発電は石炭火力とは機器の仕様や配置が異なるでつ。
設置しやすい回収装置に仕立てるでつ。

開発した装置は北海道苫小牧市の勇払バイオマス発電所への導入を念頭に置くでつ。
同発電所は23年稼働を予定してて、近くには実証実験を済ませたCO2の地下貯留施設があるでつ。
発電所や回収装置を組み合わせればCO2を減らせる発電所となるでつ。

勇払バイオマス発電所は国内最大級の出力75メガワットを計画し、約16万世帯分が1年間に使う電気を供給できるでつ。
タクマと共同で23年までに実用化への課題を調査するでつ。
調査結果に基づき、その後の事業展開を検討するでつ。

バイオマス発電所のCO2排出量を減らす取り組みは「BECCS」と呼ばれ、気候変動に関する政府間パネルの
第5次評価報告書でもBECCSが脱炭素の手段になる可能性を指摘しているでつ。

日本では20年に東芝さんが福岡県内のバイオマス発電所で同様の実証。
他社も参入が盛んになってきてるでつ。

鈴鹿へ凱旋なり～

１９８７年がF１ブームに火が付いた年。
鈴鹿でF1やる日の渋滞と行列は今や伝説になってるでつ。

ホンダが全盛の時で、あまりの強さにターボエンジンが不可になってしまったほど…
そして…
日本人初のF1パイロット、中嶋さんの凱旋レースでもあったでつ。




1987年に日本人として初めてF1にフル参戦を果たしたでつ。
チームはこの年からHondaエンジンを搭載したロータスで、チームメイトはアイルトン・セナ。
セナがチームメイトというのは、ちと知らなかったというか中嶋さんに集中してたから気付かなかったでつ。

中嶋さんは開幕戦を7位でフィニッシュすると、第2戦で早くも6位入賞。
第3戦で5位、第7戦で4位に入賞する活躍。

そして、凱旋レースとなる第15戦F1日本グランプリ。
会場には中嶋さんを応援する横断幕が多数掲げられたでつ。
中嶋がコースインすると応援フラッグがサーキットを埋め尽くすほどだったでつ。

中嶋さんはその時の気持を、「当時は『いつものレースと何も変わらずベストを尽くすだけ』と言っていたけど、
やっぱり日本グランプリは感慨深いものがあったよ。ファンの応援が何か不思議な力を僕に与えてくれたんだ」と
のちに語ったでつ。

初めてのコースをすぐに攻略するライバルたちに驚きながらも、予選を自己最高タイの12番手で終え、当時ウィリアムズの
ナイジェル・マンセルの欠場から、自己最高の11番グリッドから決勝レースを迎えたでつ。

決勝がスタートすると、前方でストールしたマシンをうまくかわしジャンプアップ。
第1コーナーで、インを閉める前のマシンをものともせず、アウトから一気に抜き去る「大外刈り」と呼ばれたオーバーテイクも披露し、
一時は6つ順位を上げ5位を走る場面もあったでつ。

だけど、大混戦の中で戦った中嶋は終盤7位に…
ファンもチームも、そして中嶋自身もが願った「母国グランプリでの入賞」。
あとひとつ順位を上げなければその願いは叶わないところ、残り2周となったところで前のマシンがスローダウン。

その横を難なくすり抜けた中嶋さんは見事6位でチェッカーを受けたでつ。
中嶋さんのチェッカーとともにグランドスタンドは大歓声に包まれ、ウィニングランでは
中嶋さんとともにスタンディングオベーションがサーキットを1周。

文字通りファンとともに駆け抜けた中嶋さん初の母国グランプリだったでつ。
そして、ドライバーもだけど、ホンダエンジンの優勝も期待大だったでつ。

この鈴鹿のレースで、予選を制したのはフェラーリのゲルハルト・ベルガー。
決勝レースがスタートすると、ベルガーがトップをキープして第1コーナーへ。

2番グリッドのアラン・プロスト（マクラーレン）、3番グリッドのティエリー・ブーツェン（ベネトン・フォード）が
それに続いたでつが、4番グリッドのミケーレ・アルボレート（フェラーリ）がスタートできず後方は大混乱。

さらにはプロストもスローパンクチャーで最後尾まで順位を落とし、17秒もの大差をつけトップチェッカーを受けたでつ。
ベルガーは鈴鹿初代ウィナーとなったでつ。

さらには85年第9戦ドイツグランプリ以来、2年ぶりの優勝をフェラーリにプレゼントするという、偉大な勝利を
鈴鹿F1日本グランプリで勝ち取ったでつ。

2位に入ったのは中嶋のチームメイト、セナ。
7番グリッドからスタートした決勝はスタートで4位に順位を上げ、プロストの脱落で3位へ。
ブーツェン、ピケ、ステファン・ヨハンソン（マクラーレン）らとバトルを繰り広げ一時2位に浮上。

レース終盤はヨハンソンに先に行かれ3位を走行していたでつが、ファイナルラップで見事オーバーテイクを決め、
テール・トゥ・ノーズながらも2位表彰台を獲得。
その後「鈴鹿マイスター」と呼ばれるようになったセナの歴史が、ここから始まったでつ。

ホンダエンジンが２位だったでつが、セナも鈴鹿で音速の貴公子が目覚めた感じでつなぁ～
それにしても今思えば、すごいメンバーが集結したでつ。

タイトル争いをしていたマンセル、ピケ。
鈴鹿初代ウィナーとなったベルガー。
そしてプロスト、セナ。

超豪華メンバーの競演に沸いた鈴鹿F1初開催の1987年。
こりをライブで見れるというのは、すごいこと。
毎年、１０月に開催される鈴鹿はチャンピオン争いで超重要な位置にあったでつ。

だから超熱い戦いが繰り広げられたでつ。
F1の醍醐味を味わえるF1鈴鹿グランプリ。
そりは、今でも変わらないでつなぁ～

ただ日本のエンジンと日本人パイロットがやっぱり優勝争いしないと
テニスのウィンブルトン化しちゃいそうでつ。

今年は、ライブで鈴鹿見たいなぁ～

二人の天才F1パイロット プロストとセナ

ホンダ第二世代F1時代は無敵と言ってよかったでつ。
マクラーレンのシャーシもよかったけど、ホンダエンジンの性能が抜群だったでつ。

そんな無敵のマシンに二人の天才がステアリングを握る…
そりゃ～完璧。
プロストとセナがコンビだった１９８８年は、１６戦して１５勝。




しかも15勝のうちの10勝は、プロストとセナのワンツーフィニッシュ。
つまり、このふたりにトラブルでも発生しない限り、他のチームはそれに肉薄することすらできなかったでつ。
イタリアングランプリを勝ってれば全勝だったけど、さすがフェラリー。

ベルガーがそこは阻止したでつ。
１９８８年はターボエンジン全盛期。
その年、マクラーレンはチーム体制を大幅に変更。

2年連続でウイリアムズをチャンピオンに導いたホンダのターボエンジンを獲得。
さらに成長著しいアイルトン・セナも加入し、85・86年王者のアラン・プロストとともに最強の布陣を築いたでつ。

ホンダがあまりにも勝ちすぎたため、ターボエンジンの規制を進めたけど、そりでもホンダの常勝は止めれず、
１９８９年から自然吸気になった経緯があったでつ。
この記録はもう二度と破られない不滅の記録。

プロストはプロセッサと言われてたレースの組立の上手さが天才。
セナは音速の貴公子と言われる通り、速さとドライビングに関しては天才。
セナはポールポジションが１６回中１３回と圧倒的な速さをみせたでつ。

でもレースではプロストの戦略で、プロスト７勝、セナ８勝だったでつ。
セナも前年までロータスに居たのかなぁ～
中嶋さんとチームメートだったでつ。

ロータスはホンダエンジンを搭載してたから、セナはやっぱりホンダエンジンが合うでつ。

この１９８８年シーズンの鈴鹿の盛上がりはすごかったなぁ～
セナが勝てばチャンピオン。
逆転を狙うプロスト。

この鈴鹿では、セナはポールポジションだったけど、スタートをミスしたけど猛追して、プロストを27周目に捉えてそのままゴール。
まだ二人の関係がだった時期だったから、新チャンピオン誕生をアシストしたでつ。
プロストとセナの関係も長く続かなかったでつ。

サンマリノGPの決勝レースで、セナが事前の協定を破り、プロストを抜いてしまったでつ。
この件により、ふたりの確執は表面化したでつ。
その才能溢れるふたりの関係は、悪化の一途だったでつ。

そして、８９年と９０年の鈴鹿。
タッグを組めば、最強だけど、やはりF１も個人重視のところがあるでつ。

この二人の天才ドライバーが居てこそのホンダF1でもあったでつなぁ～
今、この二人を超えるドライバーはいないなぁ～
というか二人の天才を要するチームも存在しない。

まさに奇跡だった１９８８年のマクラーレンホンダだったでつ。