メタネーションとは

水素と二酸化炭素（CO2）を原料に環境に優しい都市ガスをつくる次世代技術「メタネーション」への
期待が高まってきたでつ。
既存のガス供給網をそのまま活用できるのが利点で、CO2の削減効果も大きいでつ。

2050年に温暖化ガス排出量を実質ゼロにする政府目標の達成に貢献する技術として、都市ガス業界は実用化を急ぐでつ。
技術開発拠点で22年3月、メタネーションの実証試験が始まるでつ。

水素とCO2から都市ガスの主成分となるメタンをつくるでつ。
将来は実際のガス供給網でメタネーションでつくった都市ガスの供給を実現する計画。
一般的な都市ガスはガス田などから採取した天然ガスを原料とし、燃やす際にCO2が生じるでつ。

一方、メタネーションでは工場や発電所から回収したCO2を原料に使うことを想定。
水素も再生可能エネルギーでつくるため、実質的に排出量は相殺されて「カーボンニュートラル」な
都市ガスとみなされるでつ。
脱炭素の取り組みとして電力は再生エネへの転換が加速する見通しだが、高温設備を扱う製造業などでは将来もガスを
燃料として使い続けるとみられるでつ。

ガスの代わりに水素を燃料として使う手もあるでつが、インフラ整備が必要で、経済産業省の資料によると一般家庭で
年間およそ1万4000円に上る追加コストが発生するでつ。
メタネーションは既存のガス設備を活用することでインフラ改修のコストを抑えられるのが利点。

都市ガスは工場などの燃料のほかに、家庭でも給湯や調理に使われるでつ。
地下のガス管を通じて運ばれ、メタネーションでつくった都市ガスも同じように供給できるでつ。
30年までに実用化する目標を掲げるでつ。

ただ、通常の都市ガスと比べると製造コストは高いでつ。
水素をつくる費用に加え、CO2の回収コストもかかるでつ。
経産省によると、現在の一般的なメタンの価格は1N立方メートルあたり約40～50円。

メタネーションを使うと同350円程度に跳ね上がるでつ。
コスト低減に向け,CO2と水素の反応効率を高める技術の確立を目指すでつ。

固体酸化物形電解セル（SOEC）で水とCO2を電気分解する際の吸熱反応などを利用し、
エネルギーの変換効率の向上に取り組むでつ。

従来技術と比べ熱損失を抑えられ、55～60%とされる変換効率を85～90%まで高められる可能性があるでつ。
メタネーションの普及に向け、国や自治体によるサポートが必要。
水素価格の低減に向けたサプライチェーンの確立など、官民一体の取り組みも不可欠となるでつ。

水素社会へ一歩一歩進んでいるでつ。
まずは拠点えを増やして行くことでつ。

インテグラが帰ってくるでつ。

ホンダの高級ブランド、アキュラは、スポーツモデル「インテグラ」の復活を発表。
名車が、コンパクトプレミアムカーとして再登場。

ホンダの伝統モデルがついに帰ってくるでつ
NSXのスポーツグレード「タイプS」の発表と同じ日にインテグラの復活が発表。
NSX替わる形で復活するインテグラは、どのようなモデルか。

詳細は後日発表されるが、アキュラはコンパクトプレミアムカーになるでつ。
インテグラが帰ってきたでつ。

インテグラがオリジナルと同じドライブの楽しさの精神とDNAを持ってアキュラの
ラインナップに戻ってきたでつ。

デザイン、パフォーマンス、そして全体的な運転体験など、あらゆる面で精密に生み出された高性能への
コミットメントを果たしているでつ。
しっかり走りに磨きをかけて登場するでつ。

これまでのインテグラは、1985年の登場から現在まで、ホンダのライトウェイトスポーツとして日本の車好きを
魅了し続けてきたモデル。
北米でもアキュラブランドで1986年に登場し、伝説的モデルと位置づけられているでつ。

新型は、どのような形で登場するのか。
クーペか、セダンか、NAか、ターボか、伝統のFFか、4WDか。
もしくは電動化されるのか。

想像するだけで楽しみな一台、来年の春が待ち遠しいでつ。
そして、タイプRでつなぁ～
タイプRが一番合うのは、インテグラ。

タイプRがないとインテグラではないでつなぁ～
走りのホンダの復活。
そりがインテグラに示されることに期待したいでつ。

FFになったセリカ。

セリカについてある一定以上の世代に訊くと「初代にはフルチョイスシステムがあったよね」「“LB”に憧れたなぁ」とか
「2代目がマイナーチェンジした時の“名ばかりのGT達は、道をあける”のコピーとストーンズはインパクトがあったねぇ」と
いった答えが返ってくるでつ。
　
日本の元祖スペシャルティカーであり、今と違って憧れの対象はやはりスポーティカーだった1970年代に生まれたセリカは、
オジサンたちにとっては、浅田美代子さんやオリビア・ニュートン・ジョンさんに匹敵するアイドル級の存在。

今年初め、アメリカでトヨタが“CELICA”の商標登録をし直したという情報もあり、もしも“復活”の動きがあるのなら、
SUV、他社製とかバカなことはせずに、イカしたスポーティカーとして再登板してほしいでつ。

そんなセリカでも特に4世代目以降といえば、3代目まで続いたFRから決別、FFがベースとなったのが1985年に登場したこの4代目。

その頃はちょうど、トヨタが主要ラインアップのFF化に舵を切り始めた時期で、4代目セリカは、同時デビューの
あの初代カリーナED、事実上セリカのクーペ版だったコロナクーペとFFのプラットフォームを共用する
モデルとして新たなスタートしたでつ。

“流面形、発見さる。”と“面”だけゴシック体、あとは明朝体で表したコピーが目に飛び込んでくる当時のカタログをよく見ると
“退屈な直線はすべて過去形で語られる”と過激な表現も見つかるでつ。
ホイールフレア一体のフェンダー、角Rの大きなルーフエッジ、3次曲面のリアガラスなど要するに丸くスリークな
フォルムが最大の売り。
この流面型は斬新なデザインだなぁ〜

ピラーの細さによる全周視界のよさ（全周で313.5度）も特徴。
さらに1986年に登場したWRCでも4度の優勝を果たしたフルタイム4WDのGT-FOURは、走りのポテンシャルの
高さを世にアピールしたモデル。
丸形フォグランプをフロントバンパーに組み込んだ専用のスタイリングが、今でもこの4代目のイメージリーダーとして
印象に残るでつ。

次いで1989年に登場したのが5代目（T180型）。
カタログを開くとエディ・マーフィーが登場するでつが、それはさておき、4代目以上にヌメッ! としたエアロフォルムに
進化したでつ。
長いが資料を書き写すと“HUMAN DESIGN FROM HIGHTECH”“ARTISTIC IMAGE”“ORGANIC AND AERODYNAMIC FORM”の3つがテーマのスタイリング。

モデル後半にはブリスターフェンダーで全幅を1745mm（標準は1690mm）に拡大したGT-FOUR RALLY、
同・RCも登場。
RCは国内は1800台限定のWRC参戦ベースモデルで、フード上の大型エアインテークが特徴。
また4代目でも設定されたコンバーチブルも用意されてて、このコンバーチブル改装はアメリカ・ASC社により
行われたでつ。

電子制御サスペンションのTEMSや4WS、オーディオではスーパーライブサウンドシステムなど、こだわりの
メカニズム、装備が投入されたのもこの世代の特徴。

6代目（T200型）は1993年の登場。
プラットフォームの一新でボディ全幅が全車1750mmとなり、3ナンバー化。
カリーナED（3代目）、コロナEXiV（2代目）も同時に登場。

ここで大きくしたのが…
コリはセダン、クーペ全体に言えるけど…

また北米市場ではセリカクーペだった2ドアモデルが、コロナクーペからカレンと車名を変えてこの世代で復活。
スタイリングは、3、4、5世代目まで続いたリトラクタブルヘッドライトを止め、大小異なる独立丸型4灯ヘッドランプを
採用した点が特徴。
“カレン顔”ではない、北米仕様のセリカ2ドアクーペがベースのコンバーチブルも設定、ソフトトップは
全自動電動開閉式を採用。

GT-FOURは1994年WRC参戦ベースモデルが、国内2100台の限定で発売。
このモデルは大型リアスポイラー、フードエアスクープを装備、搭載エンジンはツインエントリーセラミックターボの
2L、3S-GTE型（255ps／31.0kgm）。

そして1999年に登場したのが7代目（T230型）。
この世代はライトな新感覚GT（発表時のニュースリリースより）をコンセプトにFF専用モデルとなった点が特徴。

全長が100mm短縮されただけでなく、フロント部はオーバーハングの短縮（－90mm!）とカウルの前出しで
計240mmも短くしたのも回頭性のよさを追求した結果で、2600mmのロングホイールベースの組み合わせの
FFながら、前：後＝60：40の重量バランスを実現。

スタイリングは見るからにコンパクトで軽快な、言葉で表すと“シュッとした”もの。
搭載エンジンは1.8Lの2種が設定。
2000年2月には、専用エアロフォルムと高性能版エンジンのパワーをさらに10ps高めた“TRD Sports M”が
モデリスタからリリースされ、その性能を説明した“社内資料”には何とインテグラタイプR が。
そこにはかなりキッパリとした文面で、TRD Sport Mの優位性が語られていたでつ。

セリカもFFになったけど、本命はGT-FOUR。
FFにしたけど、走りの車としてAWDを出したのは、トヨタとしては大ヒット。
この頃のトヨタはまだまだ、まともな車作りをしてたでつなぁ～

セリカも復活を望まれてる車。
最近のトヨタの動きから売れなさそうな市場では他社の車にトヨタのエンブレムを付ける姑息なことやってるだけに
純粋なセリカ復活を望むのはちと酷。

魂を捨てたトヨタにスポーツカーは望めないでつなぁ～
その点、ニッサンはすごい。
自社でニッサン魂の乗ったZを出したでつ。

電動化とか省エネとか言われてるなかで、時代と反逆する車を出す。
こういうことが出来るのがニッサン。
市場の動向見て、二番煎じのトヨタ。

この動きは、５年後トヨタを凌ぐニッサンになってるかもしれないでつ。
走りの楽しくないトヨタ車と４００RやZのように走ると楽しくワクワクする車を作るニッサン。

本物を作るニッサンとまがい物を作るトヨタ。
トヨタも道を誤らないようにセリカは自社開発の車であってほしいでつ。

出来るビジネスマンは…

三井住友銀行頭取　西川さんが書かれた「仕事と人生」という本があるです。
新聞広告では、複雑のなかにシンプルを見出す！伝説のバンカー「本物の仕事術」》のメインコピーが躍る。
メインコピーを補足する形で、「細部から大局に」「混沌から調和を」「具体から抽象へ」と言葉が添えられ、
「仕事ができる人はシンプルに考える」「特別な人脈よりも、有効な人脈をつくる」「『ごますり部下』を排除する妙案」と
いった本書の主な内容がずらり24項目にわたって並んでいるです。　　　　




6つの章があるだけで前書きも後書きもない。第1章「評価される人」で始まり、「成長する人」「部下がついてくる人」
「仕事ができる人」「成果を出す人」「危機に強い人」となってるです。

「仕事ができる人の資質とは何か。一つ挙げるとすれば『頭の中をきちんと整理整頓できる』ことが大切だと私は思う」。
多分に本人の語り口を意識した短文の積み重ねで、仕事に向き合う態度や心構えが語られているです。

「陸軍のエリート参謀だっただけあって、瀬島さんはものごとを複雑にとらえるのではなく、非常にシンプルにポイントを絞ってとらえる。
しかも三つに絞り込むという特徴があったように思う」。
自身も関わった安宅産業と伊藤忠商事の合併交渉の場面なども簡潔に織り込みながら仕事のできる人の思考や手法を的確に伝えているです。

体験的仕事論なだけに、西川氏の生きた高度成長期からバブル期、そしてゼロ年代初頭までの体験や、そこから体得した仕事術、仕事観が語られるるです。
デジタルトランスフォーメーションもインターネットも出てこない。
それでも古びた感じがしないのは、テクニカルな要素は変わっても仕事の本質はそう変わるものではないということ。

身近なところにいつも置いておいて、折に触れてシンプルな言葉に勇気をもらうです。
そんな気にさせる本です。

ホンダ レジェンド 自動運転レベル3はどうかなぁ～

ホンダ レジェンドに搭載された自動運転レベル3はどんな感じか。
まずは、レジェンドのスペックは…

全長 5030㎜
全幅 1890㎜
全高 1480㎜
車両重量 2030㎏
エンジン V6･SOHC
総排気量 3471cc
使用燃料 無鉛プレミアム
最高出力 231kW(314PS)/6500rpm
最大トルク 371Nm(37.8㎏m)/4700rpm
モーター 交流同期電動機(前1基･後2基)
フロントモーター
最高出力 35kW/最大トルク 148Nm
リアモーター(1基あたり)
最高出力 27kW/最大トルク 73Nm
最小回転半径 6.0m
燃料消費率 12.4㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 1100.0万円（消費税込み価格）

まずは、フジトモちゃんのインスピ。
自動運転－マニュアル運転 切り替わる時の把握のしやすさ
外観に特別感が少ない


大御所　岡崎さんのインスピは…
祝!! 世界初の自動運転レベル3
コストパフォーマンスにはまだまだ改善の余地あり

そもそも自動運転レベル3とは…
レベル3の自動運転と、現在実用化されている「レベル2」のシステムとの最大の違いからいくと…
　
それは、ドライバーがシステムの動作状況や周辺環境の監視を常時行う必要がないことであるでつ。
レベル2の自動運転技術では、ステアリングやアクセル、ブレーキの操作がすべて自動化されていても、
ドライバーが常にシステムの動作状況や周辺の交通環境を監視することが要求されているでつ。

ドライバーがシステムを監視する義務を忘れないように、ステアリングに手を添えることを義務付けているシステムも多いでつ。
これに対し、今回解禁されたレベル3では、“ある条件下”ではドライバーがシステムや周辺状況を監視する義務から開放されるでつ。
車両が走行中にスマートフォンを操作したり、カーナビゲーションシステムの画面を見続けたりすることが可能になるでつ。

これまでの道路交通法は「運転行為をするのは人間」であることを前提にしていたが、改正された道路交通法では新たに「自動運行装置」と
いう概念を導入し、「自動運行装置を使って車両を利用する行為」も運転行為に含めるという画期的な変更が実施。
そこで、レベル3の自動運転が可能な“ある条件”は、これがけっこう細かく、かつ多くの項目にわたるでつ。

ここでドライバーが意識しなければならないのは次の2点に集約。
　（1）高速道路の同一車線で、60km/h以下で走行しているでつ。
　（2）走行中に不具合が生じたり、レベル3運転が可能な走行条件を逸脱した場合には、いつでも運転を代われる状態にあるでつ。
　　　走行中のスマートフォンの使用は認めていながら、一方でいつでも運転を代われることをドライバーに要求するのは
　　　矛盾しているようにみえるかもしれないでつ。
　　　そもそも、これまでの議論では「レベル3の自動運転走行中に起きた事故は、メーカーの責任になる」とされているでつ。
　　　しかし今回の道路交通法の改正では、レベル3の走行中であっても、依然として「基本的な安全運転の義務はドライバーにある」と
　　　定められたでつ。
　　　もちろん、自動運転システムに設計上の欠陥があり、それが原因で事故が起きた場合にはメーカーの責任になるでつが、
　　　それは例えばブレーキやステアリングの設計に欠陥があった場合でも同じこと。
,
自動運転がある程度普及するのは、いいかもでつなぁ～
発車しないとか遅いくせに追い越し車線走ったり、ライトが眩しくても気にしなくていいし、
赤信号で突っ込んでくる車もなくなるから安全上は、人が運転するよりいいかもでつ。

今の半分ルール無視の交通マナー見てるとそういうマナーの悪い人にぜひ自動運転を普及させてほしいと思うでつ。
それよかレジェンド勿体ないなぁ～
というかこういう最新技術を卒業する車ではなく、ヴィゼルやN-BOXに搭載してほしかったでつなぁ～

自動運転レベル3の搭載車がどうなるか気になるでつなぁ～
どうもホンダの戦力がイマイチ中途半端なのは、今のホンダの状況を物語っているでつ。

AI×スパコン GoogleやMicrosoftが先手を取るでつ。

米グーグルや米マイクロソフトは人工知能（AI）の計算に特化した高性能のスーパーコンピューターの
自社開発に乗り出したでつ。。
最先端のAIの研究などに活用するのが目的だ。クラウドを通じて外部企業にも技術を提供。

日本の「富岳（ふがく）」が性能で世界首位になるなど国家の科学技術力の象徴だったスパコンだったでつが
米テック企業が急速に存在感を高めているでつ。。

グーグルにとって最速のシステムで、歴史上のマイルストーン」。
5月にオンラインで開いた開発者会議。
最新の技術発表が相次ぐなかで力を込めたのが「TPU v4 Pod」と呼ぶ高性能スパコンの設置。

このスパコンはAIの学習などを高速に実行する性能をもち、計算速度は1秒間に100京（京は1兆の1万倍）回に
達するでつ。
国家主導で開発されたものも含め、公開されているAIスパコンの中で世界の上位5機種に入る可能性がある水準。

すでに社内で利用を始めており、今後数十台まで増やす計画だ。
同社にとってスパコンは音声AI「グーグルアシスタント」や自動翻訳といったサービスに欠かせない研究基盤。

2018年に発表した言語AI「BERT」はスパコンを活用し、限られた単語の入力だけでもユーザーが何を検索しようと
しているかを推察する精度が高まったでつ。

スパコンで高度な言語モデルを作り出す先駆けとなっており、今後もサービスの開発や改良に新スパコンを
活用していくとみられるでつ。
大規模なスパコンを整備するには少なくとも数百億円規模の投資が必要。

日本の富岳のように最先端の開発は国家主導で進められてきたでつ。
研究機関や大学がスパコンを設置し、民間企業はそれを必要に応じて活用する立場。
民間が多額の費用を投じて自社で整備するハードルは高かったでつ。

その状況を変えたのがAIだ。これまでスパコンは気象予測や地震・津波対策、新薬開発のシミュレーションに
利用されてきたでつが、深層学習と呼ぶ技術の登場などでAIの開発に膨大な計算が必要。
毎年の予算を基に開発を進める国のスパコンでは足元の技術スピードに追いつかないことがわかったでつ。

マイクロソフトが支援する研究開発企業の米オープンAIによると、AIブームが起きた12年以降、
最新の成果を出すためにAIの学習に必要な計算量は3～4カ月ごとに2倍になっているでつ。

人間並みに自然な文章を生み出すとして話題を集めた言語AI「GPT-3」をはじめ、
オープンAIの研究もマイクロソフトの大規模なスパコンに支えられているでつ。

AIスパコンは通常のスパコンと異なり汎用システムでないのも特徴だ。グーグルの「TPU v4 Pod」の場合は
自社開発したAI計算専用のチップ「TPU」の最新版を約4100個搭載。
同社の従来のスパコンよりも計算速度が約10倍。

マイクロソフトのAIスパコン「パイオニア」も米エヌビディアの最新GPU（画像処理半導体）を
約1300個使っているでつ。

エヌビディアの最新GPUを使うと、汎用的なCPU（中央演算処理装置）だけを用いた計算よりも速度が
250倍速くるでつ。

電気自動車メーカーの米テスラも6月、エヌビディアの最新GPUを約5700個搭載し、
1秒間に180京回のAI計算ができるスパコンを利用してるでつ。

自動運転車を実現するための研究開発で、カメラで取得する膨大な量の映像データなどを処理。
高性能のスパコンの導入を巡るテック企業の競争について、巨大なスパコンを持つことは、
未解決の研究課題に取り組めることを外部にアピールするでつ。

最先端のAI開発に携わることを望む優秀な人材をひき付ける役割を果たしているでつ。
日本でもLINEと韓国ネイバーが高度で自然な日本語表現が可能な言語AIの開発に、1秒間に70京回以上のAI計算が
できるスパコンを活用。

日本では自社で導入する企業はまだ少ないが、世界の潮流を追ううえで、AIスパコンの利用の重要性は増す見込み。
AIスパコンで先行する米国勢は、それを活用した新たなクラウドビジネスでも先手を打っているでつ。
グーグルは21年中にもクラウドでスパコン「TPU v4 Pod」を利用できるようにするでつ。

企業は何年も何百万ドルもかけて独自のスパコンを作る必要がなくなるでつが、
同様の大規模な計算能力がクラウドで手に入ると強調。
こうしたサービスを利用すれば日本企業も高性能のAIスパコンにアクセスしやすくなるでつ。

マイクロソフトも6月にクラウド基盤の「Azure（アジュール）」で、「パイオニア」の利用を可能。
AI開発でリードする企業が専用の半導体開発からクラウドまで、関連するビジネスをも手がける構図が
鮮明になっているでつ。

最先端のスパコン開発を巡っては、国家間の競争も激しさを増しているでつ。
AIの開発を主目的とするテック企業と異なり、国家主導で整備するスパコンは気象研究や防災、
薬や素材の開発、自動車の設計のシミュレーションなどで広く利用。

企業や大学の研究を支えるインフラとして、産業競争力や安全保障に影響をもたらすでつ。
スパコンの性能や計算速度はさまざまな指標で評価され、毎年2回、国際的なランキングが公表
国ごとの実力はこれに基づいて比較するのが一般的。

6月公表の最新版では理化学研究所と富士通が開発した日本の富岳が純粋な速度を競う部門で1秒間に
44京回の計算を実行する性能を示し、首位。
20年6月、同11月に続く3連覇。

富岳はほかにAIやビッグデータの計算性能を評価する部門でもトップ。
もっとも、世界最速の座は近く米中に奪われる可能性が高い。
米中は1秒間に100京回の計算ができるスパコンの開発をそれぞれ3台ずつ計画。

米政府は23年までに総額5500億円以上かけて整備を進めるでつ。
稼働が最も早そうなのはオークリッジ国立研究所の「フロンティア」で、21年中の稼働をめざしているでつ。
中国も過去に世界一を誇った天河2号と神威太湖之光の後継機を21年中にも公開する可能性があるでつ。

海外では核兵器の研究などにもスパコンが使われる。米中のハイテク摩擦の対象にもなっており、
米アドバンスト・マイクロ・デバイスが開発したGPUなどを搭載して次世代スパコンの開発を進めていると
される中国の深圳国立スパコンセンターの計画などに影響が及ぶ可能性があるでつ。

米中が威信をかけて最先端のスパコン開発を競うなか、資金力の乏しい日本がこれまでのやり方で
勝負を続けるのは難しいでつ。

企業がビジネスに積極的にスパコンを活用し、そこに国が相乗りする形で連携しないと、外国勢に勝てないでつ。
企業との連携強化が必要。

世界の高性能コンピューターの市場は24年に380億ドル超と、20年の1・6倍に拡大する見通し。
データやAIの重要性が増すなか、世界ではテック企業をはじめとする「民主導」のスパコン導入が加速するでつ。
「国主導」に頼る構図から抜け出せないと、データ活用などでも米国などに一段と差を付けられる恐れがあるでつ。

AIスパコン　学習や予測など人工知能（AI）の情報処理を効率よく実行する目的で設計されたスーパーコンピューター。
専用の半導体を使って並列的に計算処理を行うことで、画像や文書などのデータの学習を高速化する。計算の精度よりも
回数を重視した仕組みになっており、AIスパコンの1秒あたりの計算速度は見かけ上、通常のスパコンよりも多くなるでつ。

スーパーコンピュータの開発にもグーグルとMSが参入。
ハードもだけど、そりを生かすソフトも開発競争激しくなってきたでつ。

新型「Z」は発表されたでつ。

ニッサンは、ニューヨークで開催された特別イベントで新型「Z」（米国市場向けモデル）を初公開したでつ。
米国で2022年春に発売される予定。

日本仕様である「フェアレディZ」は今冬の発表を予定。
米国市場向けの新型「Z」には、「Sport」と「Performance」の2グレードに加え、240台の限定生産モデル「Proto Spec」を用意。
両グレードともV型6気筒3.0リッターツインターボ「VR30DDTT」型エンジンが搭載。




やるなニッサンでつなぁ～
そかもS30のフロントとZ31のリアを合体させたようなデザイン。
いかにもスポーツカーでつなぁ～

CM見てるとワクワクする車でつなぁ～
紛い物のSUVなんか乗る気なくなるでつなぁ～
スペックもすごい。

6速MTか新開発の9速ATを選択できるでつ。
また、「Proto Spec」には専用の黄色いブレーキキャリパー（Zロゴ付）、
ブロンズカラーのアルミホイール、黄色がアクセントの本革シートと、黄色のステッチをインテリアの随所に採用。

新開発のVR30DDTTは最高出力405PS、最大トルク475Nm/5600rpmを発生。
従来から出力を大幅に向上しながらシャープでスムーズなレスポンスを実現。
6速MTには大トルクのVR30DDTTエンジンに対応するため、クラッチディスクとギヤトレインを強化。

新設計のシンクロナイザーシステムの採用やシフトプロファイルの変更などが行なわれているでつ。
新開発の9速ATは幅広いギヤレンジによりダイレクトで素早いレスポンスを実現するとともに、
通勤や高速道路でのロングドライブに最適なスタンダードモードと、ポテンシャルを最大限に引き出すスポーツモードを用意。

スポーツモードはより速い加速制御に加え、ステアリングやVDCに専用制御を採用することで、
ワインディングロードをキビキビと駆け抜けるのに最適な設定にしているでつ。

加えて新型Zでは日産の後輪駆動車として初めて、クラッチ操作でエンジン回転数を保持し、停止状態からの加速性能のポテンシャルを
最大限発揮する「アドバンストローンチアシストコントロールシステム」を搭載（AT全車、MT車は「Performance」グレードのみ）。

高速走行時やコーナリング時にレスポンスの高いハンドリング性能を実現するため、ボディ剛性を向上し、
ラックアシストタイプEPSやワイドフロントタイヤなどを採用することで、コーナリング性能を最大13％向上させたでつ。
前後のダンパーには新設計の大径モノチューブダンパーを採用。

減衰力を現行より約20％低減させることで路面突起乗り越し時のショックを低減し、モノチューブ式の強みである高応答性を
活かすことで路面追従性を向上させ、高い操縦安定性を実現。アルミ製ダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションは、
キャスター角を増やすなどしてジオメトリーを変更し、直進安定性を向上させているでつ。

一方、デザイン面においては「伝統と最新技術の融合」をデザインテーマとし、洗練されたエクステリアと歴代の「Z」への
オマージュを感じさせるデザインを特徴としたでつ。

伝統的な後輪駆動のスポーツカーのデザインを踏襲し、ロングフードや低重心のリアスタンスなど、初代モデル（S30型）をはじめとする
歴代「Z」へのオマージュを込めたシルエットに仕上げたでつ。

例えば、ノーズから四角いテールエンドに向かって流れるようなルーフラインや、テール部分がフロントフェンダーよりも
わずかに低くなっていることで独特のサイドシルエットを生み出しているでつ。

LEDヘッドライトのデザインは、240ZG（S30型）を彷彿とさせる2つの半円をイメージ。
また、リアコンビネーションランプはZ32型を彷彿とさせるデザインに最先端の技術を取り入れ、新たに3DシグネチャーLEDテールランプを
採用して「Z」らしさを表現しているでつ。

「Performance」グレードにはリアの浮き上がりを抑えるリアスポイラーを採用しており、このフロントスポイラーにはGT-Rの開発で
培ったノウハウが活かされているでつ。
ボディカラーはモノトーン3色と、新色のセイランブルーとイカズチイエローを含む2トーン6色（いずれもスーパーブラックルーフ）を用意。

インテリアではセンターコンソールを3つのエリアに分け、インストルメントパネル上の3連メーター（ブースト計、ターボスピード計、電圧計）を
ドライバーが見やすい位置に配置。

理想的なスポーツカーのコクピットとするため、日産ドライバーである松田次生選手等からもアドバイスを受け、
12.3インチ・フルデジタルメーターディスプレイを一新。

エンジン回転計の針が真上を指すと同時に、シフトアップインジケーターが点滅してドライバーにシフトアップを促すなど、
重要な情報を一度に表示できるようにしたでつ。
ドライバーの好みに合わせて変更できる3つの表示モードも用意。

新設計のシフトレバーではMT/ATともに握りやすさと快適性を追求したほか、深いスポークを採用したステアリングホイールは
伝統的な美しさを損なうことなく、ドライバーが素早く操作できるようデザイン。
シートはGT-Rの開発で培ったノウハウを活かし、ホールド性とフィット感を向上。

シートバックにスエードを多用することで、身体の横ブレを抑えて快適なドライブを実現するとともに、コーナリング時の身体の
動きも抑制するでつ。

インテリアカラーは、グラファイト、レッド、ブルーの3色を用意。
特別限定仕様車「Proto Spec」では、インストルメントパネルのステッチをはじめ、室内の随所に黄色のアクセントが施されたでつ。
シート素材を重ねることでグラデーション効果と立体感を出しているでつ。

価格がありがたいというか４００万台はリーズナブルな価格。
こりなら手が出ますなぁ～
というかコスパいいでつなぁ～

本当に、やるなニッサンでつなぁ～
やっぱりスポーツカーは、エンジンでつなぁ～
電動化とは真逆の車を出せるのは、ニッサンだけでつ。

ニッサンはまだまだ生きてるでつ。
復活は本物でつ。

幻のV6エンジン搭載R31スカイライン

その存在が公にされたのは1994年。
オーテックジャパンがHR31にVG30DET＋4速ATを搭載した「S&Sドリフトパッケージ」。

車両持ち込みの場合、改造申請書付きで200万円、ベース車込みのコンプリート販売では年式やグレードによって300～350万円という
プライスが掲げられた。
生産台数は試作車を含みわずか5台、実働状態にあるのは2～3台と言われ、R31シリーズの中でも群を抜いてレア度が高いモデル。

S&Sドリフトパッケージには、櫻井眞一郎氏の思いが込められているです。
1994年当時、オーテックジャパンの社長であった櫻井氏は、
「最後まで作り込むことのできなかったR31に手を加え、ひとつの回答として示したい」。

一方で、その誕生には別の事情もあったでつ。
発端は90年登場のオーテック・ザガート・ステルビオ。
限定200台の販売だったが、デリバリーされたのは100台強。

それ用に確保していたエンジンとミッションが余ったため、92年に限定30台でザガート・ガビアを送り出すも
20台弱が売れただけだったでつ。

つまり、その時点でオーテックジャパンには行き場を失ったVG30DETと4速ATが数10基ずつ残されていた計算になるでつ。
それを少しでも捌くために企画されたのがS&Sドリフトパッケージであり、ステルビオと同じ320ps／41.0kgmという
VG30DETのスペックが、その証拠。

フロントフェンダー後方になぜかザガートのエンブレムが付いているのは、2台が共通のパワーユニットを搭載しているからに
他ならないでつ。

また、ステルビオ開発の際、ベースのF31とシャシーが共通のR31で、まずはパワートレインのフィッティングを確認していたことも
無関係ではないでつ。

オーテックジャパンはR31にVG30DETと4速ATが搭載可能なことをすでに知っていたでつ。
車両はミッションが5速MTに換装されているでつ。

オーナーに理由を尋ねると実はステルビオも所有し、VG30DETと4速ATの組み合わせが2台あっても仕方がないから
ミッションを載せ換えたとでつ。

ホイールはS&Sドリフトパッケージに標準装着されていたオーテック特注のワークE-WING。
サイズは8.0J×16インセット12で、225/50R16サイズのポテンザRE-11が組み合わせ。

サイドステップはボディ全塗装を機に装着したというマニア垂涎のADThree製。
また、外装ではオーナーの好みによりモアコラージュ製リヤスポイラーも追加されているでつ。
センターコンソール中段、灰皿の取っ手部分にオーテックバージョン同様、同社のロゴ入りプレートが装着。

スピードメーターは260km/hフルスケールのインパル製に交換。
オーナーいわく、「メーターを振り切るほどの実力があるので、正直速いですよ」とのこと。
交換された明るいタン色のステルビオ純正シートに収まってるでつ。

その乗り味は、それなりのペダル踏力が要求され、ミートポイントも割とシビアなクラッチに気を遣いながら発進。
さすが排気量3.0L、2000rpmあたりで十分なトルクがあり、4速5速でルーズに走ってもグズる気配がないでつ。
2800rpmで最大トルクを発生するから、常用回転域で乗りやすいのは当然。

しばらくクルージングしたあと、状況を見ながら2速までシフトダウン。
今度はそこからフル加速。

3000rpmから大きなトルクで押し出されていくような感覚を覚え、4500rpmを超えるとタービン過給を
アピールする金属的なサウンドと野太いエキゾーストノートを伴いながらパワーを大きく盛り上げていくでつ。
驚いたのは7000rpm＋αまでシャープに回り切ったでつ。

トップエンド付近でも詰まった感じがまるでなく、V6らしからぬスムーズさを兼ね備えているのも意外。
そんなエンジン特性にマッチしているのがファイナル比。
ノーマルの4.1から3.7へとハイギヤード化が図られているでつ。

そもそもVG30DETは低速トルクがあるから、街乗りでハイギヤード化がデメリットになることはないでつ。
それより各ギヤにおける高回転域での伸びが強調され、息の長い加速を楽しめるというメリットの方が遥かに大きいでつ。
R31にV6エンジンはたしかに異質。

しかしV35以降、V6がスタンダードになったことを考えると、S&Sドリフトパッケージはスカイラインの未来を
先取りしていたでつ。

でもV6 よりV8を搭載したモデルも出して欲しかったなぁ〜

月の水探査で産官学連携

2021年秋にも月の資源開発に向けた産官学のコンソーシアムを設立。
政府が25年度にも始める月面の水探査に向け、採掘などの技術や機器を共同研究するでつ。

飲み水やエネルギー源としての活用を主導し、宇宙を科学調査だけでなく産業利用につなげる転機にするでつ。
月面の長期滞在や開発に必要な水は、月に存在する可能性が指摘されているでつ。
有人活動に必要な飲み水となるだけでなく、水素と酸素に分解すればエネルギー源として使えるでつ。

共同事業体は月面での水素サプライチェーン（供給網）の構築も見据えるでつ。
総務省は25年度にも衛星を打ち上げ、水の場所をデータ化して地図にする計画。
探査で使う電波はNICTの研究が世界で先行し、水だけでなく鉱物の所在地も把握できるでつ。

例えば鉄が採掘できれば建築資材を現地調達する道も開けるでつ。
産官学でデータを共有し、科学調査に加え産業利用に向けた方策を探るでつ。
月面で実際に採掘できる地表の深さや、把握したい資源の種類などを特定してデータを集める必要。

共同事業体は衛星打ち上げ前からデータの種類・解析方法や最適な周波数帯を研究。
地球と月の間や月面での運搬技術、供給網の管理を担うでつ。
東大は月の資源工学を研究するでつ。

政府は水資源のデータ取得を、月面活動で国際的な存在感を高めるための基盤技術と位置づけるでつ。
産官学で取り組むことで基礎データの取得は国費で賄い、資源開発技術に民間資金を呼び込む狙いもあるでつ。
政府は19年、米国の「アルテミス計画」への参加を決めたでつ。

24年にも月面に宇宙飛行士を送り、宇宙ステーションや月面基地をつくる計画。
日米など8カ国は20年に月の開発、資源利用の原則などで合意し連携。
中国とロシアも21年3月、月面の基地建設で合意。米主導の開発への対抗とみられているでつ。

中国は20年に月の土壌サンプル採取に成功するなど「宇宙強国」を目指しており、宇宙空間でも米中の覇権争いが
激しくなりつつあるでつ。

月旅行も現実味出て来たでつ。

日本で売ってほしいモデルが日産にはありすぎるでつ。

スポーツセダン好きを熱くさせたスカイライン400Rの登場から、はや2年。
意外にも比較的若い年代にも受け入れられたというスカイライン400Rの人気は、日産としても想定を超えるものがあるでつ。

そんなスカイライン400Rには、クーペボディのモデルも存在するでつ。
日産が海外で展開する高級車チャンネルINFINITIの2ドアクーペ「Q60　RED　SPORT」。
低いルーフとスタイリッシュで美しいプロポーションは、ハッとさせられるカッコよさがあるでつ。




日産の栃木工場でつくられているでつが、残念ながら日本で手に入れることができないでつ。
現行のQ60がデビューしたのは2016年のこと。
セダンボディのQ50のクーペ版にあたり、パワートレイン、シャシー、サスペンションなど、基本的なコンポーネントは同じで、
ホイールベースも同じ2850mm。

クーペボディならではの流麗なスタイルと、走りを予感させてくれる背の低いボディはQ60ならではの魅力。
日本のスカイラインは、2019年のビッグマイナーチェンジにて、GT-R顔に修正されたが、INFINITIでは
かつてのフェイスのまま、販売されているでつ。

デビュー当初のエンジンは、メルセデス製の2.0L直4ガソリンターボと、日産製3.0L V6ツインターボの2種類。
後者の3.0L V6ツインターボには、グレードによって2つのアウトプット値があり、「LUXE」と「SPORT」グレードには306ps仕様、
「RED　SPORT　400」には405ps仕様が採用。

この405ps仕様のツインターボエンジンが、2019年9月のビッグマイナーチェンジでV37スカイラインに搭載され、「400R」が
誕生したのはご存じの通り。　
シャシーにも、日産の高級技術が詰め込まれているでつ。
Q60の最上級グレードである「RED　SPORT」には、ステアバイワイヤ機構の「インフィニティ・ダイレクト・ステアリングシステム」や、
電子制御ショップアブソーバが標準装備されており、ドライブモードセレクタで好みにカスタマイズした、足回りとハンドリングの組み合わせへと
「キャラ変」ができるでつ。

スカイライン400RにはないAWD仕様もるでつ。
美しいボディと400ps級のツインターボエンジン、機敏なハンドリングと安定性も備えていることで、ドライビングプレジャーも非常に高いでつ。
この「Q60　RED　SPORT」の方を、スカイライン400Rとして出してほしかったでつ。

Rは、やっぱり２ドアが似合うでつ。
北米での販売価格は、「RED　SPORT」が5万8200ドル（642万円）、「RED　SPORT　AWD」は6万200ドル（約665万円）。
RED　SPORTではない、ベースグレードのPURE（FR）だと、4万1750ドル（約461万円）。

メルセデスやBMWのV6ツインターボ級のスポーツクーペだと、800万円オーバーにもなる。装備内容を考えると、かなりコスパはいいでつ。
外見も中身もカッコいいQ60でつが、残念ながらINIFINITIは日本国内で正規販売されていないため、日本で手に入れるならば、インパルが
並行輸入している車を購入するしかないでつ。

ちなみにRED SPORTの価格は900万円オーバー。
Q60はデザイン、スペック、そしてレーシングシーンでの活躍と、スポーツカーに求められるすべてを兼ね備えた、珍しい日産車。

う～んこういう隠し玉が日産には多いでつなぁ～
スカイライン４００Rクーペ出してほしいなぁ～
栃木で作ってるなら、日本でも売るべきでつなぁ～

上高地あずさ珈琲なり～

大和高田に、上高地あずさ珈琲があるでつ。
信州の美味しいグルメとコーヒーがメイン。

カフェレストランで、かごの屋さんと同じ系列。
なんとなく…
おしゃれな感じのお店でつなぁ～




ランチをいただいたでつ。
ローストビーフでつ。
こり超まいう～

信州のワサビと野菜が絶妙なハーモニー(By　ざっくばらん谷口くん）
そして…




ランチを満喫したら…
信州のミルクで飲むミルクコーヒーでつ。
こりは…




超まいう～だなぁ～
牛乳苦手だけど、この牛乳はタップリ入れてもグイグイ飲めるでつ。
上高地あずさ珈琲、ハマりますなぁ～

WSは、アメリカンV６エンジン搭載してほしいでつ。

カムリのスポーツモデルとしてWSがあるでつ。
WSは、“Worldwide Sporty”の頭文字を取ったグレード。

GやXとの違いは、全長が長いのとフロントマスクが違うだけ。
なんかスポーツを前面に出しながらGやXと変わらない。
マークXと統合しながら、マークXほど走りに徹しきれてないでつ。

カムリは日本仕様こそハイブリッド専用モデル。
だけど、メインマーケットの北米では最高出力301psの3.5リッターV6がフラッグシップ。
スポーティーなセダンとしても認識されているでつ。

そのV6搭載モデルにも採用されているアグレッシブとも表現したい厳つい顔が、日本でもWSとして
選べるようになったのはいいんだけど、見かけ倒し…

北米市場では、2.5リッター直4ハイブリッドの「SE」と3.5リッターV6の「XSE V6」のグレードが、
このWS顔で販売されているでつ。
NASCARの参戦マシンの顔を日本でもって感じかなぁ～

特にエンジンは日本仕様だけにハイブリッド。
2.5リッター直4エンジン単体の最高出力は178ps、モーターの最高出力は120psで、システム最高出力も211psのまま。
ただ足回りは少しいじってるみたい…

車重が約1.5t、Eセグといってもいいサイズ感のボディーではあるでつが、最高出力211psのパワーは必要にして十分。
だけど、ハイブリッドのパワーユニットがもたらすフィーリングは、スポーティーモデルに期待したいそれではないでつ。
標準モデルとなんら変わらないパワーは、十分である反面、スポーティーモデルを名乗るにふさわしいものが全くない。

カムリは、1980年に“4ドアスポーツ”として誕生した原点を考えると
マークXと統合するモデルであるならば、やっぱりV6モデルを投入してほしいとこ。

アメリカではV６がメイン。
価格も…

3.5L V6モデルが3万4950＄〜（約390万円〜）
2.5L 直4ハイブリッドが2万7800＄〜（約311万円〜）
2.5L 直4コンベが2万4000＄〜（約269万円〜）

日本より安いのは、アメリカでは数売れるからだろうね。

カムリのアメリカ版V６エンジンのスペックは…
3.5ℓV6 2GR-FKS型V6 DOHCエンジン
排気量：3456cc
ボア×ストローク：94.0×83.0mm 圧縮比：11.8
最高出力：234kW/6600rpm
最大トルク：380Nm/4800rpm　
燃料供給は、D-4S。
つまりポート噴射とDIを併用する方式。
カムリのエンジンは、V6も直4もD-4S。

234kW,は馬力換算すると313PS。
このパワーグレートが、４００万以下で買えるアメリカ。
日本だと５００万超えだなぁ～

日本に投入されるなら排気量は２５００がベストだなぁ～
トヨタのV6はかつてグラシアニ乗ってたからわかるけど、かなりの実力があるでつ。
さすがにアメリカ仕様に作られてるし、ニッサンのVQより上のエンジンと豪語するだけはあるでつ。

こりにスカイラインのようにスポーツハイブリットで出してほしいとこでつ。
WSと言いながらエンジンが同じというのはどうも…
スカイラインRSのようにエンジンを変えてもいいと思うでつ。

はっきり言ってWSに乗るメリットは全くない。
カムリWSは、アメリカン仕様で出してほしい車だなぁ～
昔のように逆輸入でもいい気がするでつ。

まだモデルチェンジが先ならビックなモデルを追加してもいいと思うけど、
そのへんはトヨタの日本軽視がまる見えだなぁ～
WSがV6積まれるのをほんの少し期待したでつ。

太陽光発電、今頃だけど設置に大問題発覚でつなぁ～

脱炭素の隆盛とは裏腹に、太陽光発電所を巡る状況は年々厳しさを増しているでつ。
近年顕著なのは、開発予定地の周辺住民らが計画に反発している傾向。

景観や生態系破壊の環境配慮を求めるだけではないでつ。
災害を誘発するとして安全面から異議を唱える声が続出しているでつ。
自治体も対応を余儀なくされ、開発を規制する条例を相次いで制定。

パネルメーカーなどは環境配慮とともに新たな施工領域を開拓して対処。
再生可能エネルギー発電設備の建設を巡り、自然環境保護の観点から立地規制などを
課す条例を導入する自治体が増えているでつ。

一般財団法人地方自治研究機構によると、太陽光発電が急激に増えた2014年から
条例の制定が増え始め、21年7月29日時点で156の都道府県や市町村などの自治体にのぼるでつ。

近年の傾向は太陽光発電所の開発が災害を誘発しているという懸念が強まっていること。
神戸市では18年7月に襲った西日本豪雨で太陽光発電所の事故が相次いだでつ。

傾斜地に設置されていた太陽光パネルが新幹線の線路付近まで崩落し、
山陽新幹線が数時間運転できない状況に陥ったでつ
事態を重く見た神戸市はこれを受けて、市独自の規制条例を打ち出し、20年10月から施行。

地上に設置する出力10キロワット以上の太陽光発電所を対象としたでつ。
地滑り防止区域や土砂災害警戒区域など災害が起きやすい4種類の区域での
太陽光パネルの設置を禁止。

さらに斜度30度以上の勾配がある土地や、鉄道用地の敷地から50メートル以内の
区域などで太陽光パネルを設置する際は、神戸市に事前許可申請を必要としたでつ。

1000平方メートル以上のメガソーラーを開発する発電事業者は、申請時に15万円程度の
申請料を払うことも求めているでつ。

事業者が自治体の勧告や命令に従わなかった場合、自治体から国に通知するでつ。
国は自治体からの通知に基づき、固定価格買い取り制度（FIT）の認定を取り消す措置を
行う可能性ありでつ。

FIT認定の要件を厳しくした「改正FIT法」が17年に施行されたことで、
発電事業者が認定を取り消されるケースが増えているでつ。

神戸市のほかにも、静岡県富士宮市が15年に、富士山の景観維持のため、
一部地域でメガソーラーなどの建設を禁じる条例を制定。
茨城県つくば市は森林伐採と土砂災害を防ぐため、一部地域での設置を禁止したでつ。

奈良県や静岡県などでは住民らが、建設差し止め訴訟を起こすなど
全国で太陽光発電所が「迷惑施設」のような扱いになっているでつ。

禁止条例や訴訟の続出について、地域とのトラブルを避けるためには、地域住民と
発電事業者との対話の場を設け、各自治体がその動向を把握する必要があるでつ。

とはいえ、脱炭素を目指す日本国内では太陽光発電が主力であり、
導入量を増やさなければならないでつ。

事業者も手をこまねいている訳ではなく、各社工夫を凝らした設置技術で
既存の場所への導入を狙うでつ。

従来方法では設置コストが高くつく屋根に太陽光を設置し、
企業の自家消費を促す取り組みを進めるでつ。
太陽光パネルの設置が進む屋根は、鋼板を大きな波形に成形した「折板屋根」。

足元で工場やビルなどの産業用の建築物で導入されている太陽光のうち、
折板屋根が8割程度を占めるでつ。

一方でコンクリートなどで建設された平らな屋根である「陸屋根」では
太陽光の設置が進んでいないでつ。

折板屋根の1～2割程度に太陽光パネルが設置されているのに対し、
陸屋根では1～2%程度にとどまるでつ。
陸屋根向けに、地面に固定せずに設置が可能な「非締結工法」を開発。

陸屋根での太陽光パネルの設置を進めるでつ。
2枚のパネルをハの字に置くことで風を逃がす設計を施しており、
固定しなくても設置ができるでつ。

地面を加工する必要がほとんどないため、施工費も従来の半分以下ですむでつ。
受注増で部材調達を効率化し、さらにコストを下げることを目指すでつ。

環境配慮を売りにする太陽光発電所の施工事業も出始めたでつ。
環境に配慮した太陽光発電の施工を始めるでつ。
生態系調査などを実施。

サンリットが太陽光発電所の候補地の土壌を調査し、生態系を調査。
土壌で微生物を育てることで、生態系の維持や回復を促すでつ。
稼働後に発電所を撤去した跡地での生態系維持につなげるでつ。

農地の上で太陽光パネルを設置する営農発電でも同様の事業を展開。
農作物の収穫減が懸念される営農発電だが、土壌で微生物を育てることで作物の
収穫量向上を促すでつ。

再エネ開発を手掛ける発電事業者や地方自治体に向けてサービスを売り込むでつ。
太陽光発電は30年まで風力など他の再エネ電源を先導する役割を担うでつ。

経済産業省が7月に開いた小委員会では、現行の政策を維持した場合、30年までに
新たに稼働する太陽光の発電容量は1380万キロワットになるとの見通し。

これは、政策を強化した場合の陸上風力、洋上風力の導入量である630万キロワット、
300万キロワットを大幅に上回る試算。

政府は、30年時点で電源構成の36～38%を再エネでまかなうとするエネルギー基本計画の
素案をまとめているでつ。

太陽光のさらなる導入を進めるには、新しい適地探しと並行して、
住民らとの調整を進めながら従来の適地を確保する必要があるでつ。
事業者も住民らのニーズに応える設置技術を低コストで確立することが求められているでつ。

太陽光が自然にいいというのはおかしな話。
確かに二酸化炭素とかは出さないけど、発電効率が悪くて，設置面積たっぷり
要することことは自然破壊になるでつ。

そのへんを全く報道されていないことは、由々しき問題。
メリットばかりではなく、デメリットももっとPRすべきこと。
自然が破壊されてからでは遅い。

池の水やグルメ厄介見てもわかる通りなんだよねぇ～
そう考えるとEVへの転換も慎重になるべき。
太陽光発電は地球にけして優しくなく、むしろ地球の自然を破壊することをよく考えてほしいでつ。

脱炭素、アンモニアが主役

2050年までに温暖化ガス排出の実質ゼロを目指す日本の切り札として、アンモニアへの注目が高まっているでつ。
燃やしても二酸化炭素（CO2）を出さず、既にある輸送手段や貯蔵施設を使えるなどメリットも多いでつ。

化石燃料に代わる「夢の燃料」を巡っては水素への期待が先行するでつが、日陰の存在だったアンモニアが、
現実解として
主役の座に躍り出ようとしているでつ。

関連企業を紹介してくれないかと、インド国営の電力会社は4月、日本に本拠を置く業界団体、
クリーン燃料アンモニア協会にこう問い合わせがあったでつ。
インドでは発電の7割超（16～17年）をCO2の排出量が多い石炭火力が占めるでつ。

対策を迫られるなか、目をつけたのがアンモニア。
アンモニアは水素と窒素でできている。燃えるうえにCO2が出ないでつ。
石炭の一部をアンモニアに置き換えれば、それだけCO2を減らせる計算。

次世代の燃料になる潜在力がありながら水素の陰に隠れがちだったのは「窒素を含むので燃やすと大気汚染物質の
窒素酸化物が出る」との懸念があったため。
現在は大半が肥料の利用にとどまるでつ。

にわかに注目を集めるきっかけとなったのが、温暖化ガス排出実質ゼロの動き。
関係者は「アンモニアは脱炭素を実現する切り札になり得る」と評価するでつ。

当初は水素の運搬役としての使い道が期待されていたが、燃料としての扱いやすさが目に留まったでつ。
常温常圧では気体で、セ氏マイナス33度で液化するでつ。
セ氏マイナス253度で管理する液体水素に比べ、はるかに運びやすいでつ。

コストも安い。
経済産業省などの試算では、アンモニアだけの「専焼」の発電コストは1キロワット時23.5円（18年時点）で、
同97.3円（20年時点）の水素を下回るでつ。

技術開発で先行するのは日本勢。
碧南火力発電所で石炭にアンモニアを20%混ぜた試験。
アンモニアを効率よく燃やす条件を探り、40年代には専焼の実現を目指すでつ。

日本の石炭火力をアンモニア専焼に代えると約2億トンのCO2を削減できるとの分析もあるでつ。
電力部門から出るCO2の半分にあたる量だ。
大気汚染物質の発生を抑えるめどもついたでつ。

中国やインド、東南アジアでは経済成長に伴う電力需要の伸びを再生可能エネルギーだけではまかなえないでつ。
中国もアンモニアに関心を寄せているようだとの情報も飛び込むでつ。
将来は日本の技術を輸出できるでつ。

それでもなお「水素と主役を交代」と言い切れないのは供給の不安があるからでつ。
アンモニアは「ハーバー・ボッシュ法」という20世紀初めに開発した高温高圧の方法で今でもつくるでつ。
生産設備が限られ、急に流通量を増やせないでつ。

19年の世界生産量は約2億トン。
貿易量はその1割程度と少ない。
9割は各国で合成繊維や化学肥料の原料に回るでつ。

海外からの調達を増やすだけでなく、国内の生産量をどう増やすでつ。
カギを握る実験が秋田県大潟村で始まったでつ。

計画では、干潟の排水設備を動かす太陽光や風力発電による電気分解で水素をつくり、
空気中の窒素と低温低圧で反応させてアンモニアに変えるでつ。

計画作成を担う東京工業大学が開発した触媒を使い、エネルギーの消費を抑えつつ、
長さ約12メートルのコンテナに収まる小さな設備でもつくれるようにするでつ。
22年以降に試験製造に入る予定。

余ったアンモニアは発電用に村内で燃やしたり、他の地域向けに売ったりすることも検討するといい、
国内生産のモデルになる可能性もあるでつ。

経産省が公表した30年度の電源構成では水素とアンモニアで1%を賄うでつ。
発電量は90億キロワット時で、大型の石炭火力発電所約7基分の燃料にアンモニア20%を混ぜる計算。
民間企業や経産省による官民協議会は、日本主導で50年に世界で1億トン規模のアンモニア供給網構築を目指しているでつ。

アンモニアに注目が集まってるでつ。
次期エネルギーとしていろんな選択肢があるのはいいことでつ。
でも安全性もしっかり対策が必要でつ。

パソコンの動きが重い時は…

長時間パソコンを使っていると、CPU（中央演算処理装置）のファンが激しく回転したり、
パソコンの動作が重くなったりすることがあるでつ。
「タスクマネージャー」を使ってパソコンに負荷を掛けているアプリを探し出せばトラブル解決の糸口になるでつ。

そもそも、タスクマネージャーとは、Windowsで起動しているアプリやバックグラウンドで動作している
サービスを管理するためのプログラム。

タスクマネージャーを見れば、どんなアプリやサービスが動いているのか、CPUやメモリーをどのくらい
使っているのかが一目瞭然。
タスクマネージャーを起動するにはいくつかの方法があるでつ。

一つは、画面左下のスタートボタンを右クリックしてメニューから「タスクマネージャー」を選ぶ方法。
パソコンの動作が著しく重いか、固まっていてメニューを操作できない場合は、［Ctrl］［Alt］［Delete］の3つのキーを
同時に押して現れる画面から「タスクマネージャー」を選ぶでつ。

タスクマネージャーが小さな画面で表示されている場合は、「詳細」の左にある矢印ボタンを押すと、
詳細表示に切り替わるでつ。

アプリがフリーズして応答しなくなった場合も、タスクマネージャーの出番。
タスクマネージャーを開き、「応答なし」と表示されているものを選択し、「タスクの終了」を押すでつ。

CPU」や「メモリ」欄をクリックすると、占有率が高い順にアプリやサービスを並べ変えられるでつ。
CPUのファンが激しく回転し、CPUの使用率が100%近くになっている場合は、CPUを多く占有しているアプリを特定し、
可能なら終了。

ウェブブラウザーの「Chrome」が3ギガバイト以上もメモリーを消費しているでつ。
実はクロームはタブやウインドウを多数開いていると、その分メモリーを多く消費するでつ。
不要なタブを閉じたところ、大幅にメモリーの使用量が減ったでつ。

動作が重くなった場合は、このようにメモリーの使用率を確認して、メモリー消費が多いアプリを終了したり、
不要なウインドウを閉じたりすればいいでつ。

「パフォーマンス」タブを開くと、パソコンが搭載しているCPUやメモリー、ストレージなどの詳細な情報を
知ることができるでつ。

必要最小限のアプリだけを使っていてもCPUの使用率が常に100%に近い場合は、CPUの性能が不足していることが
考えられるでつ。
より高性能なCPUを搭載するパソコンへの買い替えも検討したいとこ。

メモリーの使用率が常に高く空き容量がない場合は、メモリー増設を検討するでつ。
「メモリ」画面でメモリースロットの数と空きを知ることができるでつ。
空きスロットがない場合は、1枚の容量が大きなメモリーに替える必要があるでつ。

また、「速度」欄にはメモリーの動作周波数が表示されている。周波数が高いメモリーの方が転送速度が高いでつ。
なお、メモリーの増設や交換ができない機種や、交換するとメーカー保証が受けられなくなる機種もあるので事前に
確認が必要。

多数のアプリをインストールしていると、アプリが自動起動するよう設定されていることに気づかないケースもあるでつ。
使わないのに起動しているアプリが多いと、パソコンの動作が重くなるでつ。
常に起動している必要がないアプリは、「スタートアップ」タブから「無効」に変更すればよいでつ。

確かにタスクでいろいろとやると軽くなるでつなぁ～
まぁ〜CPUに負荷掛けないように、パソコン本体のメモリは軽くして、
外部メモリを活用するのも手でつなぁ〜

パソコンがサクサク動くと気持ちいいでつ。