マッハの貴公子 C1Runner の熱~い日記でつ(¬_,¬)b フフフ・・・

マッハの貴公子 天才タケスィが熱~く語るでつ( ̄ω ̄)ムフ~

一度は見たいロケットの打ち上げでつなぁ~

2017-08-31 07:07:58 | 宇宙
HⅡAロケットの打ち上げが成功したでつなぁ~




近くで見ると…



すごい迫力なんだろうなぁ~




宇宙へ飛び出すってのもすごいけど…
限られた人しか行けない未知の世界…




種子島にある宇宙センター!




種子島は鉄砲が入ってきた文明開化の街でもあるでつ。

ロケット発射台も見るだけで…




テンション上がりますなぁ~
ろけっとの発射成功率は高いなぁ~

民間へ移管してから100%ではないかなぁ~

宇宙旅行はいつ実現するのかなぁ~
その時も種子島から出発するのかなぁ~

でもこりもすぐそばまで、実現可能なとこまできてるでつなぁ~

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IoTとは?

2017-08-30 07:10:19 | 情報技術
IoT:Internet of Things(モノのインターネット)とは、従来は主にパソコンやサーバー、プリンタ等のIT関連機器が接続されていたインターネットに
それ以外の様々なモノを接続することを意味。
読み方はアイオーティー。




テレビやデジタルカメラ、デジタルオーディオプレーヤー、HDレコーダー等のデジタル情報家電をインターネットに接続する流れは既に始まっているでつ。
更にデジタル化された映像、音楽、音声、写真、文字情報をインターネットを介して伝達されるシーンがますます増えてるでつ。
現在ではスマートフォンやタブレット端末もインターネットに接続され便利に利用されるようになったでつ。

更に世界中に張り巡らされたインターネットはあらゆるモノがコミュニケーションをするための情報伝送路に進化しつつあるでつ。
IoT:Internet of Things(モノのインターネット)とはモノをインターネット経由で通信させることを意味するでつ。

インターネットに接続されるモノは大きく以下の三つに分類できるでつ。

パソコン類(スマートフォン、タブレットを含む)
機械類
その他

様々なモノ、機械、人間の行動や自然現象は膨大な情報を生成。
これらの情報を収集して可視化することができれば様々な問題が解決できるでつ。

見ることや聞くこと触ることができる情報はもちろんでつが、それらができない情報もセンサーにより数値化され収集可能。
IoTのThings(モノ)はこれを意味するでつ。

従来のように人間がパソコン類を使用して入力したデータ以外にモノに取り付けられたセンサーが人手を介さずにデーターを入力し、
インターネット経由で利用されるものでつ。

IoT:Internet of Things(モノのインターネット)により、センサーと通信機能を持ったモノ達、例えば、ドアが「今、開いているよ。」
猫が「今寝ているよ。」植物が「喉が渇いたよ。」等とつぶやき始めるでつ。

これらの情報をインターネットを介し様々な場所で活用することができるでつ。
このパソコン類以外のモノをインターネットに接続することをIoT:Internet of Things(モノのインターネット)と呼ぶでつ。

ちなみに、機械同士の通信をM2M(Machine to Machine)でつ。
モノをネットにつなぐ事例が徐々に増加しつつあり、市場規模の拡大が期待大でつ。


モノをインターネットにつなぐことにより、以下を実現
離れた場所の状態を知りたい。→離れたモノの状態を知る
離れた場所の状態を変えたい。→離れたモノを操作する




IoT:Internet of Things(モノのインターネット)ではモノに対し各種センサーを付けてその状態をインターネットを介しモニターしたり、
インターネットを介しモノをコントロールしたりすることにより安全で快適な生活を実現しようとしているでつ。

モノをインターネットに接続して計測データ、センサーデータ、制御データの通信をすることでIoT:Internet of Things(モノのインターネット)が実現。




IoT:Internet of Things(モノのインターネット)は特殊な場所や限られた場所で使われる技術ではないでつ。
離れた場所に状態を知りたいモノがある時や、離れた場所に状態を変えたいモノがある場合には全てが適用場所になるでつ。

モノとインターネットを物理的に接続する手段として有線と無線があるでつ。
IoT:Internet of Things(モノのインターネット)では無線による接続が便利な場合や、
無線でなくては実現が困難な場合が多数あるでつ。

無線にも様々な方式があるでつ。
現在もWiFi(無線LAN)やLTE、3G、WiMAXといった無線方式で様々な機器がインターネットに接続されており利便性を向上。




駅までの交通手段が様々あるようにインターネットへ接続するための通信手段も様々必要。

これらは料金が無料か有料か、速度が速いか遅いか、消費電力が大きいか小さいか、アクセスポイントが必要か不要か等、必要に応じて使い分けたり連携。

パソコン類は映像や音声等の大容量のデータを扱う必要。
よって、データ伝送には高速の通信網(ブロードバンド)が必要です。WiFi(無線LAN)や携帯通信網を使用した3G、4G LTE等が
無線通信インフラとしてすでに確立されているでつ。

だけど、高速の通信網(ブロードバンド)は大きな電力が必要なため電池で年単位の使用には向かないでつ。





一方、IoT:Internet of Things(モノのインターネット)により新たにネットに接続される機械やモノが扱うデータは一部を除き小さなデータが
ほとんどですので低速(ナローバンド)な通信で充分。
更に電源を持っていないモノに通信機能を持たせる場合は電池の交換が頻繁に必要だと非実用的ですので低消費電力な通信手段で接続することがIoTでは必要。

インターネットは、IP(Internet Protocol)という標準規格で通信。

通信にはIPパケットというデータ形式を使用。

様々な通信手段で使用されているデータ形式をIPパケットに変換することにより、インターネットに接続すること可。通信方式またはデータ形式を変換する装置を
ゲートウェイまたはアクセスポイントと呼ぶでつ。

これらによりナローバンド無線をブロードバンド無線(WiFiや3G/LTE)に変換したり、イーサーネットに変換したりしてインターネットに接続し、
モノのインターネット(Internet of Things : IoT)を実現。

データ形式がIP(Internet Protocol)に変換された後は、ブロードバンド無線(WiFiや3G/LTE)を介して、場所を選ばずに遠隔地の携帯電話やパソコン等との通信も可能。
IoT:Internet of Things(モノのインターネット)の場合、接続されるモノの数が非常に多くなるため、同一のエリア内にある多数のノード接続に対応できる無線技術が必要。

多数のモノが無線通信をするためには「ナローバンド(狭帯域)」の無線を使用し、使用帯域を小さくして輻輳を起きにくくする必要。

アンテナは忘れられがちですが無線通信にとってアンテナはとても重要。

アンテナの位置と向きが通信に大きく影響。

通常のアンテナはお互いの向きを揃えないと感度が悪くなるでつ。

これは電波の波のゆれる向き(偏波)が異なってしまうため。

しかし、IoTやM2Mのセンサーネットワーク向けの用途ではセンサーの設置条件によってはアンテナの向きを揃えることが困難で、ウエアラブル端末のように移動している
無線端末の場合はアンテナの方向は不定。

この問題を解決するためにセンサーネットワーク向けの両偏波パッチアンテナを開発。

様々なモノが無線機能を持つ「IoT/M2M時代」に適したアンテナ。

両偏波パッチアンテナは相手側のアンテナの向きが垂直でも水平でも良好な感度で通信できるため、様々なモノとの通信や移動端末との通信に最適なアンテナでつ。

IoT:Internet of Things(モノのインターネット)の実現に適した無線方式として従来の無線方式(WiFi、Bluetooth)を補うために
IEEEで策定された短距離ナローバンド(狭帯域)の通信規格として低消費電力なIEEE802.15.14があるでつ。

長距離ナローバンドのLPWA(Low Power, Wide Area)は通信速度を極限まで落として長距離通信を実現したものでNB-IoT、LoRaWAN、SIGFOXの通信規格もあるでつ。

インターネットの場合はIPアドレスと呼ばれる識別子が使用。

IPv4(Internet Protocol Version 4)で割当可能なIPアドレスは32ビットで約40億個ですが、グローバルにアドレスを振った場合、インターネットに接続されるモノが増えてくるとアドレスは枯渇。

IoT:Internet of Things(モノのインターネット)に対応するためIPアドレスが128ビットのIPv6(Internet Protocol Version 6)を用いて割当可能なIPアドレスは約340澗という
非常に大きな数で世の中にある全てのモノにアドレスを割り当てることも可能。

IEEE802.15.4ネットワークにIPv6のデータパケットを通す為に6LoWPAN(IPv6 over Low power Wireless Personal Area Networks)というIETFにより策定されている通信プロトコル。

6LoWPANはシックスロウパンと読むでつ。

6LoWPANによりIEEE802.15.4を搭載した機器をIP(Internet Protocol)網に接続することができるでつ。

よって、6LoWPANによりIEEE802.15.4を搭載した機器をインターネットを経由して有線通信(イーサーネット)やWiFi、Bluetooth、3G等を搭載した機器と通信可能にし、
IoT:Internet of Things(モノのインターネット)を実現。

IPネットワークとIEEE802.15.4との間にゲートウェイ装置を配置してIEEE802.15.4のネットワークアドレスに変換。




これにより、IEEE802.15.4ネットワークに接続された機器がIPネットワークと通信可能になり、IoT:Internet of Things(モノのインターネット)を実現。

ゲートウエイにより、IEEE802.15.4をイーサーネットやWiFi、3G携帯網等に接続し、インターネットを介して様々なセンサーや機器が通信可。




スマートフォンやタブレットPC、または遠隔地のパソコンでIEEE802.15.4機器からの情報を受けたり、IEEE802.15.4機器の制御をしたりでき、
IoT:Internet of Things(モノのインターネット)を実現。

IoT:Internet of Things(モノのインターネット)は複数の通信方式が連携しながらインターネット網を通じて通信。
IEEE802.15.4無線により接続された各種センサーや機器をインターネットに接続するためにはゲートウエイという装置を使用。



このゲートウエイによりIEEE802.15.4無線をWiFiや3G/LTEに変換したり、イーサーネットに変換したりしてインターネットに接続し、
IoT:Internet of Things(モノのインターネット)を実現。

IEEE802.15.4無線装置がインターネットへ接続状態になればスマートフォンやタブレットPC、パソコン等から監視や制御が行えるでつ。

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居間焼肉 百欒 でつ♪

2017-08-29 07:10:19 | グルメ
焼肉の日と言うことで…




居間焼肉 百欒 登美ヶ丘店に行ったでつなぁ~
奈良の風神グループでつなぁ~

前は、がんこ寿司で結構流行ってたのにと、ちとビックリもあったでつが…


さて居間焼肉 百欒でつが、大和牛のA4クラス指定の一頭買いで仕入れるでつ。

ということでまずは…




喉を潤して…





厚切り牛タンでつなぁ~
牛タンは厚くて、塩コショウがきいてるのが一番、まいう~でつなぁ~

そして…




希少箇所の盛り合わせ。
部位の札があるのがいいでつなぁ~

どの肉も、まいう~だなぁ~
そして…




久々のホルモン系ということで、てっちゃんでつなぁ~
こり、まいう~だなぁ~

いいお肉のホルモンは、やっぱ最高でつなぁ~

さらに…




牛刺しでつなぁ~
少し炙ってるみたいだけど、刺身で食べるよりお肉は、少し炙った方がいいでつなぁ~

そしてシメは…




でつなぁ~
こりは、焦げ目つけるのがいいでつなぁ~

大和牛も絶品でつなぁ~

奈良の肉食は日本一かもでつなぁ~

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SOFC-MGT ハイブリッドシステムの 市場導入に向けた取り組みについて

2017-08-28 07:10:19 | ガスタービン
SOFC-MGT のハイブリッドシステムの商用化に向けて,国立大学法人九州大学へは実証機のプロトタイプ機を納入し,現在累積発電 10000 時間を超過。
更に,2015 年度からは,国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)の助成事業にて,国内4か所に実証機を設置し,耐久性の検証,実負荷環境として
起動停止試験や負荷変化試験などの市場投入に向けた実証を開始。

昨今,日本のエネルギー情勢は大きな転換期を迎え,高効率発電,電源セキュリティに対する意識が高まったでつ。
高効率な発電が可能な燃料電池を分散型電源として活用する場合,火力発電等の集中電源により構築された現状の電力基盤インフラをベースに,
地点・容量共にベストミックスで組み合せていくことが重要。

また,日本における最終エネルギー消費は,産業部門が全体の 40%を超え,更に民生用の業務分野を加えると 60%強を占めていることになって,
業務産業分野の燃料電池の普及は,日本のエネルギー事情を改善させる大きな手段の1つ。

250kW 級の中容量分散型電源から,経済産業省主催の次世代火力協議会で示された大規模集中電源用のガスタービン燃料電池複合発電(GTFC)や
石炭ガス化燃料電池複合発電(IGFC)に及ぶまで,非常に広い出力レンジで高効率が期待できる SOFC(固体酸化物形燃料電池)複合発電システムに着目し
開発を進めるでつ。

円筒形SOFCの発電要素であるセルスタックの構造を図1に示す。セラミックス製の構造部材である基体管の外表面に,発電反応を行うセル(燃料極/電解質/空気極の積層体)を形成し,
電子導電性セラミックスのインターコネクタでセル間を直列に接続。

このセルスタックを数百本束ねカートリッジを構成し,カートリッジを圧力容器の中に格納したものを SOFC モジュールと呼んでいるでつ(図2)。

本システムは,SOFC,マイクロガスタービン(MGT)や再循環ブロワ等から構成。
SOFC とMGT の2段階にて発電し,更に排ガス系統に排熱回収装置を設置することで,蒸気,温水を同時に供給するコージェネレーションシステムとすることが可能(図3)。




九州大学は,伊都キャンパス(福岡市西区)に,SOFC の本格普及につなげる産学連携の推進を目的に“次世代燃料電池産学連携研究センター(NEXT-FC)”を設立し,
グリーンアジア国際戦略総合特区“スマート燃料電池社会実証”での実証研究や,関連する SOFC の性能・耐久性・信頼性の向上のための基盤研究を進めているでつ。

MHPS では,SOFC-MGT ハイブリッドシステムのプロトタイプ機を九州大学へ納め,2015 年春から実証運転を開始。
本プロトタイプ機はモノジェネレーション仕様。

負荷上昇試験,冷態停止状態やホットスタンバイ状態からの再起動試験など各種試験を実施し,運転制御方法を確立し完全自動化。
また,本プロトタイプ機にて遠隔監視システムを構築し,リアルタイムで遠隔から運転状態を把握することができ,また操作も可能。

運転開始以来,地震(震度5弱),台風,豪雨,積雪や系統電力の停電など,様々な環境を経験したでつが,燃料電池が損傷することなく安定した発電を継続。
現在,累積 10000 時間以上の運転を達成し,今後も長期耐久性を検証。

NEDO の助成事業“固体酸化物形燃料電池を用いた業務用システムの技術実証”にて,市場投入に向けた実負荷環境での実証試験を開始。
実証サイトは,トヨタ自動車(株)・元町工場,日本特殊陶業(株)・小牧工場,東京ガス(株)・千住テクノステーション,大成建設(株)・技術センターの4地点(図4)。




なお,本助成事業は課題設定型事業で,各サイトにてそれぞれ主となる課題・検証項目を設定し,実証試験を行っている。各サイトでの実証内容は以下の通り。
いずれもコージェネレーション仕様であり,遠隔監視を実施。

トヨタ自動車実証機:低炭素社会に向けた発電設備として,工場の電力需要を想定した運用,また月に1回程度の起動停止を行い,電力需要の変化や起動停止による
性能・耐久性への影響の評価を行うでつ。

日本特殊陶業実証機:日本特殊陶業製セルスタックと MHPS 製セルスタックを搭載し,両社セルスタックの性能が均質であることを長期連続運転を通じて確認。

東京ガス実証機:DSS(Daily Start and Stop)運用を模擬したホット再起動,WSS(Weekly Startand Stop)運用を模擬した再起動など,起動停止の繰り返し試験を行い耐久性を評価。

また,ハイブリッドシステムの運用性拡大を目的とし,負荷変化や負荷追従性試験を行うでつ。

大成建設実証機:停電時も燃料の供給が可能であれば,継続して発電が可能な自立運転機能を有しているため,自立運転機能の確認や部分負荷での検証を行うでつ。
なお,上記3サイトの実証機に比べ,系統の簡素化,システムのコンパクト化(体積・長さが 23%縮小)を行い,システムのコスト低減を行ったでつ。
上記,4サイトでの実証結果を以って製品仕様を決定し,市場導入を図っていくでつ。

経済産業省の水素・燃料電池戦略ロードマップが 2014 年6月に策定され,その中で,業務用・産業用燃料電池の 2017 年度の市場導入が明言。
CO2排出量削減と電力の安定供給を両立させていくための実効性のある技術として,SOFC 複合発電システムを切り札と位置付け,着実に技術を確立するとともに早期実用化を
進め,“安全で持続可能なエネルギー環境社会”の構築いくでつ。

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停電対応と非常用発電機兼用ガスコージェネレーションシステム

2017-08-27 07:07:19 | ガスタービン
停電対応ガスコージェネレーションなら、万が一の停電時でも、ガスの供給が確保されている限り継続的・安定的な電力供給が可能。

平常時は、通常のガスコージェネレーションとして発電を行い、施設の省電力・省エネルギー化に貢献。





停電を検知すると、コージェネは系統電力から解列して、重要負荷への給電を継続。





非常用発電をかね備えたコージェネレーションは…
ガスコージェネレーションシステムを、非常時の防災電力をまかなうための非常用発電機として兼用するシステム。





非常用発電機兼用ガスコージェネレーションシステムでは予備燃料不要のガス専焼が認められているでつ。
ガス専焼(都市ガス単独供給)方式は、予備燃料不要のガス専焼が認められており、通常時は都市ガスによりガスコージェネレーションシステムとして
稼働し、非常時も都市ガスによる非常用発電機として給電を行うシステム。




条件は、供給する中圧導管が400ガルの地震に耐えること(第三者機関の耐震評価が必要)、設置するガスエンジンは消防庁告示「自家発電設備の基準」に
合致するものであること(停電発生後40秒以内に給電可能であること 等)





予備燃焼方式は…
ガス専焼方式と同じだが、非常時に万が一燃料の供給が断たれた場合のみ予備燃料で非常用発電機として給電を行うシステム

条件は、都市ガスの供給導管は中圧導管あるいは低圧導管(耐震評価は不要)
予備燃料はCNGまたはLPG(重油などの液体燃料でも可能)
設置するガスエンジンは消防庁告示「自家発電設備の基準」に合致するものであること(停電発生後40秒以内に給電可能であること 等)

両方式とも1台設置が可。

法規とかでは…

消防庁予防課長通達 第137号、第102号によります。
都市ガス単独供給方式の場合、ガス供給系統の評価を行うため、日本内燃力発電設備協会にて技術評価が必要です。
消防庁予防課長通達 79号によります。
「ガル」とは、地震の揺れの強さを表す加速度の単位で400ガル以上が震度7に相当します。
平成18年4月1日施行 消防庁告示「自家発電設備の基準」の一部改正により、要件が緩和されました。但し、 所轄消防署との協議が必要です。
圧縮天然ガス

でつなぁ~
まさにスマートコミュニティの主機でつなぁ~

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地味でもいいクルマは…

2017-08-26 07:10:19 | 
代表はプレミオでつなぁ~




今のセダンは海外向けに開発されるなかで、プレミオは日本のユーザーが使うことを考えて造られてるでつ。

そのためにボディは5ナンバーサイズ。

外観は水平基調だから視界が良く、最小回転半径は5.3mに収めたでつ。
混雑した街中や狭い駐車場でも運転がしやすいでつ。

その一方で車内は広い。
ホイールベース(前輪と後輪の間隔)が2700mmと長く、全高も1475mmでセダンでは少し高いから、前後席ともに頭上と足元の空間が広い。

身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る同乗者の膝先空間は握りコブシ2つ半に達するでつ。
クラウンロイヤルサルーンと同等の余裕。

しかも後席にはセダンでありながら7段階のリクライニング機能が備わり、リラックスして座れるでつ。

後席の背もたれを前側に倒せばトランクスペースと連結され、荷室面積をワゴンのように拡大できるでつ。

まさに日本のユーザーに向けたトヨタの「愛」が感じられる逸品。

このコンセプトを忠実に守り、フルモデルチェンジを行って走行安定性や乗り心地を向上させて欲しいでつ。

でもプレミオ5ナンバーサイズで高級感もあるし、評価はとてもいいでつなぁ〜
だけどトヨタにしては珍しくHVにはしないでつなぁ〜
プレミオを進化させてこそ、日本のトヨタでつなぁ~

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未利用エネルギー利用

2017-08-24 23:29:19 | ガスタービン
都市部近傍における未利用エネルギーとして、ゴミ焼却や上下水道から回収可能なエネルギーの適用が期待されてるでつ。
また、新たな未利用エネルギーとして、塗装工程等における揮発性有機を回収・利用するVOC活用方式もあるでつ。

都市部には、清掃工場が近接して設けられており、その焼却廃熱は蒸気として回収され発電等に利用されているでつが、
熱が余る場合はその未利用エネルギーをさらに活用することも可能。

その場合、廃熱を高圧蒸気(4MPa程度)等として近隣の地域冷暖房施設へ供給し、蒸気タービンを用いたコージェネとして熱・電供給を行い、
あるいは天然ガスコージェネと併用することにより、大きな省エネルギー・CO2削減効果が得られるケースも想定されるでつ。
また、近接した集合住宅群への熱供給事例として、東京都品川区八潮団地地区への供給事例があるでつ。




品川清掃工場は、品川八潮地域冷暖房へ焼却廃熱を150℃の高温水(加圧温水)として供給。
同地域冷暖房センターより総合福祉センターおよび住宅棟へ温水を、さらに商業施設には温水・冷水を供給し、年間熱需要(170TJ)の94%を廃熱で賄っているでつ。

揮発性有機化合物(VOC:Volatile Organic Compounds)は、光化学オキシダントの原因物質であり、塗料や有機溶剤を使用する工場などから排出されるでつ。
既存の対策技術は主に蓄熱燃焼炉や触媒燃焼炉で燃焼処理されるでつ。




そのため、VOCの持つ燃焼エネルギーは未利用のまま捨てられるでつ。
更に、排出VOC濃度が低い場合には、安定燃焼のため、LPG等が補助燃料として使用され、これらの燃焼熱も無駄に捨てられることになるでつ。

この廃棄VOCを未利用エネルギーとみなして回収し、ガスタービンコージェネレーションの燃料として有効活用する方法が開発。
これらのシステムの適用により、VOCの排出抑制のみならず、省エネルギー、CO2削減も併せて実現できたでつ。

まだまだ未使用で捨ててるエネルギーったあるでつなぁ~

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欧州カー・オブ・ザ・イヤー2017のプジョー3008でつなぁ~

2017-08-24 07:10:19 | SUV
欧州カー・オブ・ザ・イヤー2017を獲得したプジョーのCセグメントSUV、「3008」が日本導入されたでつ。



ラインナップはいずれもガソリン仕様の「Allure(アリュール)」、「Allure LED package」、「GT Line」の3つでつが、
8月以降には2.0Lのディーゼルターボを搭載する「GT BlueHDi」の導入。

新世代へ移行したプジョーの「i-Cockpit」。
ダッシュ上部にフルデジタルメーターを配した操作環境は、上部もフラットになった小径ステアリングを持ってしても通常のポジションを取るとハンドルの12時部分がメーターに被りやすく、
チルトをかなり下げた状態でようやくクリーンな視界を確保することが可能。

搭載されたエンジンは、BMWと共同開発した1.6L直噴ターボ(165ps/240Nm)。

トランスミッションはトルコンタイプの6速ATで、駆動方式は2008と同じく前輪駆動。




FWDベース車にポピュラーなオンデマンド式4WDを投入せず、2WDのみでラインナップを構成したことはプジョーの英断というよりも、大衆車メーカーとして市場のニーズを的確に捉えた結果。

その保険として「GT Line」には、悪路でもそのトラクションを確保できるアドバンスドグリップコントロールが標準装備されており、今回はその走破性をダートコースで体験。
とはいえまずは、3008のオンロード性能から。走らせてまず感心するのは、1.6L直噴ターボのキラリと光る快活さと柔軟性。

小排気量ターボにありがちな初期ブーストの唐突感がなく、その出足はスッと快適。そして初期トルクのプッシュを利用して、いちはやくクルージング体勢に入ることができるでつ。
パドルシフトとの連携でストレスフリー。実に気持ちいいエンジン。
またこうした出足の良さはトルコンATの特性でもあり、その巡航性能にも流行りの多段化を尻目に6段ギアを採用したことがいいでつなぁ~。

プジョーの狙い的には250Nmもトルクがあれば3008のボディを転がしていくことは可能だと踏んだでつなぁ~。
いそいそと変速して速度を高めるよりも、ワイドなギアで息の長い加速をする方が、3008のキャラに合っていると判断したでつ。

そしてここに1470kgの軽い車体と、フリクションの少ない駆動系の精度がじわりと効いているはず。

というのも3008は、旧型比で全長が+85mm、全幅が+5mm大きくなりながら(全高は-5mm)、約100kgも軽くなった。

そしてそのトランク容量は、通常520L、最大で1482Lと十分な実用性を備えているでつ。

試乗車は18インチの大径ホイールに、夏タイヤよりは溝が広いマッド&スノータイヤを履かせている関係から、
NVH(ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス)が入ってくるでつ。

PSAの最新プラットフォームである「EMP2」に剛性不足を感じるほどではないけど、ステアリングにはタイヤからの微振動が伝わり、
悪路ではドア周りがわなわなと震える場面がときおり見受けられたでつ。

遮音材の改良によって16%軽量化したことも、ここに影響しているでつ。

またコーナリング姿勢を落ち着けるまでの過渡領域では、フワッと心許ない重心移動をする。これはブロック剛性の低いタイヤと、重心を高めてしまうグラスルーフの影響。

それでもタイヤに荷重がしっかり掛かり、車体がロールしきってからの走りは、まさにプジョーといえる粘り腰であったでつ。

またセンターコンソールのセレクトボタンを押して「スポーツモード」を選べば、エンジンやトランスミッションの制御が先鋭化すると同時に、
電動パワステも座りが増すので、その操作感は幾分精緻さを増してくれるでつ。

かたやダートでは、予想以上のたくましい走りが味わえたみたい。
走行スピードは10km/h以下、前日の雨に濡れた泥道を、「マッドモード」に入れた3008はモリモリと走りきるでつ。

たとえばモーグルでは対角線上の2輪以外接地していない不安定な状況でも、制御側が状況を判断しているのかアクセル開度を絶妙に調整しながら、
ゆっくりとそのトラクションを確保して危機的状況を乗り越えるでつ。




逆に駆動輪がスタックするような状況では、敢えてタイヤを空転させることで泥を掻きだし、グリップを確保するというインテリジェントぶり。

これだけの走破性を見せられると判断に迷うが、オンロードでの快適性を中心に考えるなら、もう少しダンパー容量を上げるか、その足下には夏タイヤを選んだ方がよいでつなぁ~。
となると乗ってみたいのは、よりプジョーらしさを味わえそうなベーシックグレードの「Allure」。




そして今後に控える2.0Lのディーゼルターボ「BlueHDi」であれば、もっとガシガシと使える道具感に満ちているのかもしれないでつ。

ともあれアッパーグレードである「GT Line」でさえ396万円という価格は、ドイツ勢と比べて大きな魅力。

オギハギちゃんが、絶賛するだけあるでつなぁ~

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コージェネレーションとバイオガス

2017-08-23 07:10:19 | ガスタービン
バイオエネルギーは大別すると、下水汚泥・食品廃棄物・畜産廃棄物・農業廃棄物等を原料に嫌気性発酵によってメタンガス化し、
ガスエンジンや燃料電池で熱・電供給する方法と、木質廃材・廃棄物・林地残材等の固体をボイラーにて燃焼し蒸気を生産し、蒸気タービンによって電力を得る方法、
そして液体のバイオ燃料をディーゼルコージェネに利用する方法があるでつ。





下水処理場や清掃工場、食品工場は都市部近傍に存在することから、嫌気性発酵によって生成するバイオガスを天然ガスと混焼させ、安定的に電力と熱の供給を得ることが可能。


またパイプラインがない畜産・農業系バイオガスの場合でも、生成するバイオガスの変動に効率的に対応するため、小型コージェネを台数制御によって複数台設置し対応するシステムの販売が開始されてて、
再生可能エネルギーの有効活用法としての普及が期待。




農林業や畜産業が盛んな地方では、木屑・製材残材・木地残材、あるいは蓄ふん(鶏糞等)を燃料とした熱電併給が多数採用。


収集された廃材・木屑・建設残材・蓄ふん等は、集積場所に貯留された後、ボイラーにて焼却され高圧蒸気が生産される。高圧蒸気は蒸気タービンに送られて発電し、
タービン出口の低圧蒸気は燃料の乾燥あるいは外部へ供給するでつ。



バイオガス技術も進んできたでつなぁ~

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カムリのインスピでつなぁ~

2017-08-22 07:10:19 | 
やっぱりカムリのインスピは…




くるまでいこうでつなぁ~

ということでまずはスペックでつなぁ~


全長 4885㎜
全幅 1840㎜
全高 1445㎜
ホイールベース 2825㎜
車両重量 1600㎏




エンジン 直列4気筒・DOHC
総排気量 2487cc
最高出力 131KW(178ps)/5700rpm
最大トルク 221Nm/3600-5200rpm
モーター 交流同期電動機
最高出力 88KW(120ps)
最大トルク 202Nm




使用燃料 無鉛レギュラー
車両本体価格 419万5800円



まずは、フジトモちゃんのインスピでつなぁ~

美しいプロポーションと実用性を両立
顔は好みが分かれると思うが、全体のプロポーションはとても美しく進化した一方で、
居住空間をしっかりと確保して後席のシートアレンジも可能になっている。
セダンとしての折り目正しさと実用性を両立していると思う。
HV仕様じゃないエンジンで回転フィールを楽しんでもらいたい
スタイリングには抑揚が生まれて情熱を感じさせるモデルだけに、
エンジンフィールにもう少し「何か」欲しい。
他のエンジンを積んだモデルにも試乗してみたい。




大御所 岡崎さんは…

トヨタ車とは思えないほどのしっかりした直進安定性
高速道路で走れば誰でも感じられるほどにどっしりとしてふらつきがない。
クルマの基本性能の高さをはっきりと伝えてくれる。
ハデすぎる顔つき
プロポーションはとても良いが、この顔つきだけは少しやりすぎだなと思う。
北米仕様の写真を見るともう少しスポーティーで若々しいデザインのものも用意されているので、
その辺りのモデルも日本に導入してほしい。





やっぱり、HV以外のモデルもほしいでつなぁ~
走りももう少し、スポーティさがほしいとこあるみたいでつなぁ~

こりを参考に、試乗してみるかなぁ~

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9EMaxで新たな競争に挑むでつ!

2017-08-21 07:10:19 | ガスタービン
2016年の電力小売全面自由化を経て、今度は2020年には送配電部門の法的分離が予定される電力業界。

電気を選んで買えるようになり、消費者目線では今後ますますの電気料金の低下に期待したいところ。
一方で、特に伝統的な電力会社はいま、各社とも経営の抜本的転換に取り組んでいるでつ。

かつて電力業界には「電気をきちんと作っていれば儲かる」という時代。

時代は一変し、業界では新参入したプレイヤーがひしめき合っているでつ。

総括原価方式は廃止され、系統上では高変動の新エネルギーが割合を増やし、また、電力の使われ方も様変わり。

不確実性が高まり、予測を立てづらくなったいま、電力会社には市場や需要の変化に動的に対応し続けられる経営が求められているでつ。
そこで東京電力フュエル&パワー(以下、東電FP)は、新たな一手を打ったでつ。

東電FPを代表する富津火力発電所はコンバインドサイクル・システムを備えた4つの系列で構成される巨大な発電所。
天窓から陽が美しく差し込む1号系列の巨大な建屋に入ると、GE製9E.03型ガスタービンが整然と並んで稼動。

建設されたのは1980年代。以来32年間、起動停止回数約5,000回、約20万時間もの過酷運転をしてきたガスタービンたちが、役目を終える時期を迎えたでつ。
ガスタービンを“アップグレード”するという新発想があったでつなぁ~

「従来であればスクラップ&ビルド、つまり建屋ごと取り壊して完全にまっさらな発電設備を建設していました。いいものをしっかり作って、長期をかけて投資回収すればよかった。
でもいま、自由化が進むなかで選んでいただける電気をつくるためには、投資を抑えながらも成果を最大化していかなければなりません」という厳しい現状があるでつ。

東電FPが選択したのは、コンバインドサイクル・システムを“丸ごと取り替える”のではなく、既存設備を活かしながらシステムの一部を刷新し“アップグレード”する手法。
世界ではまだ例が少ない斬新なもので、その投資効率の良さから注目が集まる手法。

富津火力1号系列にある6軸の9E.03型ガスタービンは、9E.04型 通称『9EMax』へとアップグレードされる計画であり、すでにその1号機は商用運転を行っているでつ。




系統上のエネルギー構成も様変わり。
「再生可能エネルギーへの投資が進み、たとえば東京エリアでは800万キロワット、あるいはそれ以上の太陽光発電があり、これはさらに拡大されていきます」。

9EMaxへのアップグレードで狙う成果について、「効率、信頼性、それから自然エネルギーの不安定さを補うフレキシブルな機動性。
そういったものを両立し、しかもそこにかかるコストを抑えること」だと説明。

9EMaxの世界初の導入を決めた東電FPは、通常はメーカーの工場で行う実機検証試験(バリデーション試験)を富津火力で実施することを決断。

「市場変化のスピードの先回りをしていかなければならないでつ。

9EMaxとして世界初。GEと協働してきたわけですが、やはり、産みの苦しみはあるでつ。

だけど試験をしてみると驚くほど順調で、期待したパフォーマンスも確認。

すでに2軸目以降のアップグレード準備も進めているでつ。

成果拡大に期待しているところ…
富津火力における1軸目の運転試験では、9Eガスタービンの燃焼効率は従来の47.2%から51.4%へと4.2%の向上が確認。
もちろん、アップグレードによって出力向上も実現。

「経済や産業、テクノロジーの変化とともに、電気の使われ方は大きく変わっています。周波数の変動、昼夜の負荷のあり方、需要カーブの変化。今後も変化する系統ニーズに、
発電所はさらに柔軟に対応していく必要があります。9EMaxは、DSS(日間起動停止)能力に長けていることも魅力でした」

国内有数規模のLNGタンクを備える富津火力は、米国のシェールガスをはじめ世界各地から様々な燃料を運び入れているでつ。

LNG基地からは大量のBOG(ボイルオフガス:貯蔵タンクへの入熱により気化してしまうガス)も発生。

こうした環境の中、「広レンジの燃料が使用できれば、経営上の大きなメリット。
幅広い熱量でも使用可能であると共に、刻々と変化する熱量に追従可能で、柔軟に対応してくれるガスタービンを求めているでつ。

9EMaxはこの点でも、優れた燃焼器、カロリー変動に追従する制御装置や熱量計が、これらの問題を解決。




ボトミングサイクル、排熱回収ボイラ、蒸気タービンサイクルに至るまで既設設備を流用したにも関わらず、ヒートバランス(システムに加える熱量と取り出す熱量のバランス)を
叶える効率を実現した今回。

東電FPは発電オペレーターとしての実力を見せつけたでつなぁ~

発電システムのアップグレードは決して簡単ではない

。「ガスタービンが変われば排ガスの熱量や温度も変わります。既設の設備それぞれに最高使用圧や最高使用温度等の設計制約条件がある中、性能を最大限引き出すためには静的、動的な評価・検証も行わなければならず、そこにフィットさせる難しさはありました。GEさんと二人三脚のエンジニアリングが大切です。これからの運転を通じて発見することや得たことを共有して、9E Maxの進化、つまり効率向上や信頼性向上に寄与していきたい。そう、思っています」

少しでも早くお客様の経営上の成果を実らせたいと、FastWorksの手法を用いて進めたこのプロジェクト。

従来のガスタービン開発と比べて、9EMaxの開発は非常に短期間のうちに進めたでつ。

「東電FPさんには実機検証試験まで協力していただきました。本当に、一緒にモノを作っていただいたという感謝でいっぱいです」。

「発電所というのは、とてつもなく大きな責任を負った場所です。ここで仕事をご一緒するすべての方が、その大きな責任を感じながらひたむきに働いている。発電所は同時に、とても危険な場所です。不具合や事故は、ともすれば“人が死ぬ”ことさえ招いてしまう。だから僕は、メーカーとしてちゃんとしたものをお納めして、ちゃんと回って電気を作り、ここで働く方々を支援できるモノを届けたい。その一心で働いています」

自由化によって競争が激化し将来の予測を立てづらいのは、世界の多くの電力市場も同じ。

そうした中での新たな戦い方ともいえる “アップグレード”。

世界初の9EMaxオペレーターとして先鞭をつけた東電FPは、世界の電力市場のソートリーダーの一社として注目を集めているでつ。

そして、変化し続ける日本の電力市場で新たな常識をつくる東電FPを、GEは引き続きサポートするでつ。

さすがは、GEでつなぁ~

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LM2500CGS設備

2017-08-19 23:29:19 | ガスタービン
米国ジェネラルエレクトリック(GE)社が航空機用エンジンのTF39およびCF6-50を陸舶用に転用した、オープンサイクル2軸式ガスタービン。
発電用・機械駆動用および舶用主機として多くの実績があるでつ。

特徴としては…
 1.世界最高クラスの発電効率
 2.豊富な経験による高信頼性
 3.航空機エンジン技術により急速起動停止が可能
 4.ガス燃料、液体燃料の使用が可能
 5.短期間での納入可能
 6.低NOx型燃焼器の選択が可能
 7.軽量・コンパクトかつメンテナンスが容易

LM2500ガスタービンコージェネレーション設備(以降:LM2500CGS設備)と蒸気ボイラ設備を含めたエネルギープラントでつ。



天然ガスを燃料とするLM2500CGS設備導入により既設重油焚きボイラの燃料消費量が抑制され、CO2排出およびエネルギーコスト削減が達成。
LM2500CGS設備が大出力、高効率そして低環境負荷であることが評価されてるたでつ。

LM2500CGS設備はLM2500PJガスタービン、追い炊き機能を備えた排熱回収ボイラから構成されており、電力21.9MW、蒸気75t/hを供給する能力有しているでつ。
供給される電力および蒸気は構内のプロセス及び既設蒸気タービンの駆動に用いられるでつ。

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次期リージョナルジェット機エンジン「PW1500G」の燃焼器

2017-08-19 07:10:19 | 飛行機
プラット・アンド・ホイットニー社(アメリカ)と、次期リージョナルジェット機用エンジンPurePower®「PW1500G」および「PW1900G」の開発・生産プログラムに
「リスク&レベニューシェアリングパートナー(RRSP)※」方式で参画してるKHIさんでつ。


「PW1500G」および「PW1900G」は、先進ギアシステムの採用により高バイパス比を実現し、従来機に対して16%の燃費改善、
50%の騒音低減、加えてCO2・NOxも大幅に削減する特長を有したギアード・ターボファンエンジン。

「PW1500G」は、ボンバルディア社の次期リージョナルジェット機「C Series」へ独占的に搭載。

また、「PW1900G」は「PW1500G」の派生型エンジンで、エンブラエル社(ブラジル)の次期リージョナルジェット機「E190E2」「E195E2」へ独占的に搭載。
「C Series」および「E190E2」「E195E2」は、合計600機以上の確定受注が公表されてて、機体に搭載されるエンジンも既に1,200台以上の受注が確定。

このプログラムにおいて、当社は民間航空機用エンジン向けでは燃焼器とファンドライブギアシステム(メインギア)をKHIさんが担当。
燃焼器は同エンジンの中核部位として位置付けられており、エンジン性能の向上に重要な役割を果たしているでつ。




今回の燃焼器の初出荷に伴い、今後量産が本格化。

1970年代前半に開発された短距離離着陸実験機「飛鳥」用エンジン「FJR710」の燃焼器の開発以降、防衛省向け航空機エンジン事業や、国際共同研究において燃焼器の開発および生産に参画。
今後も、エンジン開発技術力の高度化、生産基盤の強化を進めるとともに、共同開発・生産プログラムへ積極的に参加することによって、民間航空機用エンジン事業の発展に注力されるでつ。

なお、リスク&レベニューシェアリングパートナー(RRSP)は、エンジンや補用部品の販売・修理事業等の全ての事業収入を参画シェアに応じて配分を受ける一方、開発・量産・販売に関する
全ての費用とリスクを参画シェアに応じて負担する契約方式。

日本の航空機への技術参加も増えてきたけど、実機となると難しいでつなぁ~
部品メーカとしてはいいんだろうけど、さらなる飛躍も必要でつなぁ~

そりだけ難しい市場でもあるでつなぁ~

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いよいよSOFCハイブリッドシステムMGTとの組み合わせにより業務・産業用に市場投入でつなぁ~

2017-08-18 07:10:19 | ガスタービン
業務・産業用に開発した固体酸化物形燃料電池(SOFC:Solid Oxide Fuel Cell)とマイクロガスタービン(MGT)の組み合わせによる
加圧型複合発電システム(ハイブリッドシステム)の販売を開始したでつ。




エネルギー・環境問題の改善に役立つ分散型電源・コージェネレーション(熱電併給)システムの有力な選択肢として、
幅広い産業界からの受注を目指すでつ。

このハイブリッドシステムは、900℃の高温で作動するセラミックス製SOFCとMGTの両方で発電。

SOFC燃料側は改質器なしで都市ガスをそのまま利用し、空気側はMGTの圧縮機からの空気を利用。

SOFC内部にて都市ガスを改質して取り出す水素や一酸化炭素と空気中の酸素を反応させて直接電力を発生。
加圧により電圧が増大する加圧型SOFCの特性により発電効率向上をはかっているでつ。

さらに、SOFC燃料側出口の残燃料と空気側出口の残空気を、燃焼器で燃焼させ、
高温のガスでMGTタービンを駆動することで、高効率なシステムとなっているでつ。

また、コージェネレーションシステムでは、さらに残りの熱を蒸気または温水として回収。

2016年度まで国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)の助成事業により250kW級の実証を行ってきたもので、
国内4か所に実証機を設置し、耐久性の検証、実負荷環境として起動停止試験や負荷変化試験などの試験を行い、安定して稼働できることが確認。

今回市場投入するものは、その結果を反映させたモデルになるでつ。

燃料電池システムは、発電効率が高く、またコージェネレーションシステムとしてCO2排出量も少ないことから、経済産業省は同システムの普及を、
省エネ・環境性に優れた低炭素社会の実現に向けての有力な施策と位置づけになるでつ。

同システムのさらなる性能や利便性の向上に取り組み、持続可能性の高い低炭素社会づくりにふさわしいエネルギー創出していくでつ。

なお、助成事業の名称は「円筒形SOFC-マイクロガスタービンハイブリッドシステムの市場投入に向けた技術実証」にあるでつ。

ようやくトリプルコンバイドサイクルが実用化されるでつなぁ~

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ニューアコードでつなぁ~

2017-08-17 07:10:19 | 
カムリがモデルチェンジしたらやっぱり…
アコードもやりますなぁ~




今回は、シビックのプラットフォームを共用し現行モデルよりも49.9〜79.8 kg軽量化を達成。
北米仕様のアコードエントリーモデルには1.5リッターターボエンジンが搭載され 最高出力は195ps 最大トルク26.5kgf.m。
トランスミッションは6MTとCVTを設定。

上位グレードは2.0リッターターボエンジン 最高出力255ps 最大トルク37.6kgf.m。

トランスミッションはホンダ新開発10速ATと6MTをラインナップ。
アコードハイブリッドは2.0リッターアトキンソンサイクルエンジン+2モーターシステム。
アコードターボにはシビックタイプR(FK8型)と同じ2.0リッターi-VTECターボエンジンが搭載。




燃費は、31.6km/L。

多分、実燃費はカムリよりいいと思うでつなぁ~
カムリと比べると走りという点では、やっぱりアコードだし、カッコよさも…

今回かなり走りにふったカムリだけどそりでも、アコードほどスポーティさは感じないなぁ~





車としての出来は、アコードのが上だなぁ~
だけど、アコードもHAM仕様って感じだなぁ~

ただ、アコードもインスパイアとか上級モデルを吸収しちゃったから、高級感出ますなぁ~

だけどホンダは、4極開発体制とかで北米、欧州、日本、アジアとそれぞれにあった車を開発するってのがあったけど、
アコード見てるとアメリカ生まれの日本育ちになりそうな感じでつなぁ~

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