マッハの貴公子 C1Runner の熱~い日記でつ(¬_,¬)b フフフ・・・

マッハの貴公子 天才タケスィが熱~く語るでつ( ̄ω ̄)ムフ~

Windows11出るでつなぁ~

2021-06-30 07:10:29 | パソコン
米マイクロソフトが6年ぶりにパソコン向け基本ソフトOSを刷新。
24日に発表した「Windows(ウィンドウズ)11」はクラウドコンピューティングへの玄関口という位置づけを明確にしたでつ。
2021年後半に一般提供を始める「11」の成否はOSにとどまらず、クラウド覇権の行方も左右するでつ。

目立ったのは仕事の効率向上につながる機能やゲーム愛好家向けの性能改良、アプリストアの刷新。

例えば、自社アプリ「チームズ」のビデオ会議などをOSから起動できるようにしたでつ。
マイクのミュートや画面共有といった操作も可能になるでつ。

リモートワークの広がりで仕事に複数の端末を使う人が増えているため、直前にスマートフォンなどで利用した「Office365」の
アプリをパソコンのスタートメニューに表示する機能も加えたでつ。

ゲーム関連では、映像を鮮明にしたり、データの読み込みにかかる時間を短縮したりできるようにしたでつ。
「Xbox」のゲームサービスとも連携させやすくするでつ。

このほか、米アマゾン・ドット・コムと手を組み、同社のストアを通じて購入した「アンドロイド」向けのアプリをウィンドウズ上で
動かせるようにしたでつ。

ウィンドウズ11では、これまで左端の下にあったスタートボタンの位置を、中央に移すといったデザイン変更も実施。
マウスを動かす距離を短くして、操作性を高めるのが狙い。
他社OSに追随し、天気や予定などをまとめた「ウィジェット」も使えるでつ。

OSの世代交代に合わせ、アプリを購入する「ストア」の刷新も表明。
手数料を取らない外部決済を認めて、新しいアプリを探す場所としての位置づけを強めるでつ。

パソコンではもともとウェブサイトから直接ダウンロードする人が多いでつが、アプリ決済の硬直性をめぐって米アップルが
競争法違反を問う裁判に直面するなかで、世論に配慮する姿勢を見せたでつ。


マイクロソフトによれば現行OSである「ウィンドウズ10」の搭載端末は13億台にのぼり、一定条件を満たせば無償で「11」に更新できるでつ。
マイクロソフトは「10」のサポートを25年に終える方針で、今後数年をかけて企業や家庭での大規模な更新が進む見通。
ウィンドウズの売上高(20年6月期)は約223億ドルで、マイクロソフト全体の16%を占めたでつ。

マイクロソフトは継続的な更新を前提とする「10」の提供を始めた15年に「最後のウィンドウズになる」と説明。
ただ大幅な刷新時は名前も変えるべきだとの議論があったでつ。
ウィンドウズ11は単なるOSではなく、プラットフォームの作り手のためのプラットフォーム。

ウィンドウズ11のタスクバーから短編動画の投稿アプリ「TikTok(ティックトック)」を起動してみせたでつ。
踊る男性が映った縦長のスクリーンは、スマートフォンの画面そのもの。
ウィンドウズ11は、米グーグルが開発したスマホOS「アンドロイド」向けのアプリを利用できるようになるでつ。

アンドロイドアプリのストアを運営する米アマゾン・ドット・コムとの提携によって実現した機能で、
パソコンでの作業中におなかが空いたときの料理宅配の注文やライドシェアの予約を慣れ親しんだスマホの
操作でできるでつ。

ウィンドウズの魅力を高めるための節操ない動きに見えるでつが、他の変更点を見るとマイクロソフトが重視している点が
浮き彫りになるでつ。
わずかな操作で「チームズ」のビデオ会議を起動できる機能や「Xbox」のアプリを通じたゲーム、
別の端末で直前に編集した「ワード」や「エクセル」をスタートメニューに表示する試み――。共通するのは、
クラウドの存在。

ウィンドウズ11を特別にするうえで、クラウドは欠かせないでつ。
13億台を超える現行OS搭載機の多くは無償更新できるにもかかわらず「世代交代」と位置づけたのも、
OSとクラウドの融合で使い勝手が大きく変わるとみるからでつ。

現行OSの「ウィンドウズ10」を初披露した14年、クラウドはマイクロソフトを象徴する事業ではなかったでつ。
同年の年次報告書ではウィンドウズという単語が130回登場するのに対し、クラウドは87回。

売上高の2割を稼ぐウィンドウズを重視するあまり、アマゾンなどの積極投資で急成長を始めたクラウドの世界に気づくのが
遅れる要因にさえなっていたでつ。
20年の年次報告書ではクラウドの登場回数は210回に増えたでつ。

直近ではクラウド基盤「アジュール」の売上高がウィンドウズを上回るでつ。
ウィンドウズを取り巻く環境も変化した。今も年223億ドルを稼ぐ事業ではあるものの、
米IDCによれば10年前に9割を超えていたパソコン市場でのシェアは20年に81%に下がったでつ。

特に1台300ドル以下の端末を求める学校では、当初からクラウド接続を前提とするグーグルの「クロームOS」の躍進が目立つでつ。
クロームOSのシェアは11%で、米アップルの「MacOS」(8%)も上回るでつ。

授業でクロームOSとグーグルが提供する文書や表計算サービスに親しんだ子どもたちが増えれば、大人になっても使い続ける可能性は高まるでつ。
グーグルも広告に次ぐ事業を育てるために企業向けのサービスを強化し、マイクロソフトの牙城の切り崩しを図っているでつ。
OSのシェア低下はインフラ、サービスともに育ててきたクラウド事業さえも揺るがしかねないでつ。

クラウドでの競争力を守るために、同事業では競合するグーグルやアマゾンとも組み、新機能もクラウドとの融合を中心に据えるでつ。
ウィンドウズ11は「クラウド第一」が反映されたOS。
はたして功を奏するか。2
マイクロソフトの時価総額は終値ベースで初めて2兆ドルを突破したでつ。

さてウィンドウス11。
とりあえずバグなしで使いやすくなってることに淡い期待かなぁ〜

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松坂牛 朝日屋で、すき焼きでつ。

2021-06-29 07:10:29 | グルメ
アウトレット・ジャズ・長嶋には、松坂牛の朝日屋さんがあるでつ。
松坂牛となるとやっぱり、すき焼きでつなぁ~




ということで、すき焼き御膳でつ。
こりは…
超まいう~でつ。




豆腐に肉汁タップリのすき焼きのお出汁が染みると、超まいう~
しかも、が進みすぎて、オカワリしまくるでつなぁ~
そしてシメは…




余った卵とすき焼きのお出汁で、オン・ザ・でつなぁ~
こりは究極のTGKでつ

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ニッサン サファリ―

2021-06-28 07:10:29 | SUV
1980年代、「クロカン」ブームを支えた4WDが、各自動車メーカーから続々と発売されたでつ。
この連載企画では、今でいうSUVとは、ひと味もふた味も異なる「泥臭さやワイルドさ」を前面に
押し出したクロカン4WDでつ。

そりが …
日産 サファリ。




1987年、威風堂々としたスクエアボディでサファリが登場。
それから2年後の1989年、これまでのオフロード車のスタイルをガラリと変え、丸みを帯びたボディに高級車然とした「ランドクルーザー80」が登場。
当時、この2台が中心となってクロカン市場を牽引したでつ。

サファリは、角ばったボディラインは曲線を多用したシルエットに一新され、日産車特有のスラントタイプのグリルと異形ヘッドライトを
組み合わせて個性的なフェイスを作り上げたでつ。
ボディは7人乗り4ドアロングと、5人乗り2ドアハードトップを設定したでつ。










ロングボディにはガソリンの4478cc直6エンジンの「TB45E型(最高出力200ps/最大トルク35.5kgm)」と
ディーゼルの4169cc直6のTD42T型(最高出力160ps/最大トルク33.7kgm)、
2ドアにはディーゼルターボの2825cc直6のRD28ETi型(最高出力135ps/最大トルク26.6kgm)を搭載。

1999年、2ドアのエンジンは2953cc直4インタークーラー付ディーゼルターボ「ZD30DDTi型(最高出力170ps/最大トルク37.0kgm)」に換装。
インテリアや快適装備も高級感漂う作りを見せたでつ。
インパネも随所に曲線をあしらい、視認性も確実。




また全グレードに運転席・助手席エアバッグ、ABSを装備した。静粛性もよくて、とくにガソリン車はオフロードを走行中でも
バタバタしたノイズを感じることもなく、ジェントルな走りを実現。





サスペンションスタイルはリジッド形式を継承。
ラダーフレームと前後コイルサス、パートタイム4WDなどは車格に応じた
リセッティングはあったものの、オフロード性能を左右するレイアウト構造に大きな変更がされなかったのは、
サファリストにとって安心材料だったでつ。

また、最小回転半径が6.7mから6.1mと小回り性能を大幅にアップした利点も大きいでつ。

さらに、機械式から電装式に変更したスタビライザー解除装置、デフロックの選択、大径タイヤを許容するタイヤハウス、
215mmを誇る最低地上高、どこまでも路面を追従するしなやかなサス設定などなど…。
マニアをワクワクさせる機能を満載していたでつ。

ビッグマイナーチェンジを実施し「スーパーサファリ」として再登場。
さらにショートボディとディーゼルエンジンを廃止し、ロングボディにガソリンエンジンを搭載したワングレードとしたでつ。
その分、サファリが培ったあらゆる性能をグッと凝縮した「完全体」としたでつ。

このとき搭載した新エンジン「TB48DE型」は、最高出力254ps/最大トルク40.8kgmと大幅にパワーアップ。
さらにシーマに搭載されていた5速ATとの相性も抜群で、トルクフルな悪路走行からオンロードでのスポーツ走行まで、
ストレスフリーなパフォーマンスを披露。

サファリはもともとオーストラリアや中東向けに開発されたクルマ。
2010年には中東向けにY62型を開発し、「パトロール」という名で販売を開始。
また北米でも「アルマーダ」として2016年からライアンアップされているでつ。

サファリはじつは現在でも、そのままの姿で中東地域で「パトロール サファリ」として販売されているでつ。
つまりY61サファリは、今でも高い完成度を誇っているという証。

1950年に誕生してから2020年で70年も経過した「サファリ=パトロール」は、他のモデルから派生したわけでもなく、クロカン4WDという方向性を貫いてきたでつ。
まっすぐな1本道をひた進んできたその姿は、機能美に溢れているでつ。
事実、走破性の高さは、カタログの数値だけでなく世界中のオフローダーを実力で納得させ続けているでつ。

ちなみに当時のライバル、ランドクルーザー100のカタログには「TOP of SUV」と書いてあったでつ。

一方スーパーサファリは「KING of OFFROADER」というキャッチフレーズ。
「トップ」と「キング」は、世界中の道を今も走り続けているでつ。

ニッサンのSUVはいいんだけど、商品力がなぁ~
いい車を作ってるんだけど…
SUVもニッサンが本気出せばと思うんだけど…

そいとどこかエクストレイルが上手くサファリを継承してる感じもあるでつ。

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オリンピック開催したら、日本沈没は沈没するでつなぁ~

2021-06-26 09:33:19 | 新聞記事
陸上男子100mはハイレベルな戦い。
誰が3つの枠を得るか楽しみでつ。

だけどオリンピックは開催するのかなぁ~
菅総理もお金第一主義になってそうだなぁ~
国民の命と安全が最優先といいながら放映料金から得るお金に目がくらんでるでつ。

緊急事態宣言とかは専門委員の意見を聞いてたけど、ことオリンピックについては完全に無視。
専門委員は延期あるいは中止で、やるなら無観客。

しかも医療が圧迫してるなかオリンピックのためにその不足してる医療関係者から集めてるのは
いかにも医療機関に負担をさらにかけてるでつ。
この状況で、医療が爆発したらどうなるかってのを考えるとオリンピックのために医療機関を回すのは間違ってるでつ。

安全な運営といいながら。この間空港で陽性者が出たにも関わらず他の人は素通りで現地入り。
その現地に入ってから濃厚接触者にしてるし、さらに再検査で陽性者が出たでつ。
そのおかげで関係ない職員が濃厚接触者になったでつ。

なぜ陽性者が出た時に入国拒否とかしなかったのかなぁ~
水際で防げたことが感染をさらに拡大させてるでつ。
まだ人数が少ないからだけど、こりが本番ならシャレにならないでつ。

管理対英も万全ではないし、むしろあぶない。
東京もまた緊急事態宣言が出そうな状況で、緊急事態宣言が出てる都市でオリンピックを開催するのは
どう考えても世界から来る人も含めてないでつ。

天皇陛下も国民の安全を心配されてコメントしてるけど…
宮内庁長官の言葉とされてるでつ。
陛下がオリンピック中止か延期を進言されるしか方法ないかなぁ〜

しかし矛盾だらけだなぁ〜
国民に我慢を強いることを要請しておきながら、政治家さんのやりたいことはやる。
飲食店や商業施設の協力を無にする行為。

甲子園も中止にしたのも無意味。
オリンピック開催するなら昨年の甲子園も無観客で開催してもよかった…
矛盾だらけだなぁ~

大人の事情ぅてやつですか…
沖縄の基地を強硬に実施してるのと同じ…

強権だなぁ〜
普通に考えられないのは、お金にしか目がないからだね。

菅総理に良識があるなら、延期を選択してほしいでつ。
まぁ~事態が最悪な状況になれば、やめて責任放棄すればいいわけだからお金だけもらってという意識なら
今すぎ総理をやめるべき。

公約通り国民の安全と安心を守るためにも勇気ある決断をしてほしいでつ。

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MFゴースト⑨

2021-06-25 07:10:29 | 
いよいよ86にターボがボルトイン。
出力を200PSから300PSにアップ。

たった100PSのアップだけど、むやみに出力上げても今はない。
頭でっかちでは、公道は攻めれないでつ。
そこが足の魔術師の腕の見せ所でつ。




パワーを得たカナタ86はMFG第3戦ザ・ペニンシュラ真鶴を攻めて、いきなりコースレコードを更新。
車はパワーではなく、エンジンの立上、コーナリング、ブレキング等、全体のバランスでつなぁ~
セブンティーンオタクの闘志にも火が付いたでつ。

レースは、ベッケンバウアーを含めた3強の争いでつなぁ~
レースが楽しみでつ。

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資源リサイクルチェーンマネジメント

2021-06-24 07:10:29 | 理系オタク
非鉄金属や貴金属・レアメタルは、電子機器などの製造に不可欠な原料。
企業や自治体から廃製品などを回収し、そこに使用されている各種金属類の分離・濃縮を徹底して行うでつ。

その結果、高品質な金属の中間精製物を得ることができ、さらに製錬会社の最新の技術により、
非鉄金属・貴金属・レアメタル類を抽出し、製品原料として循環させる取り組みを進めているでつ。
物流会社、製錬会社が協同でリサイクルチェーンを構築することで、製造業の皆様の資源の安定供給に向けた仕組み作れるでつ。




都市鉱山から貴重なメタルを資源として回収し、鉄・アルミ・銅・金・銀・パラジウム・白金など、従来から回収している金属に、
今後はレアメタルもターゲットに加え、市場に埋もれる資産を最大限に再資源化していくでつ。
従来の技術では再生困難だった混合プラスチックを含む廃プラスチックリサイクルの実証検討を開始すると発表。

年間1.5万トンの廃プラスチックの再資源化を目標に、国内初の廃プラスチックのリサイクルチェーン構築を推進するでつ。
環境省の「二酸化炭素排出抑制対策事業費等補助金」事業として、廃プラスチックの油化リサイクル技術開発に2019年度から
共同で取り組んでいるでつ。

この事業では、環境エネルギー社が廃プラスチックについて、触媒を使用した接触分解により油化を行い、
石油精製会社の出光興産がケミカルリサイクル原料として使用することを目指し、実証を行うことでつ。
環境省の「二酸化炭素排出抑制対策事業費等補助金」事業として、廃プラの油化リサイクル技術開発に2019年度から共同で取り組むでつ。

今回の実証は、千葉事業所内に建設する環境エネルギー社のプラスチック油化装置(HiCOP技術)を使い、
油化された廃プラを同所内の精製・石油化学設備で精製・分解・再合成し、新たにプラスチックとしてリサイクル(再資源化)するもので、
国内初の取り組みとなるでつ。

近年、海洋プラごみ問題、気候変動問題、諸外国の廃棄物輸入規制強化などへの対応が推進されていることに加え、
「プラスチックに係る資源循環の促進等に関する法律案」が閣議決定されるなど、プラスチックの資源循環を一層促進する
重要性や社会的ニーズが高まっているでつ。

一方、国内では、年間約900万tの廃プラのうち、再生品への利用は3割弱に留まっており、5割以上の廃プラは再生利用が困難で
あることからサーマルリサイクルとして燃料化されているのが現状。
こうした中、リサイクルプラの拡大ニーズに応えるために、従来にはない革新的なリサイクル技術が求められているでつ。

原油精製からプラスチック製造までを一貫して行っている強みを生かし、国内外で先進的な廃プラ油化によるリサイクルを実現することで、
低炭素社会への貢献に積極的に取り組んでいくでつ。

非鉄メーカー各社は、車載用リチウムイオン電池(LIB)のリサイクル体制を構築。
リサイクル前工程受け入れ能力を6倍に拡大し、JX金属は新会社を設立し、処理能力増大の実証プラントを稼働するでつ。
2025年以降は電気自動車(EV)を含む次世代車が年50万台以上廃車になると予想。




使用済みLIB増加に備え、各社は処理能力増強や技術開発を進めるでつ。
6月から使用済みLIBの前工程リサイクル能力を21・6トンに高めるでつ。
秋田県大館市のグループ会社既存焼却施設で、LIBをはじめ、電気・電子機器類の処分に必要な許認可を取得。

間口の広い固定床炉で大型車載用LIBを解体せず熱処理するため、安全に不活性化できるでつ。
前工程で不活性処理した電池は、後工程の既存再資源化ラインで鉄やアルミニウム、銅、コバルト・ニッケル混合物などに分離回収し、
それぞれ製錬原料に再資源化するでつ。




コバルト・ニッケル混合物について現状は、不純物が多く、次工程の製錬所では前処理が必要。
製錬所での前処理を簡略化できるよう、混合物から不純物を取り除く技術開発や実証に取り組む小型試験設備を設け、
一度にキログラム単位の処理能力で実証を重ねてきたでつ。

車載用LIBを熱処理で無害化し電池粉を生成。その中に含まれるニッケル、コバルトを硫酸で浸出後、
独自の溶媒抽出技術によって電池原料として使える硫酸コバルト、硫酸ニッケルを回収。
これまでの処理はキロベースだったが、次の段階としてトンレベルに高める拠点を福井県敦賀市に開設。

21年10月から実用化に向けた技術開発や実証試験を始めるでつ。
電池関連産業の国際競争力強化を目指す団体、電池サプライチェーン協議会は、20年に欧州委員会で欧州バッテリー規制が
提案されるなど世界的に電池リサイクルの重要性が強く認識されはじめたでつ。

その環境変化が各社の動き(リサイクル体制強化や技術開発)を後押ししているでつ。
また、電池リサイクルが普及するには技術に加えリサイクル枠組みの経済合理性確保が大事と指摘。
車載用LIBリサイクル能力強化の動きはまだ始まったばかり。

今後、さらなる処理能力拡大や技術開発の加速が期待されるでつ。
電動化される車だけど、電池の処分と再資源化が一番重要なことを
自動車メーカは考えないといけないでつ。

作って終わりではなく、車もだけど電池のライフサイクルをしっかり考えてほしいでつ。

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5G活用した工場なり~

2021-06-23 07:10:29 | モバイル
生産性向上に向けて、生産設備をネットワークでつないで生産状況や設備の稼働状態などのデータを活用し、
生産現場における滞留の解消や、設備の予知保全によるトラブルの未然防止などを実現するスマートファクトリー化を推進するでつ。

ここでは、大容量のデータをリアルタイムに通信させることが求められるでつが、従来の無線システムは、
同時接続できる設備の台数やデータの通信速度に課題があり、工場のすべての設備のデータを収集できない、
高精細な画像データの通信に時間を要するなどの問題があるでつ。




5Gは、特長である「超高速・大容量」「超低遅延」「多点同時接続」により、従来の無線システムの課題を解決する
新たな通信技術として期待されているでつ。

こうしたなか、スマートファクトリーの強化による生産性向上の実現に向けて、パワエレシステム事業におけるシステム製品の
マザー工場であるで、ローカル5Gの実証実験を開始。

本実証実験で得られた実績・知見を活かし、ローカル5Gを当社の生産活動に適用するとともに、
5Gの特長を活かしたソリューションの創出を目指すでつ。
製造現場で第5世代通信(5G)を地域限定で使う「ローカル5G」を活用した実証実験を始めるでつ。

作業員や工作機械が並ぶ環境下での通信検証などを行うでつ。
2021年度中にも5G対応データ収集装置(エッジコントローラー)の試作品を作る計画。

2月に総務省から周波数4・8ギガヘルツ(ギガは10億)の5G無線局免許を取得し、4月まで実証実験に向けた事前準備を進めてきたでつ。
5月から敷地内の金属加工現場で基幹システムと設備・機器間の大容量データ通信などを検証。

ローカル5Gの親局とアンテナを設置し、現場のカメラやNC加工機、モニター、作業員用タブレット端末をつなぐでつ。
現場のプログラマブル・ロジック・コントローラー(PLC)などの機器を束ねる5G対応エッジコントローラーも開発する方針。
5Gは高速大容量や低遅延、同時多数接続が特徴。

工場で稼働するロボットや無人搬送車(AGV)、カメラなどを5G網経由で即時制御し、スマートファクトリー実現が期待されるでつ。
現状では通信網を構成する機器などが高額で、低価格化が今後の課題となるでつ。
5G時代へ時代は動いてるでつ。

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フェラリー812なり~

2021-06-22 07:10:29 | 走り屋
フェラーリのフラッグシップモデル「812スーパーファスト」は、その車名からも分かるように最高出力800psと
なる伝統のV12エンジンをフロントミドに搭載しているでつ。




6.5リッターの自然吸気V12エンジンから800psを迸らせる、スタンダードモデルとしては史上最強最速の
ロードゴーイングフェラーリでつ。
V12は今や貴重な存在だけど、さすがはフェラリーだなぁ~




乾燥重量は1525kg(空車重量=1630kg)。
最高速340km/h、0-100km/h加速2.9秒をマーク。
重量配分は前47%、後ろ53%となるでつ。




フェラーリ初となる電動ステアリング(EPS)のほか、後輪操舵を行う「バーチャルショートホイールベース2.0システム(PCV)」という
機能も採用したでつ。
リアのダウンフォース確保のため、リアスポイラー後端部が「F12ベルリネッタ」よりも30mm高くなっているでつ。

フェラリーのV12は、とんでもない瞬発力を見せるでつ。
驚くべきは融通無碍のドライバビリティーで、ハイパワーと驚異的な柔軟性を両立させているところが
現代のフェラーリV12が特別である理由。

V12エンジンは、最高出力800ps/8500rpmと最大トルク718Nm/7000rpmを生み出すロードゴーイングモデル最強。
一方で、3500rpmから最大トルクの8割を発生するというでつが、実際にはもっと低回転から十分すぎるほどのトルクが湧き出して来るでつ。
350barに達する噴射圧を持つ直噴システムや可変インテークシステムなどの電子制御のたまもの。

さらにシフトスピードが短縮されたという7段DCTは、ゆっくり走っても少しもギクシャクすることなく、微妙な加減速にも滑らかに反応。
大排気量V12の驚異的な柔軟性を生かした見事なセッティングであり、ほんのわずか踏み増しても、あるいは大きく思い切って踏みこんでも、
ドライバーが思い描く通りにパワーをコントロールできるでつ。

そりが、楽器というよりもフル編成のオーケストラのように、小さく繊細に鳴らすこともできれば、怒涛のクライマックスを導くこともできる、
フェラーリサウンドが伴っているでつ。

電気モーターの助けを借りない自然吸気V12、F140GA型エンジンには、伝統のオールラウンドな性能は受け継がれているでつ。
一度はフェラリーV12サウンドを経験したいでつ。

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パジェロモドキのランクル・プラドだけど…

2021-06-20 07:10:29 | SUV
パジェロが日本での販売をやめたけど、そのパジェロ・モドキの
ランクル・プラドは根強く残ってるでつ。




ランクルプラドも今のモデルはかなり古いでつ。
本家は本体の失速が原因だけど…
90年代のRVブームでは先頭を走ってたのが、パジェロ。




その恩恵を活かしてパジェロそっくりのデザインで出てきたのがランクル・プラドだったでつ。
まぁ~ここまでマネるかぁ~ちゅう徹底ぶりは、魂無のトヨタエンジニアらしいでつなぁ~




パジェロが苦戦してるとお手本がないせいかモデルチェンジもしないトヨタでつなぁ~
AWD技術はスバルとの提携が大きいでつ。
他社の技術を活かすことにおいては、トヨタが一番でつ。




そのトヨタのSUVでまともなモデルがランクルとRAV4だけでつなぁ~
そしてSUVといえばディーゼルエンジン。




こりは、ランクルだけでつなぁ~
HVと比較しないのは、ディーゼルのが燃費いいからだろうなぁ~
だけど…

ランクル大きく感じるでつが、カムリと大きさ変わらないんでつなぁ~
そう考えるとランクルありかなぁ~とか思うでつ。
まぁ~トヨタのSUVで唯一の本物だけに、フルモデルチェンジではしっかりした車にしてほしいでつ。

意外とクラウンと兄弟車になったりする可能性もあるでつなぁ~

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BMWのセダンはなぜ売れるのか。

2021-06-19 07:10:29 | 
日本でセダンは定番のクラウンまで売れゆきを落とすほど低迷している状況。
そんな今でもドイツ車、そのなかでもBMWは根強い人気でセダンが売れているでつ。

SUV全盛期でXシリーズを充実化させているなかでも、セダンは堅調な販売を見せているBMW。
セダンの市場規模が世界的に縮小するなか、日本はとりわけその傾向が顕著で、いまのところまだ多くのメーカーがセダンを
ラインアップしているものの、あれほどあった車種のバリエーションはみるみるうちに減ってきたでつ。

少し前まではよく高価ながら売れていて、さすがというニュアンスで報じられていたクラウンですら、
まだ正式にアナウンスされたわけではないでつが、ついに次期モデルはSUVに…
そんななかでも、ドイツのプレミアムブランドのセダンは好調。

特に都市部では、ひとたび目にすると印象に残る車種が多いせいか、国産のセダンよりも頻繁に見かける気がするほどで、
モデルチェンジしたら即座に見かけるようになるあたりからも注目度とニーズの高さがうかがえるでつ。
なかでもセダンを見かける機会が特に高いように感じるのがBMW。

5シリーズよりも3シリーズのほうが圧倒的に売れていることと、ツーリングよりもセダンの販売比率が
高いところまでは、なんとなく感じていたでつ。
一方でもっと高い割合で売れていると思っていたSUVのXモデルがそれほどでもなかったことが印象的。

X3より3シリーズセダンがはるかに売れてて、X5と5シリーズセダンは同じぐらいというのは意外。
昨今のSUVブームの高まるなかでも、BMW の場合はセダンの人気が根強いでつ。

参考まで、JAIAの発表による販売台数ランキングでは、3シリーズが2020年の暦年(1月~12月)が8505台で5位、
2020年度(20年4月~21年3月)が8194台で4位となっているでつ。

むろん輸入セダン(ツーリングも含むが)ではダントツの首位であり、価格帯の近いモデルライフ終盤にある
Cクラスに対しては3割ほど多いでつ。

もともとはマニアックな存在だったBMWが日本で一気にメジャーになったのは1980年代後半のことでつ。
1981年に日本法人が設立される少し前から販売台数が急増し、ほどなく1985年に初めて1万台を突破するや、
1987年には2万台を超え、1989年には3万台を大きく超えるほどの急激な伸長を見せたでつ。

バブル景気に沸く日本の繁華街を闊歩する様子が印象的に目に映ったことから、当時はBMWのエントリーモデルだった
E30型3シリーズが「六本木のカローラ」と称されたのも有名な話。
BMWが現在のポジションを確立できたのは、このE30の功績が大きいでつ。

アイコニックなキドニーグリルと丸目のヘッドライトをたずさえた端正なデザインは、それほどスタイリッシュと
いうわけでもないのにやけに存在感があって羨望の的となったでつ。

その背景には、自動車メディアがはたした役割も大きいでつ。
BMWがこだわるストレートシックスのエンジンフィールやFRならではのハンドリングのよさを盛んに伝えたのが効いていて、
それを味わわんがために買い求めた人も少なくないでつ。

BMWがセダン主体のシンプルなラインアップだったことも、BMW=スポーティなセダンというイメージの形成に寄与したでつ。
ディーゼルの販売比率が高いBMWのなかでは珍しく、3シリーズはガソリン車のほうが多く売れているでつ。
純粋な走りを求めるユーザーが根強いからでつ。

それはやはり、3シリーズセダンは価格帯が低めのグレードを選びやすいという事情もあるでつが、BMWらしい走りを求めて
購入しているケースが多いからにほかなるでつ。

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次世代原子炉「高温ガス炉」で未来は変えるでつ。

2021-06-18 07:10:29 | ガスタービン
化石燃料に代わる高温供給源として期待の次世代原子炉「高温ガス炉」。日本原子力研究開発機構は高温ガス炉の試験研究炉「
高温工学試験研究炉(HTTR)」(茨城県大洗町)を利用し、技術を蓄積しているでつ。



高温ガスの利用で発電や水素製造、海水の淡水化などを可能とするでつ。
二酸化炭素(CO2)削減効果もあり、2050年までに温室効果ガス排出実質ゼロを目指す
「カーボンニュートラル」実現への貢献が期待されるでつ。




高温ガス炉の最大の特徴はその安全性。
HTTRは1600度Cでも放射性物質を閉じ込められるセラミックス被覆燃料粒子をはじめ、
耐熱性や伝熱性が高い減速材の黒鉛、冷却材のヘリウムガスを使うでつ。

冷却機能を失っても燃料が溶け出さず、自然に冷える仕組み。
11年の東日本大震災に伴う東京電力福島第一原子力発電所の事故で、
軽水炉のリスクが認識されるようになったでつ。

高温ガス炉は福島第一原発のような事故を起こすことはないでつ。

また、HTTRは950度Cと高温の熱が利用できるため、多くの産業や生活分野で活用が期待されるでつ。
例えば熱化学法を利用することで、950度Cのヘリウムガスで水を分解し水素を製造できるでつ。
化石燃料を使わないため、CO2の排出量を減らせるでつ。

19年の運転では1時間当たり30リットルの水素を150時間連続製造できたでつ。
大量製造した水素を製鉄にも使えるでつ。
さらに熱効率の高さも大きなメリット。

軽水炉で得られるガスの温度は300度C程度でタービンによる発電の熱効率は35%。
一方、950度Cのヘリウムガスでタービンを駆動すれば熱効率は50%まで向上できるでつ。
HTTRは04年、950度Cの熱の取り出しに世界で初成功。

その後、東日本大震災での運転停止を経て、従来基準の約3倍の地震動に耐えられる政府の新規制基準をクリア。
現在は21年7月の運転再開を目指して準備中。
運転再開後、安全性の実証実験を22年1月にも開始。

HTTRにガスタービン発電施設と水素製造施設をつなぎ、コージェネレーション熱利用技術を30年に実証する予定。
高温ガス炉は世界中で導入が検討されているでつが、稼働しているのは日本と中国のみ。
中国は高温ガス炉の実証炉を21年中に稼働し、発電する見込み。

一方、日本政府は20年12月に策定したグリーン成長戦略の中で、高温ガス炉を含む次世代原子炉の研究開発を
重要な柱に位置付けたでつ。

さらに原子力機構とポーランド国立原子力研究センターが研究協力し、ポーランドで高温ガス炉の研究炉の25年以降運転開始を目指すなど、
HTTRで培った知見を海外で生かそうとしているでつ。
脱炭素化に向けた動きが世界中で加速する中、日本で培った高温ガス炉の技術でどう貢献していくのか、政府の戦略が問われるでつ。

ガスタービンと原子炉をドッキングした技術。
こりを実現するのはいいけど、燃料の廃棄は考える必要があるでつなぁ~

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ハイパーカミオカンデ着工 3度目のノーベル賞に期待でつ。

2021-06-17 07:10:29 | 宇宙
宇宙を満たす素粒子ニュートリノを捉えて宇宙の成り立ちの解明を目指す次世代観測装置「ハイパーカミオカンデ」の
建設が本格的に始まったでつ。

着工記念式典が行われたでつ。
飛騨市神岡町の建設地とオンラインで開催されたでつ。
装置は神岡町の山中の地下650mに建設されるでつ。




5月にトンネルの掘削が始まり、2022年度には装置の本体を収める巨大な空洞の掘削が始まるでつ。
東京大宇宙線研究所が中心となって、世界19カ国から450人の研究者が参加する大型の国際共同実験で、
27年の実験開始を目指すでつ。

同研究所の梶田隆章所長は、「サイエンスとして極めて重要なプロジェクトだと世界中の研究者が思っている。
日本がホスト国となってやれるというのは素晴らしいことだ。着実に建設を進めて実験が開始され、
良い成果がどんどん出てほしいと思う」と話されたでつ。

これまで2回のノーベル賞受賞につながる成果を上げた「カミオカンデ」と「スーパーカミオカンデ」に続く3代目で、
今回の装置もノーベル賞級の発見が期待されているでつ。

本体は直径68m、高さ71mの巨大な水槽で、26万トンもの水を蓄えられるでつ。
水槽の内壁には超高感度の光センサーが4万個並べられ、ニュートリノが水の分子と衝突した際に生じる
微弱な「チェレンコフ光」を捉えるでつ。

従来の2倍の感度を持つ新型の光センサーを設置するでつ。
スーパーカミオカンデの100年分のデータがハイパーカミオカンデでは約10年で得られるでつ。

米国で同様の実験を目指す装置が先に建設が始まるなど、厳しい国際競争にさらされているでつ。
実験の共同代表を務める同研究所の塩沢真人教授(素粒子物理学)は「科学の成果は先に出したい。
早くデータが見られる日が来ることを心待ちにしている」と話されたでつ。

ハイパーカミオカンデ計画とは、前身のスーパーカミオカンデ検出器を高性能化した装置を用いてニュートリノを観測し、
その性質を探る実験計画。
実験の舞台はハイパーカミオカンデ検出器の建設予定地である岐阜県飛騨市神岡町と更にもう一ヶ所、茨城県東海村の大強度陽子加速器施設。

ハイパーカミオカンデ計画では、スーパーカミオカンデを用いたT2K実験同様、J-PARCでニュートリノを大量に生成し、
295km離れた神岡のハイパーカミオカンデ検出器に打ち込むでつ。
ハイパーカミオカンデ検出器は円筒形のタンク型で、中には透明度の非常に高い水が入っているでつ。

検出器内部に入ってきたニュートリノがこの水と衝突すると、チェレンコフ光と呼ばれる光を発するでつ。
タンクの壁には超高感度センサーが40,000本取り付けられ、センサーでチェレンコフ光を捉えることでニュートリノを検出。

検出器の大きさはスーパーカミオカンデ検出器の約10倍で、スーパーカミオカンデ検出器の100年分のデータを約10年で取得可能。
この巨大な検出器を用いて、ニュートリノのCP対称性の破れ(物質・反物質の性質の違い)の発見を目指しているでつ。
誕生直後の宇宙には物質と、電荷の正負以外の性質は全く同じ反物質が同量存在しているでつ。

ところが現在の宇宙にはなぜか反物質が存在しないでつ。
「反物質がなぜ消滅したのか」という素粒子物理学最大の謎を解明する鍵となるのがCP対称性の破れ。

ニュートリノのCP対称性が大きく破れていれば現在の宇宙にある物質の量を十分説明可能で、
反物質が消滅した謎を解明できると近年注目されているでつ。

T2K実験グループはニュートリノと反ニュートリノそれぞれのニュートリノ振動現象を測定し、両者を比較することで
ニュートリノのCP対称性の破れを発見すべく努力を続けているでつ。
ハイパーカミオカンデ計画に移行後は10倍早くデータを取得し、同研究で世界をリードすることを目指しているでつ。

ハイパーカミオカンデ計画では他にも、3種類あるニュートリノ質量の大きさの順番の決定や、宇宙から降り注ぐニュートリノを観測して
宇宙で星や重元素が誕生する過程の解明、陽子崩壊の発見を目指しているでつ。

ニュートリノがJ-PARCから打ち出されるまでは、J-PARCでは3つの加速器で陽子を加速してニュートリノなど種々の粒子を生成。
メインリングと呼ばれる加速器から打ち出された陽子ビームが一次ビームラインと呼ばれる輸送系を通りグラファイトで出来た標的に衝突し、
パイ中間子が大量に生成されるでつ。

パイ中間子は数十m程飛ぶ間にニュートリノ(または反ニュートリノ)とミュー粒子と呼ばれる素粒子に崩壊するでつ。
生成したニュートリノビームは神岡の検出器に加え、J-PARC施設内にある前置検出器でも捉えられるでつ。
J-PARCではハイパーカミオカンデ計画に向け、前置検出器の高性能化とビームの大強度化を進めているでつ。

一次ビームラインは、メインリングには陽子をそのまま加速するラインと一次ビームライン、
そしてアボートライン(ビーム試験や緊急時に陽子をビームダンプと呼ばれる装置へ出射するライン)の3つに分岐する箇所があるでつ。

まずメインリングの増強を行い、バンチ内の陽子数と回転頻度を上げることでビームパワーを向上するでつ。
2021年に大きな増強を行い、2027年までの間で少しずつパワーを上げ、500kWから1.3MWと約3倍にする計画。
現在の陽子の回転頻度は2.5秒に1回の割合ですが、最終的には1.1秒に1回の頻度にする予定。

ニュートリノビームは、実は地中に向かって打ち出しているでつ。
295kmも遠く離れた場所へ地上からビームを打つと、地球の丸さが影響して目的地までビームが届かないでつ。
そこで、地中1.7kmの所を通るようビームを打つとちょうど神岡までビームが届くでつ。

「地球が実験室です」物質を通り抜けるニュートリノの性質を活用した大胆な実験方法に対してこのように表現。
さらにニュートリノビームは、ハイパーカミオカンデから2.5°程度ずれた方向に向かって打ち出されるでつ。

明後日の方向にビームが向かっていると不安になるかもしないでつが、敢えて2.5°程度ずらすことによって、
ニュートリノ振動しやすい特徴的なエネルギーを持つニュートリノを集中的に集めることができるでつ。
これはオフアクシス法と言う実験の特徴の一つ。

方法自体は既知のものでつが、T2K実験が世界で初めて本格的に実験に使用したでつ。
T2K実験からハイパーカミオカンデへ、繋ぐバトンは、今後もビームパワーと前置検出器の増強を進めながら、
T2K実験も並行るでつ。

2009年に開始したT2K実験は現在13ヶ国・70の研究機関から約500名の研究者が参加する国際共同実験で、
現在もCP対称性の破れの発見に向けた測定・解析は順調に進んでいるでつ。
(ニュートリノの「CP位相角」を大きく制限 - 粒子と反粒子の振る舞いの違いの検証に大きく前進する成果をネイチャー誌で発表 -)。

「大強度化と合わせ現在の30倍のスピードでデータを取得できるハイパーカミオカンデ計画を2027年に最善の状態で開始するためには、
T2K実験を継続しながら装置を増強してスムーズに次に繋げることが鍵となるのです。」とT2K実験は語るでつ。

その理由は3つあるでつ。

1. 大強度の加速器を安定して運転するため
ハイパーカミオカンデ実験が目標とするような大強度の加速器を安定して運転し、厳しい国際競争に勝つためには、
加速器運転を何年も継続しつつ十分調整する必要があるでつ。

2. 誤差を減らして測定精度を上げるため
ハイパーカミオカンデの時代にはデータ量が増えるため、統計誤差(データ量の不足による誤差)よりも系統誤差による影響が大きくなるでつ。
一番大きく影響するのは、ニュートリノの反応確率を求めるために必要な断面積という値。
反応確率はニュートリノと水の反応を観測する本実験では重要な値。
反応確率に含まれる誤差を減らすには断面積の誤差を小さくする必要があるでつが、一朝一夕にはいかないでつ。
そこで、T2K実験の時代から前置検出器を高性能化しデータを極力溜めて、反応確率の精度を向上する必要があるでつ。

3. CP対称性の破れの信頼度を上げるため
現在までの結果では、ニュートリノのCP対称性は最大に破れているように見えているでつが、まだデータ数が少なくその信頼度は
十分ではないでつ。
CP対称性の破れの大きさを早急に見極めたいというチームの狙いがあり、途切れることなく実験を続けたいと考えているでつ。

ハイパーカミオカンデに移行しT2K実験のデータ取得が終了した後も、素粒子物理学最大の謎を解き明かすため、
T2K実験の解析作業は引き続き行われるでつ。

さて3度目のノーベル賞、そして神岡町にはKAGRAもあるから楽しみでつ。
自分の絡んだプロジェックトがノーベル賞に関わる…
なんか歴史に名が残ってしまうでつ。

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佐藤真子ちゃんと池谷の恋でつ。

2021-06-16 07:10:29 | ロマンチスト
1人の青年がクルマと出逢い、その魅力にとりつかれ、バトルを重ねながら、ドライバーとしても人間的にも成長していく姿を
綴った『頭文字D』は、日本中のみなならず、アジア各国でも賞賛を浴びた、クルママンガの金字塔。

主人公・藤原拓海のライバルとしてシルエイティを操りながら、先輩・池谷とラブストーリーを繰り広げる美女、佐藤真子ちゃん。
あの池谷が今、MFゴーストでハゲて独身なのも、真子ちゃんが忘れらないからでつ。
そういうタケスィも真子ちゃんの大ファンでつ。




真子ちゃんは、物語序盤に登場する女性で、作中でもかなり高い人気を誇るキャラクター。
碓氷峠をホームとする走り屋で、年齢は20歳。

群馬でもトップクラスのドライビングテクニックの持ち主で、クルマのメカニズムにはあまり詳しくないでつが、
親友の沙雪ちゃんがナビ(コ・ドライバー)として助手席に座ることで、真の実力を発揮するでつ。
ルックスは、長い髪と大きな瞳が特徴で、長身スレンダーのいわゆる「キレイなおねえさん」タイプ。

大人っぽくいタイプの沙雪ちゃんとともに、峠で注目を集めないはずはないと思うでつが、
その美貌よりドライビングテクニックで名をよく知られているでつ。

この「美女なのに三度のメシよりクルマ好き」というキャラクターが、当時のクルマ好き読者たちを魅了したでつ。
作中では、その身のこなし、視線、そして脚線美などが強調されてて、ストーリーに華やかな空気感を添えてくれるでつ。

特に、横川の釜飯屋における池谷との出会いのシーンなどはその典型。
こういう偶然の出会いがいいでつなぁ~

ここまでおっとりした性格かと思われていた彼女でつが、自分から池谷に電話番号のメモを渡す積極性には驚かされると
同時に、池谷の、真子ちゃんへの恋心が芽生える瞬間だったでつ。
この後、21年間彼女のいなかった池谷と、同じく20歳まで彼氏のいなかった真子ちゃんとの純なラブストーリーが始まるでつ。

東京でもなく、世界の中心で愛を叫んだりもしない、プラトニック二人でつが、なんとも心温まる物語。
初デートもなんか初々しくてよかったでつ。
池谷の一途な思うがどう展開していくか…

一方真子ちゃんは走りはじめてわずか2年で碓氷峠の頂点に立った今、これからは走り屋を引退して、
恋愛をしたいという願いを抱いていたでつ。

そして、真子ちゃんがシルエイティのドライバーと知り、尻込みしてしまう池谷。
ここから池谷の恋の葛藤が始まるでつ。

真子ちゃんと池谷の恋が壁につき当たるのと同時進行で、初のアウェイ戦となる拓海と、
地元最強の真子ちゃんとのバトルがスタートするでつ。
バトルは拓海が勝ったでつ。

拓海のライバルとしてはライト級でだったでつが、バトルに付随する真子ちゃんと沙雪ちゃんのエモーショナルな会話と
ビジュアルのせいで、鮮烈な印象と多幸感の満ち溢れたバトルであったでつ。

女性ドライバーが登場するのが珍しい時代ではあったけど、真子ちゃんの影響で走り屋女子も多くなったのかなぁ~
真子ちゃんは、ステアリングを握っている時は、強い意志を持ち、クルマを能動的に楽しむ強いヒロイン。

一方で、池谷との恋愛パートでは、無垢で健気で、走り屋系男子の幻想を投影できるキャラクター。
こち亀の本田くんの女性版かなぁ~
ハンドル握ると人が変わる…戦う女性に変身するのが真子ちゃん。
 
バトル後、真子ちゃんと沙雪ちゃんは、池谷や拓海たちを連れだってプールを訪れるでつ。
ここで池谷は真子ちゃんのカバンか何かから高橋涼介の写真を見つけて愕然。
真子ちゃんの好きな男性が高橋涼介と勘違いしてしまったでつ。

こりが、甘い香りに満ちた少女マンガ的な結末でなく、勘違いしてしまったために出遅れてさらに渋滞につかまって
タイミング的なすれ違いもあり、最後はハッピーエンド的なことにはならなかった真子ちゃんと池谷。

この時の池谷の未熟な行動に憤りを覚えたでつ。
というより後、5分真子ちゃんが待ってたらハッピーエンドだったんだけど…

さてこの二人の今後が気になるでつなぁ~
MFゴーストでは、池谷が独身だけど…
真子ちゃんがどうなってるのか…

といよりまだまだ真子ちゃんが忘れられない池谷の純愛もすごいなぁ~
さてこの二人の恋物語の続きはあるのかなぁ~
真子ちゃんの登場を期待したいでつ。

MFゴーストでハッピーになるとちとドラマチックだなぁ~

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最近、夜の対向車のライトが眩しすぎるでつ。

2021-06-14 07:10:29 | 
最近、大通りから1本入った交通量が少ない道路を歩いていたり、クルマで走っていると、
対向車がハイビームにしているクルマが多くなったでつ。

なかにはロービームに切り替えをしないで走っているクルマが多くて、イラッとする時があるでつ。
多くのドライバーは、夜間クルマを走行している時、ロービームが基本で、見通しの悪いところや悪天候などの場合には
ハイビームにして、対向車が来た場合にはロービームに切り替えるというのが一般的だったはず……




なぜハイビームにするクルマが増えたのかぁ~
対向車のヘッドライトが眩しい原因をちょっと調べてみるでつ。
ここ1、2年で夜間のドライビングにおいて話題になっていることの1つに、「対向車のヘッドライトが眩しい」というもの。

光軸の狂いや、ハイビームの切り替え忘れ、社外品の光源による光軸のズレなどが原因として挙げられているでつが、
実は原因はそれだけではないでつ。
実に多くの原因があり、それが単独、あるいは複合的に影響し合うことで、対向車のドライバーが眩しいと感じる状況になっているでつ。




対向車のライトが眩しくなってしまった理由と、現在できる対策でつ。
まず取り上げるべきは、対向車のドライバーに原因があるケース。
ここ数年で増えているのは、ハイビームからの切り替え忘れ。

2017年3月の改正道路交通法施行により、クルマの走行中のヘッドライトは原則ハイビームが基本となって、
前方にクルマがいる場合はすれ違い灯(ロービーム)に切り替えることが明確化されたでつ。
法律上はヘッドライトは原則ハイビームで、ロービームはすれ違い灯。

実は、改正以前の道路交通法でもルールは同様のものだったでつ。
だけど、この道路交通法が制定されたのは昭和35年のことでつ。
当時はクルマが少なく、また道路整備もまだまだ整っていなかったため、街灯なども少なく夜間の道路はとても暗かったため。




現在の公道は、高速道路や郊外の一般道以外は街灯も充実して、周囲にクルマもたくさん走っているためにロービームで
走っていてもまったく問題ないほど視界は確保されているでつ。

改正道路交通法の施行と合わせて警察庁のWEBサイトではハイビームの積極使用が推奨され、さまざまなWEBメディア、
ブログなどでもハイビームの使用を推奨している記事を見かけるでつ。

警察の啓蒙によってハイビームで走るのが正しいと知り、街灯の少ないところでハイビームで走行し、そのままヘッドライトを切り替えるのを
忘れて交通量の多い市街地でもハイビームのまま走行してしまうドライバーが続出しているでつ。
ヘッドライトを切り替えるという習慣がない地元ドライバーが、中途半端な情報伝達によって間違った使い方をしてしまっているのが原因でつ。

だけど、ハイビームの人は相手がハイビームだと眩しさ感じないのかなぁ~というのが不思議でつ。
昔はハイビームだとパッシングで教えてくれたけど、最近はそういうの全くなくなったなぁ~
そういえばネズミ捕りとかやってたら、パッシングで教えてきれたけど、そりも…

そういう情報交換がないのはちと残念。
道交法ではハイビームで走行しなければいけないという規則のほかに、すれ違いや前走車がいる場合にはヘッドライトを
切り替えなければいけないという規則が存在するでつ。

だから、市街地ではロービームを基本として、前方に車両(自転車でも幻惑させると事故の原因になる)がいない場合のみ
ハイビームにするべきことでつ。
ロービームの正式な名称は「すれ違い用前照灯」。

対向車や前走車を眩惑しないよう、上方向を照らす光がカットされているでつ。
このカットされた部分と照射部分の境目をカットオフライン(明瞭境界線)と呼ぶでつ。
このカットオフラインはヘッドライトの地上高よりも下にくるよう調節されているのが正しい状態。

通常は、1%程度、下向きになるように調整されているでつ。
つまり、10m前方に行くごとに10cm下に下がる状態。

ところがロービームの光軸がずれ、カットオフラインがヘッドライトの高さより上を向くと、遠くに行くほど高い位置を照らすため、
対向車のドライバーの顔を照らしてしまい、眩惑させやすくなってしまうでつ。
こうしたハイビーム走行以外にも、ドライバーの不注意で対向車のドライバーに眩しい思いをさせている事象はあるでつ。

まず考えられるのは、ヘッドライトの光軸の狂いでつ。
これはぶつけて狂った場合と、サスペンションなど改造による車高の変化があっても、光軸の調整を怠っている場合でつ。

光軸の調整はレベライザーで調整できるでつ。
レベライザーは上を向いたロービームの照射方向を下に調整するための装置のことで、平成18年以降に製造されたクルマから
自動または手動式のレベライザーの装備が義務化されているでつ。

マニュアルレベライザーのダイヤルは運転席回りにあるでつ。
粗悪な後付け用LEDランプへの改造による光源の位置狂いによる光軸の乱れもあるでつ。

ハロゲンバルブのフィラメントに比べLEDは面発光する素子を使っているため、光源が大きくなってしまうために、
本来の光軸以外の部分にまで光が散らばってしまうでつ。
同じように大光量HIDへの改造も、光が散らばり対向車ドライバーにとって眩しい存在となるでつ。

本人は夜間のドライブが明るくなって便利で安心できるかも知れないでつが、対向車のドライバーにとっては
視界を奪う危険な存在。
たとえ光軸の低いロービームでも大光量HIDにすると、四方八方に光をまき散らすことになるでつ。

周囲に散る明かりは自車の存在をアピールするものとして大事。
純正の光源なら周囲のドライバーが眩しさを感じるものではないでつ。
これが大光量となると、気にならないはずの散った光でも眩しくなってしまうでつ。

ロービームに関する光量の規制はないため、現時点で道交法違反ではないが、無用なフォグランプの点灯も、
対向車のドライバーにとっては迷惑行為。

最近はバンパーボトムではなくヘッドライトと一体型のフォグランプを採用しているクルマも多く、
ランプの位置が高い分、眩しさも高まっている傾向にあるでつ。

リアフォグランプ同様、周囲のドライバーにとっては迷惑な明かりであるから、濃霧や豪雨などの荒天時や、
街灯のない山道など、特に視界の悪い時にだけ使うようにしたいでつ。

最後は、荷物の積載や乗員による姿勢変化への調整忘れ。

欧州車などは後席や荷室の積載量の変化により、車体の姿勢変化が起きて光軸が上向きになるのを防ぐため、
光軸の角度を調整できるダイヤルが装備されているでつ。

これを使えば姿勢変化による光軸の狂いを修正できるでつ。
日本のオーナーたちは、そんな装備があることを忘れてしまって、乗員や荷物の積載量によって光軸が変わって
しまうこともお構いなしのドライバーも多いでつ。

軽バンなどで過積載や荷物の偏りによって、リアが沈み込んでいるクルマも見かけるでつ。
こうしたマナーに対する意識の低さが、周囲のドライバーに迷惑をかけているのも原因の1つ。
だけど、最近は、対向車の車種の特性に原因があるケースも増えてきたでつ。

これはヘッドライトの配光特性が変化してきたことにあるでつ。
プロジェクタータイプやマルチリフレクタータイプのヘッドライトになって、照らす部分とそうでない部分が
クッキリと分かれるようになってきたでつ。

それはロービームの上限ギリギリまで強い光が配光されているということでつ。
従来のライト表面のカバーにあるレンズが配光特性を決める従来のヘッドライトでは、HIDのところで書いたように
周囲に拡散する光が、自車の存在を知らせて安全につながる要素も大きかったでつ。

ところがプロジェクタータイプのライトでは、光源が放つ明かりを照らしている範囲に集中させることで、
よりクッキリと明るく照らしているでつ。

これの何が問題かというと、路面の起伏や勾配による車体の動きにより従来であればロービームの上限の弱い光がチラチラと
揺れる程度で済んでいたものが、ロービームのままでもハイビームと同じような配光になってしまう状況が起きているでつ。

ドライバーが求める夜間の視界と、対向車への幻惑防止を兼ね備える手段として、現在導入が進んでいるのがアダプティブ・ヘッドランプでつ。
これは自動ブレーキが前方の障害物をカメラやレーザーで認識するのと同様、カメラで先行車のテールランプや対向車のヘッドライトを認識して
その明かりの方向だけLEDを消灯して複雑な配光を実現。

これによって先行車や対向車のドライバーを幻惑することなく、遠くまで照らし視界を確保してくれるでつ。
このAHLは乗用車市場全体で見ると、採用している車種はまだまだ少ないでつ。

簡易型ともいえるオートマチック・ヘッドライト・システムと呼ばれる、対向車などの有無によってライトのハイローを自動的に
切り替えてくれる装備のほうが採用は進んでいるでつが、こちらは対向車がいると左側の視界まで照らす範囲を下げてしまうでつ。
AHLの導入以外では、国土交通省に道路の形状を改善してもらうよう働きかけるしか、対策方法はなさそうでつ。

少なくとも交差点の周囲では上り勾配から下り勾配へと変わるような起伏を避けるべきでつ。
交差点の構造上、従来は割けられない問題でもあったでつが、クルマがこう進化している以上、道路も交差点を低く設定して
上り勾配を避けるようにするべきでつ。

このように対向車のライトが眩しいと感じたら、どう対処したらいいのだろうか。眩しい光を放つ方向を見ないようにする、
というのが最もカンタンで効果的な手段があるでつ。
うっかり見つめてしまうと、数秒間は視界が失われることになりかねないでつ。

それでも対向車の方向の安全確認をしない訳にはいかないから、まったく見ないという訳にはいかないでつ。
また安全確認をしていても、お互いのライトで間に挟まれた歩行者や自転車が、白飛びで見えなくなってしまう「蒸発現象」に
よって気付かない可能性もあるでつ。

何かあったら、まずスピードを落とすことでつ。
これを忘れているドライバーの何と多いでつ。
スピード感覚を養うことと、何か危険を感じたらまずスピードを落とすこと。

これを実践するだけで、かなり市街地走行の安全は高まるでつ。
なお、前述の光軸の狂いや大光量ランプへ改造しているドライバーのなかには、自分のためだけに、
周囲に少々迷惑をかけてもしかたないと割り切っている人もいるでつ。

ドライブレコーダーが普及しつつある現在、万一対向車のドライバーがトラブルを起こし、
その原因の1つに自分のヘッドライトが眩しかったことが挙げられれば、責任の一部を負わされる
可能性も出てくるでつ。

1億総監視社会といわれる今、気付かずに周囲に迷惑を掛けているとすれば、いずれは報いを受けるかも
しれないので気を付けないといけないでつ。

最近は、クラクションやパッシングが悪なイメージを与えていて、そういう行為をしないのも一因あるでつ。
コミュニケーションを取る行為でもあるんだけど…
あれこれダメな行為が増えてるのもライトの眩しい原因になってるかもでつなぁ~

だけど、ライトが眩しいのは本人も感じてるはずで、そう感じてるならロービームに切り替えるはずなんだけど…
なんか最近の運転マナーって、おかしい感じがするでつ。
そういうのが、ライトの眩しさに出てる感じでつ。

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400Rで、C1走れば、GT-Rをぶっちぎってやるでつなぁ~

2021-06-13 07:10:29 | 走り屋
う~ん残念でつなぁ~
ニッサンだけはと思ったでつが…

ニッサンがセダンの開発を中止するでつ。
こりで、ニッサンも終わりだなぁ~
セダンのない自動車メーカーが成り立つわけないでつ。

現に欧州車のセダンは売れている。
日本のセダンが同じ価格帯、同じ大きさで競ってたら、欧米には勝てない。
かつての小型で故障しない低価格の車が日本車が世界に君臨した理由。

魅力あるセダンを作れないことでそれを放棄したニッサンはもう終わってるでつなぁ~
どこかの欧米企業に合併吸収されて、かつての名門の名が消える日も近いなぁ~

400R出した時は、まだまだニッサンは生きてると思ったでつが…
V37型のスカイラインが発売された時は、インフィニティのマークもだけど、
メルセデス・ベンツの4気筒エンジンを搭載したGTが出たでつ。

ルノー主導での開発でメルセデスとの提携もあってのことだけど…
この時、ニッサンは魂をルノーに完全に売った感じだったでつ。
そりは、スカイラインGTは、6気筒エンジンというこだわりがあったでつ。

あのRSは史上最強のスカイラインと言われてもGTを名乗れなかったのは4気筒がゆえ。
DOHC4バルブというメカニズムであっても、4気筒はGTを名乗れないというこだわり。
だけどV37は4気筒のメルセデス製のエンジンでGTを名乗った…

こりでスカイラインという車は完全に終わった感があったでつ。
だけど…
ニッサンがクーデータを起こして、ゴーン支配から逃れると…

ビックマイナーチェンジで、スカイラインが甦ったでつ。
ニッサンマークが戻ってきたこともだけど、4気筒のメルセデスエンジンをやめて
V6エンジンを載せて、スカイラインGTを真っ先に復活させたでつ。

ニッサンのこだわりをいち早く復活させたことで、やったなニッサンになったでつ。
しかも燃費や環境とか電動化とか言われてる中で、400Rを出すという離れ業をやったでつ。
こりには、大

400Rを出したことで、ニッサンは大丈夫だと思ったでつなぁ~
その400Rなんだけど、V6ツインカムツインターボなんだけど、こりをFRで出したのも
凄いこと。

GT-RですらAWDを採用してるところ、あのハイパワー、ハイトルクを後輪だけで動かすというのは、
なかなかできないこと。
しかも2ドアではなく、4ドアで自前技術でやってしまうところがすごい。

古いシャーシだけど、その走りはトヨタ車の比ではないでつ。
最新のシャーシのトヨタ車以上の足回りにしてしまうニッサンの技術はすごいでつ。
Rのエンブレムを付けるには、こういうこだわりの技術が必要なんでつなぁ~

そしてRと言えば、エンジン。
自動車評論家の人は皆さん最高に気持ちいいとの評価。
辛口の五味さんでもエンジンは最高と言ってるでつ。

今、日本車でほしいセダンはスカイライン400Rでつなぁ~
さてこの400Rで走りたいのは、首都高C1でつ。




GTーRとバトルすれば、まちがいなくGT-Rをぶっちぎるでつなぁ~
それだけのポテンシャルを持ってるでつ。




首都高でどんなパフォーマンス出すのか…
ベイブリッジの湾岸高速域でもGT-Rに勝つ400Rでつ。




う~ん、考えても400Rだなぁ~
燃費も環境も考えないま車本来の走りを追求した400R。
こういう車が出てくるとドライブする楽しみが沸いてくるでつ。

400Rは、やるなニッサンと言ってしまう車でつなぁ~
400Rもだけど、ニッサンのセダンはオーバー500万。
こんな価格の車を買うかというとここまで出すなら欧州車になるでつ。

特にトヨタのクラウンもだけど売る気あるのかなぁ~というよりセダンやめるために
大きくしたり、異常な価格にしてる感じで、そりでセダンをやめる理由にしてる感じが
するでつ。

SUVブームも一過性。
そのうちSUVもステーションワゴンのように本物しか残らないでつ。
その時、セダンに戻ってくると思うでつ。

そう考えるとスカイラインは残してほしいでつ。
レンタルで400R、東京でレンタルしたいなぁ~
そう考えると年間定期に収めることで新車乗り放題のシステムがいいでつなぁ~

そうなると400Rを新車で乗り放題になるでつ。
このシステム単一メーカでなくて、フルメーカに対応可ならベストだなぁ~

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