マッハの貴公子 C1Runner の熱~い日記でつ(¬_,¬)b フフフ・・・

マッハの貴公子 天才タケスィが熱~く語るでつ( ̄ω ̄)ムフ~

Microsoftが核融合発電の電力購入したでつ。

2023-05-31 07:10:29 | 理系オタク
Microsoftが核融合発電の米スタートアップ企業ヘリオン・エナジーと2028年からの
電力購入契約を締結したでつ。

米メディアによると、核融合の売電契約が交わされるのは世界で初めて。
こりは…
ヘリオンは28年に核融合発電を開始し、その後1年間で出力5万キロワット以上まで高めることを目指すでつ。

詳細は明らかにしていないでつが、一部がマイクロソフトに販売されるでつ。
売電契約を交わしたことでヘリオンが開発に失敗すればマイクロソフトに対するペナルティーも発生するでつ。
ヘリオンは将来的には出力100万キロワット級の発電設備の開発を目指しているでつ。

マイクロソフトは30年までに調達電力をすべて「温暖化ガス排出ゼロ」とする方針。
売電契約を交わすことで核融合技術の開発を後押しするでつ。

ヘリオンは対話型人工知能ChatGPTを開発。

核融合技術は太陽内部で起こる反応を人工的に再現することを目指すでつ。
温暖化ガスを排出せず、燃料も無尽蔵の「夢のエネルギー」とされるが、実用化まで数十年かかるでつ。

原発は、ライフサイクルまできちんと出来るようになってからでつなぁ~
廃棄技術が必須。
それが出来ないのであれば、原発新設はやめるべきでつ。

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日本初のターボL20ETなり~

2023-05-30 07:10:29 | エンジン
日本で初めてターボチャージャーを備えた市販車用エンジンとして1979年12月に登場。
日産のL型、L20ターボ。

当時のセドリック/グロリアに搭載されたでつ。
用いられたターボチャージャーはウェイストゲート式のシングルスクロールで、ギャレットモーション社のT03型。
最大過給圧は350mmHg(0.48kg/cm2/0.48bar)と控えめな数字、圧縮比は7.3とされたでつ。

ちなみに、自然吸気版のL20型は圧縮比9.5でつ。
目指したのは高過給高出力ではなく、中低速トルクを増大した省燃費と排気対策に重きを置いたエンジン。

というのは建前で、パワー志向とすると当時の省庁に対して心象悪く認可が下りず、時節柄このような言い方を
余儀なくされたというのが真相。

ひとクラス上のエンジンを搭載するかわりとして、ターボをつけて総合的な燃費と性能のバランスを求めるということがポイント。
5ナンバーで、街中の実用走行時の使いやすさを狙ったクルマにしようというのがターボを手掛けた最大の理由。
まさに、今で言うところのダウンサイジングエンジン。

L20ET型のタービン径は60mmと、中低速トルク/応答性を重視した仕様。
最大過給圧は350mmHgで、その際のタービン回転数は80000rpm。

高過給とするとブロックの構造補強を求められるがでつ、先述のように350mmHg/0.48barに過給圧を抑えたでつ。
もともとブロック剛性に優れていたこともあり大きな変更は施されなかったでつ。
なお、最大筒内燃焼圧は46kg/cm2@4000rpmWOTで、これは自然吸気版に対して3kgのアップという数字。

メタル/クランクシャフトも特別な手当はなされていないでつ。
ただしピストンにはリブ厚を増すなどして高強度化、もちろん圧縮比の変更に伴う冠面形状にも変更があったでつ。
ヘッドボルトも1mm増した13mm。

潤滑系統にも強化が図られたでつ。
オイルポンプ幅は自然吸気版の35mmから40mmに増やし吐出量を14.5ccから16.4ccに増強、硬めのオイルを指定し
交換サイクルも当時の半分である5000km。

L20ETのスペックは…
気筒配列 直列6気筒
排気量 1998cc
内径×行程 78.0×69.7mm
圧縮比 7.3
最高出力 145ps/5600rpm
最大トルク 21.0kgm/3200rpm
給気方式 ターボチャージャー
カム配置 SOHC
吸気弁/排気弁数 1/1
バルブ駆動方式 直打
燃料噴射方式 PFI

苦労を伴ったのはカムプロファイル。
自然吸気の高出力エンジンならば高回転時にオーバラップを大きくとる設計にするでつが、L20ET型は燃費志向のため
遅く開けて早く閉じる傾向としたでつ。

だけど、やりすぎると今度は高回転時に難が出てしまうでつ。
日本初のターボエンジンだけに多くのプロファイルが検討されたでつ。

また、ターボチャージャーを経てから流入する排ガスは温度が低下して、100℃も低下してしまうでつ。
三元触媒がうまく働かないでつ。
そのため、当時の主流だったペレットタイプではなくハニカム構造のモノリスタイプを備え、活性化を図ったでつ。

80年代のパワー競争の先駈けになったでつなぁ~

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岡崎さんで近江牛を満喫するなり~

2023-05-29 07:10:29 | グルメ
滋賀県 日野に近江日野牛の岡崎さんがあるでつ。
日野祭りとかでタタキとかよく食べたでつ。




近江牛が食べたくなると岡崎さんだなぁ~
一度…
岡崎さんの牧場行ったことあるでつ。




そんなに人いないとか思って油断していくとレストランは満員で待ち。
でもやっぱり…
ここまで来てということで…




待ってる間に…




何食べるか選択中。
ということで、ようやく着席。
まずは…




トマトでつなぁ~
日野のトマトは絶品。
日本一のトマトでつ。




そして、タタキでつなぁ~
う~ん、絶妙な火加減だなぁ~




野菜も日ので採れたてなので野菜が、超まいう~でつ。
と…
前菜を満喫してメインイベントのステーキでつ。




やっぱりステーキは、サーロインでつなぁ~
う~ん、超まいう。
近江日野牛のステーキは最高だなぁ~




セットでつなぁ~
近江米も最高だなぁ~
味噌汁も地元の味噌だから絶品だなぁ~

岡崎さんの近江日野牛は最高に、まいう~でつ。
小さい時から慣れ親しんだ味のや野菜もいいでつなぁ~

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新型Zのチューニング

2023-05-28 07:10:29 | 
デリバリー直後にRV37型スカイライン400Rをデモカーとして導入し、新世代3.0Lターボエンジンの可能性を
追求し続けたでつ。

同じエンジンを搭載するRZ34のパワーチューニングはある意味“朝飯前”。
ブーストアップでパワーを引き上げるのは簡単。
でも、VR30DDTTは常に吸気温度との戦いになるでつ。

だから、新型Zも事前に水冷式インタークーラーの対策を行うでつ。
度重なる400Rでの最高速アタックを通じて、フェニックスパワーが突き止めたVR30DDTTのウィークポイント。
それが水冷式インタークーラーの容量不足に起因する吸気温度の上昇。

いくらブーストアップでポテンシャルを高めても、吸気温度が上昇するとECUの補正が介入し、VR30DDTTは
一気にパワーダウンしてしまうでつ。

もちろん、ECU書き替えで多少は改善できるでつが、ソフト側だけでは根本的な問題解決には至らないでつ。
そのため、400Rで優れた効果を発揮した大容量ヒートエクスチェンジャーの開発をRZ34チューンの最優先課題として
進めたでつ。

なお、取材時は最終プロトモデルが装着されたばかりの状態だったが、スペースに苦しめられた400Rよりも
余裕があったことから、RZ34はノーマル比で3.5倍もの大容量化に加え、冷却効率を高めるエアガイドもセット。

その効果はこれから見定めていくことになるでつが、間違いなくVR30DDTTチューンのスタートダッシュを
支えるキーアイテムとなるでつ。

ヒートエクスチェンジャーの性能を妨げるのが冷却水のエア噛み。
スピーディに万全の性能が発揮できるよう、サイドタンク上部にはエア抜き用ドレンが用意されているでつ。
400Rはイン側・アウト側それぞれにウォーターポンプを備えていたが、RZ34はイン側に直列2基のウォーターポンプが配置。

レイアウト変更の意図や効果は今後検証していく予定。
そしてエンジンマネージメント。
400Rと同じエンジンが搭載されているものの、ECUは共通ではなくGEN1からGEN2へと進化を遂げているでつ。

そのため、フェニックスパワーがセッティングに使用しているECUTEKはRZ34対応とはいえ、未だ内容不明を
意味する”アンカテゴライズマップ“が数多くある状態。

400Rで、吸気温度上昇によるパワーダウン対策や複数のマップが絡むブーストコントロールを苦労して攻略してきた
甲斐があって、RZ34のECUセッティングはスムーズに進んでいるでつ。

RZ34は400Rに存在しなかったマップも増えているでつが、この辺りがどう制御に絡んでくるかを確認しながら
攻略を進めているでつ。

ちなみに、開発が先行している400Rは、ハイフロータービン仕様で実測540.6ps&80.94㎏mを安定発揮するまでに進化。
そのノウハウを投入すれば早々に同じスペックを引き出せると思われるでつが、400RよりもZらしくスポーツ性を高めた
1台を意識して、納車待ちのMTモデルとともにATモデルもブーストアップから順を追って仕上げていく予定。

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廃棄物の資源循環システム構築の研究

2023-05-27 07:10:29 | 理系オタク
「地域循環共生圏」を担う廃棄物の有効利用・資源循環の仕組みづくりに向けた研究を開始。
各種廃棄物処理の現状調査や廃棄物に含まれる資源の調査、実証プラントでの廃棄物からの有価金属や
リンなどの回収テストなどに取り組むでつ。

期間は…
2023年4月から2026年3月。

研究の名称は、自立溶融分離技術を中核とした複層的な資源循環システムの構築の研究。
今後、埋立廃棄物ゼロ、より効率的な廃棄物からの有価金属回収と利用を目指し、研究を進めるでつ。

これにより日本の廃棄物処理システムを抜本的に見直し「地域循環共生圏」を担う廃棄物の有効利用・資源循環の仕組みづくりを
推進するとしているでつ。
国・自治体・大学・企業などに共同研究への参画を呼びかける予定。

廃棄物や下水汚泥の処理に使用される溶融炉を、自治体や廃棄物処理事業者等に納入。
溶融炉は資源回収効率が高く、下水汚泥からは肥料に用いられるリンを高濃度で安定的に回収できるほか、
従来はリサイクルが困難で焼却・埋立処分されていた電子機器や自動車のリサイクル残渣などの廃棄物からも有価金属を回収できるでつ。

また、リサイクルが困難なプラスチック残渣のみを燃料とした安定的な自立溶融運転も可能。
プラスチックを余すことなく再利用できるうえ、廃棄物の資源回収に活用できるでつ。

廃棄物の有効利用。
まだまだ可能性がいっぱいあるでつなぁ~
ガス化技術は難しいけどね。

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西武グループは盤石だと思ってたけど…

2023-05-25 05:19:19 | ビジネス
かつての西武・堤家が、百貨店経営だけでなく映画や演劇、美術館まで乗り出す「セゾン文化」で一時代を築き、
プリンスホテルなどのリゾート開発で日本を熱狂させた栄華も今や昔。

西武コンツェルンは、西武鉄道を主軸に、そのターミナルの池袋に西武百貨店を開業し、沿線各駅に西友ストアー、
郊外に遊園地の豊島園や西武園を有し、さらに宅地開発もしていったので、阪急のビジネスモデルを踏襲しているかのように
見えるでつが、そうではないでつ。




別荘地・観光地の開発をする不動産事業が始まりで、なりゆきで鉄道を始めたでつ。
阪急や東急とは逆。
堤康次郎さんは、1代で西武コンツェルンを築き上げたです。

その西武コンツェルンを継いだのが、義明さん。
清二は若き百貨店経営者としてマスコミによく登場していたかr、西武コンツェルンの後継者と
思われていたでつ。

だけど、清二さんは父 康次郎さんに反発してた時期があったことと、早くから帝王学を
義明さんに伝授してたです。

義明さんが後継者だと指名したわけではないけど、清二さんを傍系である百貨店の社長とし、
義明を中核企業の国土計画に入れた時点で、すでに後継者は義明であることは明らかだったでつ。

義明さんは、まだ三十歳だったので、当面は、いわゆる集団指導体制で、康次郎さんの側近たちが経営を担っていったでつ。
義明さんは父 康次郎さんから「十年は何も新しいことをするな」と厳命されてて、 その言いつけを守ったでつ。

一方の清二さんは、財産も与えられず、西武百貨店も借家で経営権のみだったでつ。
だけど、事業拡大を目論む清二さんは、自身が銀行から相手にされないので、義明さんを保証人にして
借りまくったでつ。

その借りっぷりから義明さんは、このままでは本体の屋台骨まで、やられかねないと思って
清二さんのグループと分割したでつ。

こりは、清二さんは事業資金を銀行からの借入金で賄っており、銀行は鉄道グループが持つ土地資産があるから貸していたでつ。
清二さんは責任がない分だけ気楽だから失敗した場合、義明さんが債務を負うことになるので、それを避けるための分離だったでつ。

とはいえ、鉄道と百貨店の株の持ち合いは続いていたでつ。
清二さんは西武鉄道の取締役であり続けたでつ。

分離独立しても、西武百貨店池袋店をはじめ西友ストアーの多くは西武線の駅の敷地にあり、鉄道や百貨店・スーパーの利用者からすれば、
「西武」はひとつだったでつ。

堤家の世襲は、家庭が複雑なわりにはうまくいったように見えたけど、清二さんが力を持ち始めてから変わったでつ。
清二さんは「西武セゾングループ」を「セゾングループ」と改称。
「西武」の看板を外したでつ。

1986年には西武鉄道取締役も辞任したので、兄弟は絶縁したのかと興味本位に伝えられたでつ。
さらに87年には「ホテル西洋銀座」を開業、88年には世界的なホテルチェーン「インターコンチネンタルホテル」を約二八〇〇億円で買収し、
ホテル事業にも乗り出したでつ。

詩人で作家の辻井喬であることも知られ、映画や演劇にも乗り出し、百貨店内に美術館も開設し「セゾン文化」として一時代を築くでつ。
清二さんの異母弟の猶二さんは義明さんのもとでプリンスホテルの社長をしていたでつが、セゾングループに移り、ホテル事業を担当。

一方、義明さんはリゾート開発を積極的に進めたでつ。
1978年末には埼玉県所沢市に野球場を建て、プロ野球球団を買収し、西武ライオンズとしたでつ。
アイスホッケーのチームも持ち、堤義明はスポーツ界にも影響力を持つようになったでつ。

両グループとも土地の値上がり依存型経営で、バブル経済で急拡大。
とくに義明さんは都心の一等地にプリンスホテルを持つので、その土地資産の価格などで「世界一の富豪」となったでつ。

だけど昭和が終わり、一九九〇年代にバブルが弾けると、まずセゾングループが経営危機に陥ったでつ。
そのさなかの九一年、清二さんは唐突に引退を表明し一線から退き、作家活動を旺盛に始めたでつ。
セゾングループは集団指導体制になったでつ。

なかでも、リゾート開発をしていた西洋環境開発は巨額の負債を抱えて、東京地裁に特別清算を申請、
清二さんは私財提供を求められたでつ。

中核企業の西武百貨店も2000年にみずほ銀行の管理下に置かれたでつ。
西友、PARCO、ファミリーマート、リブロなどグループ会社はバラ売りされていき、「セゾングループ」は崩壊したでつ。
西武百貨店は、清二さんの弟子の和田さんが継承し、一時復活させたでつ。

義明さんもいろいろとあって今は西武グループとは完全に離れてしまったでつ。
西武グループは堤家の手を離れたでつが、セゾングループのように解体はされず、西武ホールディングスの傘下に、
コクドを吸収合併したプリンスホテルと、西武鉄道がある形に再編されたでつ。

義明さんと清二さんの10年後を占ってたのが、1990年前後。
21世紀になって、本に書かれてる内容は外れてしまったでつ。

同族で会社を継続するのは、なかなか難しいということと、いかに先を読んで対応していくかも大事ということを
西武グループは物語ってるです。

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「いつも」より「もしも」にごみ処理施設が対応するでつ。

2023-05-24 07:10:29 | スマートコミュニティ
ごみ処理施設は、温泉とか併用してるケースが多いでつ。
平常時は市民の憩いの場になってるでつ。

そして、災害時は安心して避難できる防災拠点としても活用したいでつ。
そりは…
地域の持続可能なまちづくりに貢献する施設を、地域全体の連携によって作り上げるでつ。

近年、地震、豪雨、大型台風など、日本各地で災害が多発。
そのような状況の中、ごみ処理施設は、施設自体の強靭さに加え、停電してもごみによる発電が行えるため、
住民が安心して生活できる避難所としての期待が高まっているでつ。

そう言った意味で、注目されている施設が、今治市クリーンセンター。
今治市の「指定避難所」に指定されただけでなく、ジャパン・レジリエンス・アワード2019で最高賞となるグランプリに
輝いた次世代型のごみ処理施設。

平常時にはイベントやスポーツ、環境啓発の場として多くの市民が訪れるなど、地域に新たな価値を創出する施設。
SDGsが目指す持続可能なまちづくりにも貢献するでつ。

今治市クリーンセンターは、フェーズフリーという新たな概念を全国のごみ処理施設で初めて取り入れた施設。
今治市民約16万人分のごみの安定的な処理に加え、平常時は「市民の憩いの場」、災害時は「防災拠点」として、
”いつも”と”もしも”の両方=「フェーズフリー」となっているでつ。

“いつも” も “もしも” も 変わらず役立ち、私たちの高いクオリティ・オブ・ライフを維持するものとは、
㈱スペラディウス佐藤代表取締役が提唱する防災に関わる新たな概念。

日用品は平常時、防災用品は災害時を中心に役立つ商品やサービスが多い中、フェーズフリー化した商品や施設、
サービスは、平常時と災害時というフェーズに関係なく、「いつも」のときも、「もしも」のときも変わらず役立ち、
QOLを高く維持するでつ。

本施設は数十項目にものぼるハイレベルなフェーズフリー化を実現。
過去の災害では、電力や上下水道等のインフラの停止により、不衛生で不安な避難生活を余儀なくされる避難所も多くあるでつ。
インフラ停止時でもあらゆる人々にとって安心で快適な避難所となるよう、ごみ処理発電施設の強靭さを活かした機能を備えているでつ。

電気は、ごみを焼却することにより発電した電気を避難所に送ることが可能。
さらに非常用発電機を備えてて、停電時も照明、空調、シャワー、風呂、IH調理器具などが利用可能。

給排水は、地下水高度処理設備や災害排水貯槽を設置。
上下水道が停止しても、衛生的な避難生活に必要なトイレ、洗面、入浴、洗濯などが可能。

避難所として、停電時もプラントから電気が供給されるため、照明、冷暖房などが使用可能。
さらにパーテーションや妊産婦や身体弱者のための個別スペースも確保しており、あらゆる人々に
とって良好な避難所環境を維持。

備蓄品も最大320人の市民が1週間避難するために必要な食料品、日用品等の備蓄に加え、大人用紙おむつや粉ミルク等、
多様なニーズに対応した備蓄品を準備。

これまでのごみ処理施設は、災害時に避難者を受け入れる体制が整ってなかったでつ。
また、避難者を受け入れた経験もないため、受け入れまでに多大な時間と労力がかかり、混乱も生じたでつ。

今治市クリーンセンターは、独自の事業継続計画の策定や、災害時の迅速な避難者受け入れ体制の整備、
官民NPOと市民による連携体制の構築、毎年の訓練などを通じて、円滑な避難所運営を行うための取り組みを行っているでつ。
ごみ処理施設独自の事業継続計画を策定。災害発生時も早期に施設を復旧し、「可燃ごみ処理」「避難所機能」の両方を継続。

ごみの安定処理、エネルギーの有効利用によるCO2削減などの価値に加え、「いつも」は「市民の憩いの場」として、
「もしも」のときは「防災拠点」として、官民NPOが連携して地域をまもり安心を提供する新しいごみ処理施設として
「いつもの日」も「もしもの日」も実際に活躍するでつ。

SDGsの目指す持続可能な社会の実現に向けごみ処理施設を通じて持続可能なまちづくりを実現。
施設のフェーズフリー化をさらに進める取り組みを継続するだけでなく、全国で運営する施設で得た知恵や人財を地域の課題を
解決するために活かすとともに、様々なプレーヤーとパートナーシップを結び、地域の新たな価値創造へ進めていくでつ。

学校の体育館とかではなく、ごみ処理場は、電気も温泉もあるし、水も再生技術があればと
井戸とからも引ければ、生活するには十分な施設。
なんで今まで活用しなかったのか不思議だったけど、ようやくという感じでつなぁ~

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ガスタービン学会50周年②

2023-05-23 07:10:29 | ガスタービン
ガスタービンも当初はジェットエンジンが主だったけど、
高温化が進んで、発電用の主機になったでつ。

そりはやっぱり蒸気タービンとのコンバインドサイクル。
こりにより…
高効率の発電設備が可能となったでつ。




ガスタービン単体では効率が悪いでつが、その分排ガス温度が高い。
その排ガスを利用して蒸気を作って蒸気タービンを回すでつ。
単体だとガスタービンで20%、蒸気タービンで30%くらいかなぁ~

コンバインドにすることで、60%のという高効率になるでつ。
そいとコージェネレーションでつなぁ~
蒸気を床暖房とかお風呂とかに利用すれば、ほどんど有効にエネルギーを利用できるでつ。

そいとガスタービンの排ガスは未燃ガスもあるので、排ガス循環させればさらに効率を
上げることができるし、再エネ化や温暖化ガス防止につながるでつ。
クローズドガスタービンになるとそりが実現するでつ。

セミクローズドもどうなってるのかなぁ~
今は、水素やアンモニア燃焼のガスタービン開発が主流だなぁ~
そいと大型ではなく分散化も考慮して中小型へとダウンサイジング化も進んでるでつ。

次の50年へ大きな舵取りが始まってるでつなぁ~

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直列6気筒エンジンを搭載した車が日本でもでてきたでつ。

2023-05-22 07:10:29 | エンジン
マツダがCX-60で直列6気筒を復活させたでつ。
海外ではBMWがこだわり続け、ラインアップしている程度だったでつ。

直6といえば、かつてトヨタ、日産は力を入れていた形式。
なんと言っても…
L型、RB型、7M型など名機が多ったでつ。




さらにグレードの差別化にも利用され、たとえばスカイラインは、GT、GT-Rは直6で、スタンダードグレードは直4。
直6というより6気筒エンジン自体も日本ではほとんど無。

じゃ~直6について語ると…

メリットはmBMWの直6をシルキーシックスと呼ぶように、振動が少なくて滑らかに回るのが最大の持ち味。
構造的な特徴で、各気筒が完全にバランスされ、いわゆる二次振動が打ち消されるというのが理屈。
二次振動とは、ピストンの上下運動に加えて発生する横方向などの振動のこと。

振動が少ないというのもあるけど、クランクが120度回転する度に爆発が起こるというのも有利に働いているでつ。
その分、燃費には不利。

その理由はハード的なとこもあるけど、エンジンサウンドががいいとこでつなぁ~
そりは、120度ごとに爆発が起こっているので、きめ細かい整った音になるでつ。
滑らかさと相まって、直6の魅力。

デメリットは、シリンダーが6つも並ぶので全長が長くなるでつ。
そうなると、搭載スペースや車種が限定されてくるでつ。
FRには適していてもFFにするのも難しいでつ。

また、縦置きにするにしても、衝突安全にとって不利。
ただし、BMWの最新の直6を見るとわかるでつが、ボアピッチをもの凄く狭く取ることで、
直4と見間違えるほどのサイズなるでつ。

そいと当たり前だけど長いだけに、重たくなるでつ。
シャシーやボディ設計をうまくやらないと、フロントヘビーになってしまうでつ。
R32GT-Rがいい例でつなぁ~

そりゆえ、ドアンダーになるからAWSが必須となるでつ。
そいと、熱が均一になりにくいでつ。
エンジンは全体を均一に冷やすのが理想。

直6では長くなるので、それが難しいでつ。
前側と後側でも冷却環境が違ってくるでつ。
この点でも燃費に悪影響を及ぼしてしまうほか、排ガスの点でも不利になるでつ。

だけど名機が直6に多いのもまた事実。
なぜ直6エンジンに名機が多いかというと、まず排気量の問題。
エンジンは1気筒の排気量が大きいほど1気筒あたりのトルクが出るでつが、あまり1気筒の排気量を大きくすると、
ピストンその他が重たくなって回転の上昇が鈍くなるでつ。

そこで、1気筒あたり400~500ccというのが美味しい目安になるので、2000cc~3500ccぐらいまでは
6気筒がベストになるでつ。

そいとエンジンは多気筒化するほど、クランクシャフトを1回転する間の爆発回数が増えるでつ。
単位時間あたりの仕事量=馬力が大きくなるでつ。

さらにクランクシャフトを1回転させるのに爆発回数が4回よりも6回、6回よりも8回、8回よりも
12回と増えれば増えるほど、スムースにまわり、高回転化にも向いており、エンジンが高回転までまわって、
1秒あたりの爆発回数が増えると排気音の周波数も高くなって気持のいいサウンドが聴けるでつ。

V6もいいんだけど、やっぱり直6でつなぁ~

マツダ6の20周年記念車の積まれる噂もあったけど…
電動化の波もあるけど、BMWはあえてエンジンだけの320iを出してきてることを
考えるとだし、ベンツも直6出してるし、日本でも復活してほしいところ。

特にスカイラインはV6ではなく直6で次期モデル出してほしいところ。
あの吹き上がり感は、直6でしか味わえないからね。

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タイプRはトヨタのHVより実燃費良いでつなぁ~

2023-05-21 07:10:29 | 走り屋
モータージャーナリストさんのインスピではかなりの評価のタイプR。
やっぱり一番信頼できる、くるまでいこうのインスピをみないとでつなぁ~




電動化とかいいいながらタイプR出してくれたホンダには…
流石。
今回のタイプRは走りと燃費も両立目指したかなぁ~



さてタイプRのスペックは…
全長 4595㎜
全幅 1890㎜
全高 1405㎜
車両重量 1430㎏
注目のエンジンは…




エンジン L4・DOHC・ターボ
総排気量 1995cc
最高出力 243kW(330PS)/6500rpm
最大トルク 420Nm(42.8㎏m)/2600-4000rpm

さらに…
最小回転半径 5.9m
使用燃料 無鉛プレミアム
燃料消費率 12.5㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 499万7300円(消費税込み価格)

エンジンかけて…



タコメータがいいでつなぁ~
走り屋の心を響かせるでつ。
ホンダサウンド健在だなぁ~




さて…




岡崎さんのインスピでつなぁ~




タイプRらしさがやっぱり出てますなぁ~




でも旧モデルと比較すると大人しい感じのデザインだなぁ~




はいいみたい。




エンジンパワーは330馬力。
このパワーで…
料金所からのフル加速。








こりはもう見てるだけで、ヨダレもんだなぁ~
ホンダサウンド炸裂で一気の加速。
ゼロヨンなら10秒台行きそうだなぁ~



だけど、垢のシートもいいけど…
赤がフラグシップカラーではないでつなぁ~
というより赤は名で塗装費プラスされるのかなぁ~








峠の走りもいいでつなぁ~
コーナーのトレースもかなりだなぁ~
そして気になる燃費は…




かなり吹かしたりしてるはずだけど、カタログ値に近いでつなぁ~
その辺は、さすがエンジンのホンダだなぁ~
速さもだけど意外と燃費はいいでつなぁ~

さて…
フジトモちゃんのインスピは…
一般道~サーキットまで意のままに操る悦びを徹底追求したクルマづくり
フロントシートは赤一択
でもフジトモちゃんは、ドライバーにインスピしてるでつなぁ~

大御所 岡崎さんは…
速さ+質感+安心感=最高レベルのドライビングプレジャー
なし!

評価はすごくいいんだけど、いい車ではあるんだけど価格と大きさを本来の小型で低価格の
シビックにしてほしいでつ。

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519なので、二郎系食べるでつ。

2023-05-19 07:10:29 | グルメ
5月19日は、コイケと読めるのでラーメンの日になってるのかなぁ~
東京亀戸にある「麺絆や 519」もメンバンヤ コイケと読むでつ。

ラーメン大好き小池さんは、オバケのQ太郎に出てたでつなぁ~
というのもあるから…
5月19日は二郎系ラーメンが食べたいと言うことなるでつ。




京ラーメンで豚治郎 とうのがあるでつが、まさに二郎系のメニューでつ。
関西ではこういう、コッテリ系のが少ないのがねぇ~
ということで…




こりですよ、こり~。
う~ん、まいう~だなぁ~
よくをいうなら、豚がもう少し厚いといいんだけど…

さて、京ラーメンさんですがイオンモール大和郡山~筒井にあるフォレオタウン筒井に移転したでつ。
メニューに豚治郎あるかなぁ~
そいと食べログ見るとキャッシュレス決済が出来なくなったでつ。

イオンモールでも流行ってたのになぜ移転したのかなぁ~
交通量も多いから行きにくくなったけど、また食べに行きたいなぁ~

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R380の市販モデルがMID4だったのかなぁ~

2023-05-18 07:10:29 | 走り屋
日産 MID4は、1985年のフランクフルト モーターショーで世界初公開。
その名が示すとおり、パワートレーンは3L V6のDOHC 24バルブエンジンが横置きミッドシップ搭載。

そして、そこからプロペラシャフトが前に伸び、前輪も駆動するフルタイム4WDとされていたでつ。
こりは…
ラリーを強く意識していたことを示しているでつ。

WRCにおいてグループBの後継と目されていた新カテゴリー、グループSでの活躍を念頭に開発されたプロトタイプ。
パリ~ダカールでポルシェ911・4WDが活躍し、のちに959として登場したように、ヘビーデューティさも狙っていたでつ。

ビスカスカップリング式LSDを備えたセンターデフを持ち、前後のトルク配分をリアよりに振り分けており、
サスペンションはコンベンショナルな4輪ストラット式。
4輪操舵システムであるHICASも組み込まれたでつ。

ウエッジシェイプのボディスタイルやリトラクタブル式ヘッドランプを採用するなど、いかにもスーパーカー的なスタイルをしている
ボディはFRP製。
これはラリーで勝つための軽量化。

フランクフルト モーターショーでは、1986年秋ごろ日本国内で販売されるといわれたでつ。
かなり、大きな期待を集めたでつが、2年後にMID4 IIへと進化したでつ。

MID4 IIは、横置きミッドシップ搭載だったVG30DE型ユニットは縦置きとなり、しかもツインターボ化されたでつ。
吸気効率アップのためにインタークーラーも備えられたでつ。
ラジエターの位置も先代はフロントだったが、IIではサイドに変更。

4輪駆動システムは、当時のブルーバードSSS ATTESAに採用されたフルタイム4WDと同様。
サスペンションは、大幅なパワーアップに対応するために先代の4輪ストラットから、フロントがダブルウイッシュボーン、
リアがマルチリンクに改められたでつ。

先代から引き続き4輪操舵機構のHICASも装備。
タイヤは前後異サイズ前235/55ZR16、後255/55ZR16。

そして印象的だったのは、そのスタイリング。
初代よりも洗練され、空力的な美しさと、スーパーカー的な力強さが調和したフォルム。
サイズ的にも、ひとまわりほど大きくなったでつ。

ボディにはアルミを多用した結果、スチールボディに比べて25%も軽量。
いつ市販されてもおかしくない完成度で、今度こそと期待されたMID4 IIだけど、日産首脳の判断で…

ふと思ったでつが、MID4は桜井さんが開発した車。
よくみるとプリンスR380を市販化したようなモデルになってるでつ。
こうなるとプリンス色が出過ぎてるからが日産首脳の本当の理由のような感じだなぁ~

だけどやっぱり開発過程においては、レースを想定した車に仕上げてるでつなぁ~
ホンダがNSXを出しただけに、ニッサンも出してほしかったところ。
でもMID4が出ちゃうとR32GTRが霞んでしまうから難しいところではあったでつ。

MID4を改めてみると流石は、桜井さんと思わせてくれる車だったです。
日産もMID4をコンセプトに新しいGTRとして出してもいいかもでつ。

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カムリを日本で販売しないとなるとトヨタも終焉でつなぁ~

2023-05-17 05:19:19 | 
トヨタの代表的なセダン「カムリ」が2023年12月で、日本での販売終了となるみたい。
24年にフルモデルチェンジと楽しみにしてたでつ。

ただカムリは、国内での販売が終了となるだけであって、海外では販売が継続されるんは当然。
そりは、日本だけが売れてない状況。
カムリは、北米や中国ではすごい人気があって、2022年は日本含むグローバルで約60万台も売れているでつ。

カムリは、トヨタにとってドル箱の車種。
ただ、自販連のデータによると、2022年の日本国内でのカムリの登録台数は5750台。
国内販売はグローバル販売のわずか1%。

海外では売れているのに日本では売れないのは、カムリ自体はいいモデルであるのに、
日本では「セダン」というだけで売れないでつ。
歴代どのカムリよりも上品でスタイリッシュ、まさにセダンらしいセダンだったでつ。

そもそもカムリは、1980年に「セリカ カムリ」として登場したでつ。
セリカの4ドアセダン版として登場。
若々しいスタイリングや4輪独立サスペンションの採用によって、スポーティセダンだったでつ。

モデルチェンジのたびにボディサイズの拡大や高級化が実施。
一時は5ナンバーサイズ維持のために日本専用モデルが設定されるなど紆余曲折を経ながら、2017年に10代目となる
現行モデルが登場。

すっかりグローバルモデルとして成長した現行モデルは、TNGAプラットフォーム採用による低重心なスタイリングによって、
エモーショナルでスポーティなフォルムが生み出され、歴代のどのカムリよりもスタイリッシュになったでつ。

スリムなアッパーグリルと立体的で大胆な造形のロアグリルを対比させていることで、ワイドなスタンスが強調され、
上質感とともに存在感も演出。FF最上級セダンとしての貫録がたっぷりになったでつ。
インテリアは、部品の小型化やレイアウトの見直しでインパネの厚みを抑え、スポーティで広がりのある空間を実現。

ナビゲーションとヒーターコントロールパネルが一体となったセンタークラスターパネルには、フラッシュサーフェスデザインを採用。
斬新かつ先進性の感じられる仕上がりになってるでつ。
継ぎ目のない金属調加飾、宝石のタイガーアイをイメージしたパネルなど、細部に見せるこだわりも上品。

カムリの魅力は、セダンだからこそ味わえるでつ。
そうなんでつなぁ~
セダンの魅力、それはやはり走行性能。

セダンはフロントのエンジンセクション、キャビンセクション、ラゲッジセクションと、ボディが3つに仕切られているでつ。
その間に隔壁や骨格を設置できるため、ボディ剛性を高めやすいでつ。
また、セダンはSUVやミニバンに比べて全高が低いために重心が低いでつ。

この低重心と高剛性は、加速、減速、コーナリング、高速走行といったあらゆるシーンで、安心感の高い走行を可能になるでつ。
さらには、トランクの下部に後輪タイヤが収まることから、隔壁で遮断されたキャビンスペースにはノイズが入りにくく、静粛性も高い。

カムリも、低重心なTNGAプラットフォームによって、横揺れの少ない乗り心地と安定した高速走行をもち、
ここに、新開発のマクファーソンストラットサスペンションや、ダブルウィッシュボーンサスペンション、
またTNGAの新型ダイナミックフォースエンジン2.5とハイブリッドシステムTHS-IIを組み合わせることなどで、魅力的なスタイリング、
スポーティなハンドリング性能、上級モデルにふさわしい乗り心地、加速性能、静粛性を実現。
これらはセダンだからこそ味わえるものであり、これが乗用車の基本。

ただ、日本では狭い道路や駐車場といった道路事情から、小さなボディでありながら、多人数乗車できたり荷物を
たくさん積み込めるという高効率パッケージが好まれるでつ。
また、都市部では渋滞が多いため、セダンのメリットは地方都市でなければあまり発揮できないでつ。

経済的なコンパクトカーや軽自動車のほうが好まれるのも当然。
セダンといえば、日産でも、フラグシップのシーマと、セドリック/グロリアの系譜であるフーガが2023年夏、生産終了。
国内セダンの現状は、日産のスカイラインやマツダのマツダ3やマツダ6、トヨタでもカローラがあるでつ。

カムリが日本での販売をやめるとなるとホンダのアコードはどうなるのかなぁ~
フルモデルチェンジしてるだけに市場の動向見てかなぁ~

あろは、レクサスのLSやESはまだましのように思えるでつが、レクサスだって売れているのはRXやNXなどのSUV。
2023年10月には、日本未導入だったレクサスのミニバンLMがとうとう日本にも上陸するということなどを考えれば、
これらだってどうなるかはわからないでつ。

カムリの国内終了の一報は、いよいよ日本でのセダンというよりトヨタの終焉が近づいていると感じさせるもの。
北米や中国でも、日本のようにセダン離れが進んでいると言っても。それでも売れているでつ。
そりは、カムリの良さ、デザイン性、ステータス性が評価されているからでつ。

トヨタで唯一まともな車のカムリ。
まがい物を日本で売ってるようじゃ~本当にトヨタも終焉。
SUVが売れてるような感じだけど、そりは錯覚。

大きいSUVはやっぱり売れてない。
数があるからとそう思いがちだけど今の日本んお道路を見ると軽とコンパクトカーが8割。
セダンは大きくなって高くなったから敬遠されてるというより生産性も悪い。

2ボックスが主流なのは、生産しやすいからだけだなぁ~
でも今回のカムリは400万超えになるだろうし、ボディーサイズもい大きくなること考えると
日本市場では見込みがないかもでつ。

だけどセダンが売れないというのは日本車だけで、海外特に欧州ではやっぱりセダンが主流。
セダンとなるとほどんど欧州車。
値段が押す就社と変わらなければ、欧州車に流れていくのは当然の流れ。

逆にそりは日本車の競争力、技術力の無さも示されてるでつ。
SUVも含めて、4,000千円超えれば外車になるということを証明してることでもあるでつ。


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インサイト燃費19回目、インサイト1年経過なり~

2023-05-16 07:10:29 | 
2022年5月14日に納車されてから1年が経過。
燃料補給は19回目。




392キロ走ったでつ。
で~
ガソリンは、22.5L入れたでつ。




L当たりの燃費は17.41km/L。
やっぱり冬場というか寒い時期は延びないなぁ~

さてインサイト1年経過したけど、インサイトにして正解だったでつ。
カムリはやっぱりアメリカンサイズでデカくて重く感じたけど、
インサイトは全長で200mm、全幅で20mmだけど小さく感じるでつなぁ~

そいと、総重量が400kgちがうから軽いでつ。
そいと車高も低いから車速も実際のスピードより速く感じるでつ。
登坂もツキがいいからカムリよりパワーがある感じがするでつ。

改めてセダンの良さを感じるでつ。
出来の悪いハリアーにしなくてよかったでつ。
1,000千円高いけど、くだらないハリアーに投資する価値がなかったことを改めて確認できたでつ。

もう1年遅かったら、こりほどいいセダンを購入出来なかったでつなぁ~
そいとトヨタよりホンダの方が作りが数段いいでつ。
マーケットがだけど、アメリカや中国でホンダの方が売れてるのがよくわかるでつ。

でも、ホンダ車も品質が凄く向上したなぁ~
修理とか大変かと思ったけど…
まぁ~ディーラが少し遠いといのがあるけど、サービスいいからね。

後は、次回新車購入する時に、5ナンバーセダンでインサイトが復活してくれると
いいなぁ~と思うでつ。

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ごみからガスを作るには…

2023-05-14 07:10:29 | 理系オタク
廃棄物系バイオマスの利用用途は、堆肥化、飼料化、エタノールつまりBDF化、メタンガス化はバイオガス化、
固形燃料化があるでつ。

今、ごみをメタンガス化することに…
つまり…
バイオガス化することに注目が集まっているでつ。

バイオガスとは、微生物の力でメタン発酵を使ってえさとなる生ごみや食べ残しなど、紙ごみ、家畜ふん尿などから
発生するガスのこと。
ガスには「メタン」という燃えやすい気体が含まれてるから、発電に利用することが出来きるでつ。

えさとなる生ごみ、紙ごみ、家畜のふん尿などを嫌気環境、つまり酸素の無い状態で微生物によって分解。
発生したバイオガスは燃えやすい気体なので、発電も可能。
また、発酵残渣は、肥料として、農産物の栄養となるでつ。

バイオガスを用いる際に考えておくべき特徴は…
環境への配慮として、ごみとして焼却されるはずだったものをバイオガスとして利用することで、ごみの焼却量を減らすことが
できるでつ。

だけど、焼却施設とメタンガス化施設の両方を建設する必要があるでつ。
エネルギーの回収は、発生したバイオガスを発電に利用し、エネルギーを得ることができるでつが、原料となる生ごみ等の
収集方法を検討する必要があるでつ。

地産地消・循環型社会の形成は、地元から集めた原料つまり、家畜のふん尿や生ごみ、紙ごみなどを利用してバイオガスを発生させた後、
残った発酵残さを地域の農地に還元することできるでつが、利用できない場合は、処理が必要となるでつ。

水分が多く腐敗しやすい生ごみや食品廃棄物などの有機性廃棄物から多くのバイオガスが回収するでつ。
生ごみなどの有機性廃棄物をメタン発酵菌群の働きを利用した固定床式高温メタン発酵技術で分解し、生成したバイオガス
を回収して電気や熱に利用するバイオガス化発電システム。

メタン発酵を行うメタン発酵槽の内部に担体を充填し、微生物を定着させて高温発酵。
有機物を効率よく分解処理することにより、短時間で大量のバイオガスを発生させ、回収することができるでつ。

バイオガスは天然ガスと同様にメタンガスを主成分とするガスで、そのまま燃焼させることができるため、
ボイラやガスエンジン、ガスタービン機、燃料電池に利用することが可能。

究極はバイオガスを利用したスーパーごみ発電だなぁ~

生ごみを安全かつ衛生的に処理すると共にエネルギーや再生資源としても回収したいという事業者の要望に対し、メタクレスによる新しいリサイクル施設を提案しています。

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