メール暗号化を自動判定

メールに暗号化したファイルを添付し後からパスワードを送るPPAPの代替に向け、メール用ソフトウエアの
手法が注目を集めているでつ。

メールの標準機能を使い、送信経路を暗号化できると自動判定した宛先にはファイルをそのまま送る簡素さが特徴。
脱PPAPの新手法として利用が広がるでつ。
PPAPではメールの1通目に暗号化したファイルを添付し、2通目にパスワードを送るでつ。

添付ファイルの窃取や誤送信の防止策として2010年代に広まった日本独自の慣習。
だけど、同じ送信経路でパスワードを送るのでそもそも窃取は防げないでつ。

添付された圧縮ファイルがウイルス監視ソフトをすり抜け、受信者が標的型メール攻撃の被害に
遭う危険性も高まるでつ。

20年11月にデジタル改革相が廃止を公表し、日立製作所などの企業も相次ぎ廃止したでつ。
だけど、代替策は決め手がまだない。費用や安全面の課題が残るため。

メールソフト開発会社が相次ぎ代替システムを発表したものの、メール送信元の企業はファイルを受け渡すため、
外部のクラウドサービスなどと契約する必要があるでつ。
受信者がファイルをダウンロードする際に使うパスワードの伝え方もまちまち。

メール送受信の履歴から添付ファイルを探せなくなり、手間が増えるといった指摘もあるでつ。
調査によると、実は企業が送受信するメールの約9割はすでに通信経路が暗号化されているでつ。
米グーグルもメールの約8割が暗号化済みと公表。

現在はメール通信の暗号化技術が普及し、窃取リスクは大幅に下がっているでつ。
これに着目し新たな代替策を自社のメールソフトに搭載。

送信者がメールを送信する前に、送信元のメールシステムが受信側システムに通信を暗号化できるか
確認する命令を自動で送信。
その上で、暗号化できるという応答があれば添付ファイルをそのまま送るでつ。

受信側が暗号化に対応しているかを見分けて送信方法を自動制御できる手法。
ユーザーは従来通りメールにファイルを添付するだけで送信でき、添付ファイルを暗号化するソフトは不要。
受信者もファイルを受け取るたびにパスワードを入力するといった手間がかからないでつ。

暗号化に対応していない宛先に対しては、送信者がファイルを受け渡す保存先を伝えたり、
従来通りPPAPで送ったりする。受信者が脱PPAPを求めた場合は、受信側で暗号化に対応して
もらうよう促すでつ。

メールの標準機能を使う仕組みなので、他のシステム開発会社も導入できるでつ。
基本的な手法を公表しているでつ。

クラウド型メール誤送信防止サービスに、受信側のメールサーバーが通信の暗号化に対応しているか
確認できる機能を追加。
開発した手法の一部を切り出す形で「オンラインTLS確認ツール」もウェブサイトで公開。

メール送信先のインターネット上の住所に当たるドメインが通信経路を暗号化できるかを
手軽に確認できるでつ。

現在のウェブブラウザーは通信を暗号化できないサイトに接続する場合に警告を表示。
メールソフトでも今後、暗号化できない相手にメールを送る場合は警告を表示し、送信側が受信側に
暗号化への対応を促す仕組みが普及しそう。

実際に他社も同じ機能の搭載を始めたでつ。
あり結構面倒なとこがあるというか送付出来ないケースが多くて困ることがあるでつ。
安全なメール送信が簡易に出来るとありがたいでつ。

コメ牛なり～

コメダのバーガは大きくて、まいう～でつ。
そのコメダが、年に１回やるのかなぁ～

コメ牛と言うバーガでつ。
こりは…
焼肉のお肉が大量に挟んだバーガー。




量も半端ないけど、味も超まいう～
甘辛く味付けされたお肉は、タケスィの超好み。
２０２２年もそろそろコメ牛の季節がくるでつ

４００Rがマイナーチェンジされたでつが…

スカイラインの一部仕様変更を行なうとともに、価格を改定して今月末から発売。
価格は456万9400円～589万9300円。

今回の一部仕様変更では、往年のスカイラインから受け継がれるDNAである「パワフルさ」「スポーティさ」を
求めるユーザーから好評という「400R」のボディカラーに、新たに「ミッドナイトパープル」を追加。
今回は、内外装だけだなぁ～

インテリアには、シックな装いとプレミアム感を演出する「ブラウンインテリアパッケージ」を
新たなオプションとして設定。
今回の仕様変更に伴い、グレード体系の見直しと価格を改定。

日産を代表するプレミアムスポーツセダンのスカイラインは、多くのユーザーに長く愛されるブランドとして
支持されながら、スカイライン史上最高の405PSを誇る400Rや、V型6気筒ツインターボエンジン搭載による
力強い走りをもたらす「GT Type SP」の投入など、先進技術の搭載とともに進化を遂げているでつ。

パワーユニットは3リッターV6ターボエンジンのみとなったでつ。
エンジンは熟成しなかったのかなぁ～
ちゅうかZに搭載されたのと同じチューンかなぁ～

でも、出来れば、９速ATとMTの設定が４００Rには、ほしかったところ。
ついでの ローンチコントロールスタートもほしかったところだなぁ～
そいとHVは勿体ないなぁ～

ノーマルのターボモデルよりパワーはあったわけだし、価格をなんとかすればというのもあるでつ。
ちゅうか別にHVとターボと同じ排気量でもいいと思うんだけど、各メーカは差を付けたがる。
というかHVをターボと同じ排気量にすればコストダウン出来て、HVモデルも売れると思うでつ。

というかHVのが高くても、ノーマルやターボモデルのがお買い得は、シビックが証明してるでつ。
つまりノーマルとHVの価格差は、燃料代だけでは詰まらないということ…
スカイラインは、３.５Lではなく２.５Lのハイブリットでもよかった気がするでつ。

４００Rのマイナーチェンジで、２ドアクーペをというのも期待あったけどね。
だけど、マイナーだけどチェンジしたことは評価したいでつ。

東から戻ってきた～って感じるシンボルは…

東京拠点の最初は、首都高から東北道や常磐道へよく行ったでつ。
道が全くと言うかどの辺走ってるかわかんなかったでつなぁ～

だいた両国付近にくると自分の位置がわかったでつ。
その時にウンコのシンボルが見えると正しい道走ってるというのがわかったでつ。
今ならスカイツリーなんだろうなぁ～




スカイツリーは高さがあるから東の方から東京へ向かってる方向がわかりやすいでつ。
そいとウンコのシンボルは、渋滞してる時にボチボチ渋滞区間抜けれる目印でも会ったでつなぁ～

スカイツリーが出来て、またビルの更新時期とかいろいろとあるけど
帰ってきたとか方向の目印になる場所が東京にもあるでつ。
う～ん、でも首都高走りたいなぁ～

あおられる側も交通違反って、知ってる人いるのかなぁ～

あおり運転の規制が厳しくなって、交通マナーが増々特に関西はひどくなった気がするでつ。
そりと、青信号で止まって、赤は進む傾向をかなり多くなってきてるでつ。

だけど、警察はスピード違反は取り締まるけど、交通マナー違反は取り締まらないでつ。
車線も追越車線をトロトロ走って、降りるインター直前で強引に車線変更してくる車も多い。
急いでいっても、信号で追いつくし、そういう車に限って、トロトロ走る。

こりだと、あおられて当然のような運転は、逆に他車へ迷惑かけてることを自覚してないから
困りもの。
車間距離開けすぎ 追い越し 車線居座りは避けてほしいところ。

まぁ～せっかちな自己中の関西人には無理な話ではあるけど…
「あおられないための運転術」を覚えてもらって、交通マナーを改善してほしいところ。
今の関西の道路は危険すぎて、危なすぎるでつ。

かもしれない運転の予測範囲をかなり修正しないといけないでつ。
土日に高速を走っていると、後ろからあおられていたり、遅いクルマを左から抜いて
また右側を走行する、といった光景が多いでつ。

クラクションやパッシングで注意を促すことは違反になるのもおかしいと思うでつ。
そのためか、その一方で、朝夕の通勤ラッシュ時には、極端に短い車間距離で前のクルマがブレーキを
踏んだら追突しそうなクルマもよくみかけるでつ。

厳罰化されても、いまだになくならないあおり運転。
それは妨害運転罪の制定を知らないというより、あおられる車が
妨害運転罪になってる自覚がないから。

あおり運転をされるほうのドライバーが問題。
あおり運転をするドライバーにトリガーを引かせてしまうきっかけを作るドライバーのほう責任があるでつ。
あおる方ばかり悪者ではなく、急いでいる人もいるのに、そういう人の邪魔をするドライバーには困りもの。

カメラがあるから追越車線をトロトロマイペースで走っていいと誤解してるバカな奴が多いと言うこと。
車間距離は本来、安全のために確保するもので、個人差はあるが距離を取り過ぎているのは無駄ということや、
むしろ危険ということは断じてないでつ。

だけど、弊害もあるでつ。
あまり車間距離をあけすぎると後続のドライバーが、イライラする原因にもなるでつ。
特に片側2車線の道路の場合、車間距離を空けていると隣の車線からどんどんクルマが入ってくる
ことになると、後続のドライバーは損した気分なるでつ。
これが前走車のドライバーに対しての怒りになり、あおり運転のトリガーになってしまうでつ。

そんな状況になっていることや後続のドライバー、対向車に対して配慮ができないドライバーは
残念ながら多数いるでつ。
もちろん、前方の自動車に激しく接近し、もっと速く走るように挑発する行為は法令違反となり、
車間距離保持義務違反に相当するでつ。
他にも制限速度を守って追い越し車線を走り続けるような、周囲の状況が把握できていないドライバーが
よく標的になるでつ。

あおり運転の１００％は追い越し車線を譲らずに走り続けることがきっかけで発生しているでつ。
追い越しが終わって安全に走行車線に戻れる状況にあるにもかかわらず、その車線をずっと走り続けると、
たとえ法定速度以内であっても「通行帯違反」となり、違反点数1点で反則金6,000円（普通車）が
科せられるのを忘れてはならないでつ。
高速道路や車線が2車線以上ある道路では、左側車線が走行車線、右側の中央寄りの車線は追い越し車線と
規定されているでつ。

道路交通法では、「車両は車両通行帯の設けられた道路においては、道路の左側から数えて一番目の車両通行帯を
通行しなければいけない」と記載されているでつ。

通常は走行車線を走り、追い越し時には追い越し車線を使って前走車を追い越した後、速やかに走行車線に戻るのが
ルールでありマナー。
そういうのを知らないバカが多い。

一方、追い越し車線はどれくらい走り続けていると違反になるかとなると…
目安は2kmとなっているでつが、実際には2Km未満でも摘発されることもあるでつ。
まぁ～現実は警察はこういうの取り締まらないからほぼ、違法しててもってとこ。

車間距離については、自動車教習所で使用する教本を見ると、高速道路では速度と同じ数字のメートル分だけ
車間距離を開けるように教えているでつが、ほぼ守らないというより首都圏とかでは無理なとこがあるでつ。

実際の高速道路でそれほどの車間距離を空けられたら、それは確かに安全ではないでつが、円滑な交通の妨げに
なることも考えなくてはいけないでつ。
ルールを守る意識も大事。
だけど、交通トラブルを防ぐことも考えることも必要になるでつ。
ちなみに欧州では車間距離は実際の距離数ではなく、時間で考えるのが主流。

日本交通心理学会のデータ分析に基づいて推奨されているのも「2秒ルール」。
最初の1秒は危機を認知してブレーキを踏むまでの空走距離、次の1秒は制動力が働くまでの時間、
その合計で2秒となる。60km/hでは33.3m、100km/hでは55.6m。

日本交通心理学会が行った車間距離測定実験によると、プロドライバーが走行した車間距離を時間に換算して
「車間時間」を算出したところ、安全を感じ始める距離が約1.5秒、近すぎるとも遠すぎるとも感じない
走りやすい距離が約1.8秒という結果が出ているでつ。

ただし4秒以上あけると、今度は後続のドライバーがイライラして車間を詰めてきたり、
追い越しをかけようとしてこれまた交通トラブルの原因となるので、2秒の間を保つように
することがベストみたい。

参考にに車間距離について、道路交通法の第26条では、「車両等は、同一の進路を進行している他の車両等の直後を
進行するときは、その直前の車両等が急に停止したときにおいてもこれに追突するのを避けることができるため必要な
距離をこれから保たなければならない」と定めているでつ。

車間距離保持義務違反の法定刑は一般道の場合、5万円以下の罰金、高速道路の場合は3ヵ月以下の懲役または5万円以下の罰金。
違反点数は一般道の場合は1点、普通車の場合は反則金6.000円。
高速道路の場合は違反点数は2点、反則金は9,000円。

統計的には車間時間が2秒以内では重大事故が多く、2秒以上離れていると大きな事故となっていないことが示されているでつ。
では車間距離の時間をどうやって計ればいいのか。
これは走行中に目印を見つけるだけでいいでつ。

路面の継ぎ目や標識など、道路上の目印を前走車が通り過ぎ、自車がそこに到達するまでの時間を計ればいいでつ。
それもストップウォッチなどで正確に計る必要などないでつ。

頭の中で「1、2」と大体1秒ずつカウントすれば十分。
時計の秒針で確認してみればわかるが、1秒は意外と長く、ゆっくりカウントする必要はあるでつ。

そりと、追い越し車線に前のクルマが走り続けているかといって、左車線からの追い越しは、追い越し違反になり、
違反点数2点で反則金は9,000円になるので注意が必要。

あおり運転については、2020年6月30日に施行された改正道路交通法により、あおり運転を含む妨害運転に対する
罰則が創設。
あおり運転とは、前走車に車間距離を詰めたり、車両を左右に振ったり、前方に回って急ブレーキをかけたり、
クラクションやヘッドライトを操作して威嚇するような運転のこと。
さらに幅寄せや強引な追い抜き、割り込み、わざと前方をのろのろ走るなど、運転を妨害する行為は
妨害運転として処罰の対象になるでつ。

妨害運転として検挙されると、累積点数や免停などの前歴がなくても運転免許は取り消しとなり、
最低2年は再取得ができなくなるでつ。
そんな行政処分に加え、さらに3年以下の懲役または50万円以下の罰金という刑事罰まで科せられるでつ。

高速道路上で後続車を停車させるなど、さらに周囲の車両を危険に晒した場合は、免許の欠格期間は3年となり、
5年以下の懲役または100万円以下の罰金と重罰になるでつ。

また悪質・危険な運転を未然に防止するため、車間距離不保持、進路変更禁止違反、急ブレーキ禁止違反等の道路交通法違反について、
積極的な交通指導取締りを推進することとなっているでつ。

でも、あおり運転が妨害ってのもおかしい感じがするでつ。
あおられる方が、妨害罪じゃ～ないのかなぁ～
そういう行為を発生させる原因を作ってるわけなんだから…

具体的な「悪質・危険な運転」と「違反の種別」については以下の通り。
■こうした運転があおり運転として罰せられる
●前方の自動車に激しく接近し、もっと速く走るように挑発する→車間距離保持義務違反（法26条）
●危険防止を理由としない、不必要な急ブレーキをかける→急ブレーキ禁止違反（法第24条）
●後方から進行してくる車両等が急ブレーキや急ハンドルで避けなければならないような進路変更を行う→進路変更禁止違反（法第26条の2第2項）
●左から追い越す→追越しの方法違反（法第28条）
●夜間、他の車両の交通を妨げる目的でハイビームを継続する→減光等義務違反（法第52条第2項）
●執拗にクラクションを鳴らす→警音器使用制限違反（法第54条第2項）
●車体を極めて接近させる幅寄せ行為を行う→安全運転義務違反（法第70条）、初心運転者等保護義務違反（法第71条第5号の4）
故意に自車を他人のクルマに著しく接近させるなどの運転態様、周囲の道路状況などに照らし、その行為が相手の運転者に対する
有形力の行使と認められる場合には暴行罪（刑法第208条）が成立する場合があるでつ。

だけど、日本の高速道路で交通量が多い時の車間距離の少なさは、ちょっと異常を感じるでつ。
周囲のクルマが同じ速度で走行しているせいで、速度感覚が麻痺状態になり、まるで市街地をゆっくり走っている時のような車間距離で、
80km/h前後のスピードを出しているでつ。

これは首都高速でも制限速度が高い区間であったり、100km/h制限の高速道路でも見られる光景。
首都高速では渋滞までしていなくても、結構なスピードで車間距離をほとんど空けないで集団で走行しているシーンに
遭遇するでつ。

もし「ウチのクルマには自動ブレーキが付いているから大丈夫」とでも思っているのであれば、それは2つの意味で
危険な考え。

まず1つは、衝突被害軽減ブレーキは作動範囲が限られており、速度域や天候などによっては作動しない場合が
あることを知っておくべき。
そしてもう1つは、作動しても衝突が避けられないことも多く、作動していようがいまいが、衝突事故の責任は
すべてドライバーに課せられるでつ。
つまり衝突被害軽減ブレーキはドライバーのミスを補うものであり、基本的にはドライバーが急ブレーキなどで
衝突を回避する操作をすることが前提。

あおり運転に遭わないためには、どうするべきか。
「君子危うきに近寄らず」の精神で、危なそうな雰囲気のクルマが近くにいたら、変に刺激しないようにすること。

ドラレコを装備するのも大事でつが、クルマのリアエンドには「ドライブレコーダー録画中」のステッカーを目立つように貼ることと、
周囲を走るクルマの流れを見定めた運転をすることが、自衛のための基本。
まぁ～こり付けてるからトロトロ走っていいわけではなく、譲り合いの精神を持つことが一番大事。

録画してても、自分がトロトロ走ってて、後ろの車の進行を邪魔してるのも撮影されるわけだから
逆に、あおられてる方が違反行為で罰金を払うことになるでつ。
そりよりもあおられる行為は自分の身が危ないことも自覚しておくことが一番大事。

勘違いが多いけど、ＰＲもあおる方だけを悪者にするのではなく、もっとあおられる側が
悪者であることを訴えてほしいでつ。

西九州新幹線が開業へ

東海道、山陽、東北、上越、北陸、九州、北海道と、全国にフル規格の新幹線は7路線あるなか、
9月23日には新たにもう1路線が加わったでつ。

昨日かとうとう西九州新幹線が開通したでつ
佐賀県武雄市の武雄温泉駅と長崎市の長崎駅との間、69.6キロメートルを結ぶ西九州新幹線。
途中には嬉野温泉、新大村、諫早と3つの駅。

列車の愛称は「かもめ」で、すべて6両編成の「N700S」という車両が用いられるでつ。
1日に47本運行うち3本は新大村―長崎間。
半分以上は各駅停車でつが、嬉野温泉駅や新大村駅を通過する列車もあるでつ。

武雄温泉と長崎とは最短23分で結ばれるでつ。
各駅停車になると、所要時間は30分程度。
料金は大人1人が片道指定席利用で通常3600円。

開業前は博多―長崎間を在来線の特急「かもめ」が直通していたでつ。
今後、博多駅方面とを行き来するには武雄温泉駅での乗り換えが生じるでつ。
それでも最高時速260キロメートルで走る新幹線のスピードのおかげで、博多―長崎間は最速で
1時間20分と在来線時代から30分ほど短縮されるでつ。

新幹線は確かに便利でつが、在来線との乗り換えは不便。
だけど、武雄温泉駅では「かもめ」と在来線の特急「リレーかもめ」や一部の「みどり」などが
同じホームの両側に並ぶでつ。

西九州新幹線、在来線の指定席券を同時に購入すれば、双方の列車の停止位置に近い号車が割り当てられるので、
武雄温泉駅に着いて列車の扉が開いたら、向かい側で待っている列車を一直線に目指せばいいでつ。
実は同じホームで新幹線と在来線との乗り換えの便を図ったケースは他にもあるでつ。

九州新幹線の新八代駅、北海道新幹線の新函館北斗駅。
ただ、新八代駅でのケースは九州新幹線の新八代―鹿児島中央間が先行して開業したころの話で、
博多―鹿児島中央間の全線が開業した現在は体験できないでつ。

西九州新幹線では実際の線路の長さ66キロメートルのうち、トンネルが31カ所、
合わせて41キロメートルと全体の6割ほどに達するでつ。
いまどきの新幹線という印象。

在来線が建設された昭和初期ごろまでであれば、武雄温泉―長崎間は有明海沿いの長崎線経由か、
大村湾沿いを通る大村線経由しか線路を敷ける場所がなかったでつ。

だけど、新幹線は高速で列車を走らせるため、山も何も関係なく、最短距離を直線で
突き抜けるルートが選ばれるでつ。
西九州新幹線も例外ではないでつ。

基本的にはトンネルが主体の区間となるでつ。
車窓からの見どころは新大村駅付近で見える大村湾になるでつ。

高架橋上に設けられる長崎駅ホームの屋根は光を通す開放的なつくりで、
長崎港が望めると早くも評判になっているでつ。
西九州新幹線は「全幹法」と呼ばれる全国新幹線鉄道整備法に基づく、いわゆる整備新幹線のひとつ。

起点は福岡市、終点は長崎市とされ、今回は佐賀県の一部や長崎県内の区間が開業の運び。
博多―新鳥栖間の28.6キロメートルはすでに開業した線路を共用することとなっているでつ。
残るのは新鳥栖駅と武雄温泉駅との間。

県庁所在地である佐賀市の代表駅である佐賀駅を通り、最短で49キロメートルほどの距離に
なりそうでつ。
新鳥栖―武雄温泉間はいつ開業するのか。

実は着工のメドすら立っていないでつ。
沿線となる佐賀県の知事らが難色を示しているのが大きいでつ。

負担すべき建設費が高額になる割に、所要時間がそれほど短縮されないといった理由があるでつ。
西九州新幹線を含め、整備新幹線の建設費には新幹線を運行するJR各社に線路などを貸し付けて得る収入を充て、
残りの金額の3分の2を国、3分の1を地元自治体がそれぞれ負担する決まり。

自治体負担分の一部、半分程度は国から地方交付税として戻る形になるでつ。
武雄温泉―長崎間の工事延長は67キロメートルで、建設費は6197億円を見込むでつ。
1キロメートル当たりの建設費は単純計算で92億4925万円。

ちなみに佐賀県内は17.8キロメートル。
県の負担額はあくまで筆者の試算になるでつが、JR九州から支払われる貸付料分をひとまずゼロと仮定し、
戻ってくる交付税分、自治体負担分の45%と仮定して、加味すると、最大300億円くらい。

新鳥栖―武雄温泉間を筆者が予想する49キロメートルとし、建設費が今回の開業区間と同水準と仮定すると、
総工費は約4500億円。
佐賀県の負担額は同様の前提で考えれば800億円強。

一方、新鳥栖―武雄温泉間の開業後の博多―佐賀間の所要時間を考えると新鳥栖―佐賀間は22キロメートルと予想。
博多―新鳥栖間の26.3キロメートルと合わせて48.3キロメートル。
博多―新鳥栖間は九州新幹線によって12分で結ばれ、平均速度は時速132キロメートル。

このペースで48.3キロメートルを走ると、博多―佐賀間は22分になるでつ。
現在、特急列車は博多―佐賀間を最速37分で結ぶ。
つまり800億円強負担しながら、最も利用が多いと目される博多―佐賀間で15分しか短縮されないでつ。

佐賀―武雄温泉間の沿線にもたらす経済効果はあるし、西九州新幹線の列車が山陽新幹線に直通し、
新大阪―佐賀―長崎間を結ぶとなれば、その意味は大きいでつ。
ただそうはいっても、費用対効果に関する佐賀県関係者の懸念は理解ところ。

そこで整備に向けて、全幹法の通り、西九州新幹線を福岡市―長崎市間を結ぶ新幹線、それもフル規格すると
博多、新鳥栖、佐賀の3駅は直線状に並んでいないので、博多―佐賀間を新鳥栖駅経由で結ぼうとすると
三角形の2辺を通る形となるでつ。

そこで新鳥栖駅を通らず、博多と佐賀とを直結。
でもさすがに博多駅周辺まで新規に建設すると用地代がかさむでつ。

そこで博多―新鳥栖間の途中、具体的には九州新幹線と線路を共用するJR西日本博多南線の終点で
ある博多南駅で分岐・合流。
博多―佐賀間の距離は39キロメートルと想定。

平均時速124キロメートルで走れば、先ほどより4分短い18分で結ばれるでつ。
在来線特急と比べても19分早いでつ。
こりでも２０分だから建設費とか考えると…

新鳥栖駅経由のルートでは同駅付近でほぼ直角に曲がるカーブがあり、スピードアップは難しいでつ。
直線基調の線路となってくれれば、速度を上げらるでつ。
仮に平均で時速180キロメートルとなれば、博多―佐賀間は13分。

現状より24分早いとなれば、なんとかってとこでつ。
佐賀県からみると、建設すべき西九州新幹線の残りの距離は博多南―佐賀間の31キロメートルに
佐賀―武雄温泉間の27キロメートルを加えた58キロメートルほどとなるでつ。

負担すべき建設費は先ほどの計算式でいくと、1000億円弱に増えるでつ。
所要時間が短縮されても、建設費がかさんでは意味がないでつ。
ただ各地の新幹線を見ると、よほどの大都市でもない限り、遠回りを極力避けて建設されているでつ。

東海道新幹線では横浜市と大阪市とのそれぞれ中心部さえ通っていないでつ。
佐賀県の負担は増えても、所要時間が短縮されれば、その分を取り戻せる可能性はあるでつ。
西隣の長崎県にしても願ったりになるでつ。

西九州新幹線の残りの区間はどうなっていくのか、早く解決してほしいとこでつ。

Zは、AWDとかにしないなぁ～

スカイラインと比べるとニッサンの最新技術ちゅうのはほとんど搭載されない。
確かHICASも搭載されたないと思うでつ。

そいとAWDも存在しない…
トヨタみたいに悪魔に魂を売るような行為はしない。
頑なに６気筒、FR、ハッチバックを貫いているでつ。

スカイラインが変な方向へ行きかけて起動修正したけど、Zだけは変わらない。
２ｂｙ２もだなぁ～
後ろの席は、申し訳なさそうについてるだけで、基本大人２人が基本的なスペース。

そういえば、ニューZというかZ３４はTバールーフはないでつなぁ～
こりはぜひ付けれるようにしてほしいところ。

Z３２がほぼMID４と言ってもいいスタイルとメカニズムだったけど、
ミッドシップとAWDにはしなかったでつ。

スカイラインみたいにGT-Rを別の車にしたみたいに、Z-MID４的な車を出してもよさそうな感じだけど…
ネーミングもスカイラインからGT-Rが独立したり、RX-７もサバンナ外したりせず、
こりも必ずフェアレディを必ず付けてるのも、こだわり。

ZもHV化とかってのもあるんだろうけど、こりもないだろうなぁ～
ニッサンは電動化では、日本で一番先を走ってるでつが、Zだけは電動化とは無縁な感じ。
Zの主戦場はアメリカってのもあるんだけど、ここまで徹底した車作りが出来るのはZだけだなぁ～

ブレがないのが愛好家が多い証拠。
そいとビックマイナーだけど、ここまでやるかぁ～ってくらいのニューZを出したニッサン。
地球温暖化対策でトップを走りながら、そりとは逆の車も出す矛盾はあるけど、ZだけはやっぱりZのポリシーを守ってほしいでつ。

円形脱毛症、誰もが発症の可能性があるでつ。

ある日突然、頭髪が抜ける「円形脱毛症」。
年齢や性別を問わず誰もが発症する可能性があるでつ。

原因と考えられてきたストレスは誘因の一つにすぎず「自己免疫反応」の
関与が分かってきているでつ。
円形脱毛症はある日突然、頭髪が抜けてしまう病気。

発症の仕組みは明らかになっていないが、「自己免疫反応」によって脱毛が起こることが
分かってきているでつ。

人の体には細菌やウイルスなどの異物が侵入したとき、攻撃して身を守る免疫機能が備わっているでつ。
この免疫機能に異常が生じ、自分自身の体の一部を攻撃してしまうのが自己免疫反応。

脱毛症専門外来を担当する医科大学は、円形脱毛症の場合、免疫細胞のTリンパ球が毛根を誤って
攻撃することで炎症が起きて、毛が成長できずに抜けてしまうと説明。
一般的にはストレスが原因と考えられてきたが、発症のきっかけの一つにすぎないでつ。

過度な疲労や睡眠不足、インフルエンザなどの感染症、出産などで発症したり、再発したりすることもあるでつ。
最近は新型コロナウイルスのワクチン接種後や感染後に、円形脱毛症を発症する人もいるでつ。

思い当たるきっかけがないことも多く、年齢や性別を問わず誰もが発症する可能性があるでつ。
血縁者に円形脱毛症を経験した人がいる場合は、なりやすい体質が受け継がれていると考えられるでつが、
必ず発症するわけではないでつ。

症状は5つのタイプに分けられるでつ。
頭髪が円形に1カ所抜ける「単発型」、2カ所以上抜ける「多発型」、頭髪の生え際が帯状に抜ける「蛇行型」、
頭髪がすべて抜け落ちる「全頭型」、眉毛やひげなどの体毛も抜ける「汎発型」。

脱毛範囲が頭皮の25%以上になると重症。
最も多いのは単発型。
脱毛範囲が小さく広がってこなければ、しばらく様子を見るうちに自然に治ることもよくあると話。

ただ、脱毛範囲が小さくても気になる場合や、脱毛部位が増えたり広がったりしたときには、
早めに皮膚科専門医がいる医療機関を受診するでつ。
治療は脱毛の範囲や進行の速度などを考慮して選択されるでつ。

軽症の初期には炎症や免疫反応を抑えるステロイドの塗り薬のほか、抗アレルギー作用のある飲み薬などを
併用することが多いでつ。
成人で脱毛範囲が小さい場合はステロイドの局所注射も推奨されるでつ。

重症の場合は患部に化学物質を塗ってかぶれを起こし、別のTリンパ球を呼び寄せることで、
免疫のバランスを整える局所免疫療法が行われるでつ。

ただ、円形脱毛症患者の約4割はアトピー性皮膚炎を合併しているため、かぶれを起こす治療が
難しい場合もあるでつ。

そうしたなかで今年6月、中等症以上のアトピー性皮膚炎の治療に使われてきたバリシチニブが、
一定の条件を満たす難治性の円形脱毛症にも適応となったでつ。
同薬は炎症や異常な免疫反応に関与する物質の働きを阻害する作用などがあるでつ。

治療が受けられる医療機関は限られるが、局所免疫療法が難しかった人や効果が感じられなかった人には、
新たな治療の選択肢となるでつ。
円形脱毛症は自然に治ることも多い一方で、治ったあとに再発を繰り返すこともあるでつ。

脱毛の悩みを家族にさえ打ち明けにくいという人も少なくないでつ。
そんなときには医師とよく話をしたり、患者会などで同じ経験を持つ人と語り合ったりすることで
不安が軽減できることもあるでつ。

抜け毛があると、やっぱり心配になるでつなぁ～
髪は長い友達なんだけど、歯と同様、大事にしないとでつ。

Apple Watch、皮膚温計測で健康管理

腕時計型端末「Apple Watch」を刷新すると発表。
皮膚温を測って女性が健康管理に使えるようにするほか、自動車の衝突事故を検知して通報できる機能を加えるでつ。

厳しい自然環境下で活動する冒険家やスポーツ選手を対象とした「Ultra」も品ぞろえに加えるでつ。
新製品の「シリーズ8」はディスプレーの下などに温度センサーを追加し、睡眠時に皮膚温を自動で計測。

加速度センサーなども改良し、乗車中に衝突事故を検知するのに使うでつ。

価格は通常の製品が399ドルで日本では5万9800円になるでつ。
衝突検知など新機能の一部を搭載した廉価版「SE」も販売。
SEの最低価格は249ドルで日本は3万7800円となるでつ。

さらに、ケースにチタンを使うなどして耐久性を高めたUltraを品ぞろえに加えるでつ。
「アクションボタン」を追加して操作性を高め、竜頭を大きくして手袋をした状態などでも
使いやすくしたでつ。

低電力モードを使うと最大で60時間の連続利用が可能。

価格は799ドルで日本では12万4800円で23日に発売。
ワイヤレスヘッドホンの上位機種「AirPods Pro」も刷新。

新型半導体「H2チップ」を搭載。
音声を聞き取りやすくするほか、ノイズ除去機能の性能を従来品の最大2倍に引き上げたでつ。

1回の充電で利用できる時間は最大6時間となり、従来よりも33%長くしたでつ。
価格は249ドルで日本は3万9800円で、23日に発売。

こういう時計は、健康志向の人向けだなぁ〜
スマホ機能はいつできるようになるのかなぁ〜

ニュルBMW量産車最速ラップを記録したBMW M4 CSLでつ。

BMWの高性能モデル、Mシリーズのミッドサイズクーペ「M4」の史上最強モデルとなる「M4 CSL」が登場。
この限定車は、高性能スポーツモデルであるM4をベースに、軽量化と性能向上を加えたモデルで、
なんとニュルブルクリンク北コースで、BMW量産車最速ラップを叩き出した驚異の実力の持ち主。

BMW M社設立50周年となる今年の目玉車が、この「M4 CSL」であり、世界で1000台のみが
生産されるコレクターズアイテムともいえるモデル。




サーキット走行を存分に楽しんでもらうべく、BMW M社が腕を振るい、
史上最速のMロードカーに仕立てられているでつ。

ベースとなったのは、M4のなかでも、高性能仕様となるカタログモデル「M4コンペティション」の
後輪駆動車で、コンペティションモデルである「M4 GT3」の兄弟車に位置付け。
まさに公道走行可能なサーキットマシン。

CSLの名は、「コンペティション、スポーツ、ライトウェイト」の頭文字に由来するものであり、
サーキットで速く走ることを重視したモデルであることを意味するでつ。
そのためには、運動性能と耐久性を高める効果がある軽量化も重要なファクターとなるでつ。

そこでM4 CSLでは、合計100㎏にも及ぶ大胆な軽量化を実施。
具体的にはボンネット、ルーフパネル、トランクリッドなどの大型外装部品を炭素繊維強化プラスチックに変更。

キャビンでは、シートをフロント2座のみとし、リアシートは完全に撤去。
さらに軽量なだけでなく、サーキット走行でのドライバーをサポートするCFRP製フルバケットシートを装着し、
防音材の削減や超軽量遮音材の変更まで行っているでつ。

専用化された3L直列6気筒ツインターボエンジンは、M4 GT3レーシングカーに搭載される高回転型ユニットが
ベースになっているでつ。
チューニングの最大のポイントは、最大過給圧を1.7barから2.1barに高めたでつ。




もちろん、信頼性はしっかりと担保しているでつ。
これによりエンジンスペックは最高出力550ps/6250rpm、最大トルク650Nｍ/2750～5950rpmに向上。
ストレート６を究めるBMWならではのエンジンだなぁ〜

もちろん、冷却系と給油系もサーキット走行対応すべく設計されており、電動フラップ付き
ツインテールパイプ・エキゾースト・システムと軽量化されたチタニウム製リア・サイレンサーは、
M4CSLのために特別にチューニングされており、レーシングカー風の魅力的なサウンドを奏でるでつ。

軽量化とエンジン性能向上の恩恵は、2.95㎏/psという卓越したパワーウェイトレシオに反映されており、
0-100km/加速は、3.7秒まで短縮。
最高速度も307km/hでリミッターが設定。

もちろん、各部の性能強化や専用チューニングが加えられていることはいうまでもなく、
それらの努力の結果が、市販車開発の舞台や最速記録樹立のリングとなっているドイツの
ニュルブルクリンク北コースで、BMW量産車最速となる7分20秒207という記録に結びついているでつ。

世界限定車であるBMW M4 CSLは、世界総生産台数1000台のうち、25台が日本に割り当てられたでつ。
日本でのBMWとMモデルの人気を鑑みると、ちょっと少ない気もするでつが、導入が決定したことだけでも
歓迎すべきこと。

注文受付はBMWオンラインストア限定となり、購入希望者は、2022年9月26日午後11時59分までに、
オンライン上での申し込み作業を完了する必要。

ただし、あわてる必要はなく、期限までに集まった購入希望者が、限定数を上回った場合は、
厳正な抽選でオーナーが決定。
納車開始は本年第四四半期以降となる見込み。

詳細な装備内容などは不明だが、ボディカラーは、専用色のフローズンブルックリングレーメタリックを用意。
本国の情報によれば、アルピンホワイトとサファイアブラックメタリックも選択できるでつ。

スタンダードなM4クーペの約1.7倍、ベースのM4コンペティションの820万円高というプライスは、
誰にでも手が出せるものではないが、本気でサーキットを楽しみたいBMWファンには、
これほど魅力的なマシンもないでつ。

う～ん、抽選で応募して万一当たったら、宝くじか万馬券で一発行くしかないかなぁ～
でもほしい車だなぁ～
どんな走りをするのか、BMW　CSLはやっぱり行動向きのレーシングかカーだなぁ～

iPhone14出るでつなぁ～

新型スマートフォン「iPhone 14」シリーズ4機種を16日から順次発売すると発表。
ただし取り巻く環境は厳しく、「物価高」「市場縮小」「米中対立」の3つの要素が逆風となるでつ。

新型コロナウイルス禍の在宅需要が追い風となった2021年発売の「13」シリーズとは対照的。
今回、下位機種には1年前と同じ半導体を採用してコストを抑えるなど、開発方針にも
守りの姿勢が目立ったでつ。

約3年ぶりに米カリフォルニア州の本社で開いた新製品発表会でアップルがiPhone 14の目玉に据えたのが、
携帯電話の電波が届かない地域でも通信衛星経由で事故や火災などを通報できる「緊急SOS」機能。
米グーグルなどのライバルに先駆け、11月に米国とカナダでサービスを始めて、2年間は無料。

利用者は専用アプリで緊急通報の種類や状況を選び、アプリの指示に従ってiPhoneを衛星の方向に
向けることでSOSのメッセージを送信できるでつ。
電話による通報が必要な場合には、メッセージを受け取ったアップル側が警察や消防などに救援を依頼。

電気自動車参入が噂されるアップルは近年、モビリティー分野での存在感を高めているでつ。
iPhone 14には車の衝突事故を検出し、自動で緊急通報する機能も持たせたでつ。
iPhoneにより多くの安全機能を組み込んでいくと力を込めたでつ。

iPhone 14シリーズでは上位機種に従来の4倍の4800万画素のカメラを搭載するなどの改良はあったでつが、
ハードウエアの進化は全般的に小幅にとどまったでつ。

米国経済が歴史的なインフレに直面するなか、7日の発表会に向けた事前報道で関心を集めたのは
機能ではなく価格戦略。

大方の予想通り、画面サイズが5.4インチで最も小型の「mini」を14シリーズでは廃止し、
新たに6.7インチの「14 Plus」を加えたでつ。
米国では「14」と「14 Pro」「14 Pro Max」の3機種については13シリーズの同等機種から価格を据え置いたでつ。

最新機種の最低価格は従来の699ドル（約10万円）から799ドルに高まったでつ。
円安・ドル高が急速に進んだ影響で、日本におけるiPhoneの価格上昇はより顕著になったでつ。

アップルは日本で7月1日に現行機種を一斉値上げしたばかりだが、14シリーズについてはさらに価格を高め、
全機種が10万円を上回ったでつ。

iPhone 14シリーズの部品構成に目を転じると、インフレと闘うアップルの苦悩も垣間見えるでつ。
頭脳にあたるシステム・オン・チップと呼ぶ半導体については、上位2機種にのみ新設計の「A16」を搭載。
TSMCが最先端の回路線幅4ナノメートルの半導体製造ラインを使って生産。

iPhone 14シリーズの下位2機種のSoCには1年前の13シリーズから使われている「A15」を採用。
量産効果を引き出しやすい部品を採用することで、コストを抑える狙いとみられるでつ。
iPhoneの世代交代とともにSoCを刷新してきたアップルにとっては異例の取り組み。

21年は5年ぶりに世界出荷台数が前年実績を上回ったスマホ市場でつが、
足元ではすでに新型コロナ禍の在宅需要は一服。

米金利上昇に伴う景気後退の懸念から、消費者に買い控えの動きが出ているでつ。
米調査会社IDCによると、22年の世界出荷は前年比6.5%減の約12億7000万台の見込み。

IDCは価格が800ドル超の高級機種については22年も成長が続くと予想するでつが、
けん引役となるのは前年比1.7倍の1350万台の出荷が見込まれる折り畳み式スマホ。
この分野でアップルは品ぞろえがなく、スマホ首位の韓国・サムスン電子に差を付けられているでつ。

米中の覇権争いが激しさを増すなか、アップルは中国に一極集中するiPhoneのサプライチェーンの
分散に力を入れているでつ。

従来は中国に比べ6～9カ月遅れていたインドでの生産開始時期を14シリーズでは2カ月遅れに
早めると報じられているでつ。

ただ、最新機種でもSoCについてはTSMCに供給を依存。
8月のペロシ米下院議長の訪台を機に、アップルにとって台湾有事が最大の地政学リスクとして
意識されるようになったでつ。

アップルは例年9月中旬に開いている新型iPhoneの発表会を今年は約1週間前倒し。
半導体などの供給制約は続いており、新機種の発売時期を早めることで7～9月期の売上高を
前年同期に比べかさ上げする効果を狙ったとの指摘もあるでつ。

インフレ局面でも米国で主力機種の価格を据え置いたアップルの守りの姿勢について、
ウォール街には驚きだったと指摘。
22年1月に世界の上場企業で初めて3兆ドルを突破したアップルの時価総額は足元では下落基調。

株式市場はマクロ経済環境の変化がアップルの業績に与える影響を慎重に見極めるでつ。

世界一のハンドリングマシンでつなぁ～

3代目マツダRX-7＝FD3Sは、1991年10月に登場。
1989年に日産スカイラインR32GT-R、初代ホンダNSXも1990年にデビューし、
日本のハイパフォーマンスカーマーケットは、すでに黄金期を迎えていたでつ。

先行するハイテク4WDのGT-R、オールアルミボディのミッドシップNSXに対し、FD3Sは、
2ローターフロントミッドシップFRというFC3Sまでのレイアウトを堅持していたでつ。




なおかつ、ピュアスポーツカーというコンセプトもキープオン。
3代目となり、熟成を重ね、マイルドで深みのあるシャーシになるかと思われたでつが、さにあらずでつ。
ますますシャープさに磨きをかけてきたのが驚き。

これには、2つの理由が考えられるでつ。
ひとつは、1989年にユーノスロードスターが発売され、スポーツカーのエントリーユーザーに勧められるクルマを
すでにマツダが持っていたこと。

2つ目は、FD3Sがデビューする1991年の6月に、マツダ787Bが、国産車で初めてル・マン24時間レースにおいて
総合優勝を果たしたこと。

ル・マンを制したときは、当然、FD3Sの開発は終わっていたでつが、世界一のスポーツカー作りのベクトルは、
FD3Sにも共通するものがあったでつ。
事実、FD3Sの開発は「世界最速のハンドリングマシン」を目標に掲げてスタートが切られたでつ。

当時、マツダのスポーツカー担当は、世界中のどんなサーキットでも、ライバルのインを刺せて、
ワインディングやテクニカルなコースでは、どのクルマより早く駆け抜けられるクルマを目指したでつ。

当時のハイパフォーマンスカーは、大きなエンジン、大きなタイヤ、大きなブレーキでタイムを出すという方向性。
それに対し、ハンドリングにこだわるマツダは真逆の発想で、伝家の宝刀ともいえる軽量化を武器に、
パワーウエイトレシオ、5㎏/ps以下を目標に突き進むでつ。

開発時、マツダ最強のエンジンだった、3ローターの20Bエンジンは、重量面で厳しいために見送られたでつ。
そこで、軽量な2ローターの13BをFC3Sから継承。

ただ、FCの215馬力では目標達成が厳しいので、世界一のハイテク車＝ポルシェ959だけが量産化に成功していた
シーケンシャルターボをロータリーに組み合わせることに成功。
FD3Sの初期型で255馬力に到達させるでつ。

255馬力で、パワーウエイトレシオを5㎏/ps以下にするためには、車重は1275㎏がリミット。
だけど、安全基準も厳しくなり、255馬力の大パワーを受け止めるには、車体の補強も必要。
従来の技術でシミュレーションすると、FD3Sの車重は1400㎏になる計算。

そこで、FD3Sでは全幅以外の全高、全長、ホイールベースのすべてをFC3Sよりも縮小。
加えて車体部品の32％をアルミに材料置換し、トータル150㎏のダイエットを成功させ、目標を達成。
この軽量化作戦は「ゼロ作戦」と呼ばれ、開発陣がゼロ戦の機体から軽量化の方法を学んだという逸話があるでつ。

サスペンションは、FD3Sのために新たに前後ダブルウイッシュボーンサスを開発。
サスペンションアームのブッシュにもピロボールなどを入れ、電子デバイスに頼らず、切れ味抜群のハンドリングにしたでつ。
もっとも初期型に関しては、切れ味が鋭すぎるというか、ナーバスすぎたでつ。

1993年のマイナーチェンジでⅡ型になり、17インチタイヤやビルシュタインダンパーなどが採用されて、ハンドリングが改善。
このようにFD3Sは、モデルライフ中に進化し続けていったのも特徴で、1991年～1995年までの前記型でもⅠ型～Ⅲ型があり、
1996年からの中期型がⅣ型、1999年から2002年までの後期型もⅤ型・Ⅵ型に分かれているでつ。

エンジンも順次改良が加えられ、255馬力からはじまり、中期型で265馬力、後期型では280馬力になったでつ。
スタイリングも、少し古典的なイタリアンテイストを取り入れ、美しさが高く評価されたマシン。

現在の「デザインのマツダ」の礎になった一台といえるでつ。
セッティングやデバイスに頼らず、基本のパッケージの良さで性能を追求していった結果、11年間もピュアスポーツカーとして、
トップパフォーマンスを維持し続けることができたでつ。

マツダは、このRX-7のおかげで、スポーツカー世界最多量産メーカーという称号を手に入れたでつ。
Zがビッグチェンジしたことで、やはりRX-7の復活期待したなぁ〜
世界一なったロータリーは、やっぱりニホンの誇りです。

楽観的に構想し、悲観的に計画し、楽観的に実行することで不可能を可能にした稲盛さん。

稲盛さんの哲学。
常に新しいことにチャレンジし、成功させた手腕。

そして、企業を再生させれば、世界で右に出る人はいない。
そして…
その経営手腕は、令和になっても進化してるところが凄い。

その稲盛さんが2017年2月20日に講演した内容があったです。
それは、新しいことにチャレンジする稲盛さんからの
我々に対してのメッセージだったです。


慎重堅実な経営によって会社を安定させるだけにとどまらず、異分野への進出も含め、
「新しいことに挑戦する」「常に創造的な仕事をする」というフィロソフィも経営者には
求められます。

企業の安定は、往々にしてチャレンジ精神を喪失させてしまう原因になりかねません。
しかし、現状に甘んずるということは、すでに退歩が始まっていることを意味します。

経営者が変化を恐れ、挑戦するマインドを失ってしまっては、その集団はやがて衰退の道を
歩み始めることになります。
つまり、経営者が現状に満足することなく、常に変革と創造を行うことができるかどうかが、
集団の運命を左右すると言って過言ではありません。
そして、その変革と創造の中心に位置するのが、経営者本人なのです。

このことは、すでに成長した大企業だけの問題ではありません。
今ここにおられる皆さんの企業においても、皆さん自身が、旧来のやり方にとらわれたり、
新しいことに挑戦する気概を失ったりしていないか、今一度反省し、確認していただきたいと思います。

例えば、かつて成功したビジネスモデルに固執し、新しい事業展開をすることに二の足を踏んでいないか。
創業当初は経営者のトップダウンで迅速に行われていた意思決定が、リスクを恐れるあまり決断が遅くなり、
大きなビジネスチャンスを逃すようなことになっていないか。

もし、皆さんの会社においてそのような傾向が少しでもあるとすれば、すぐに是正していかなければなりません。
経営者自身が易きに流れようとする心を打破し、いかに困難であろうと、常に創造的なことに挑戦していくような
組織風土をつくることが必要です。

ぜひ、変革を恐れず、理想を描き、その実現のために自ら先頭に立って挑戦する、そのような経営者を
めざしていただきたいと思います。

自分の能力を未来進行形でとらえる
　また、そのように新しいことにチャレンジし、それを実現していくためには、「人間の無限の可能性を信じる」と
いうフィロソフィが必要です。

自分の持つ能力を、現時点で判断するのではなく、今から磨きあげることによって、それは限りなく
進歩するものであると信じるのです。

つまり、努力し、一生懸命チャレンジすることによって、人間の可能性は無限に発展していくのだと
いうことを信じるべきです。
現在の自分の能力をもって、「できる」「できない」を判断していては、新しいことは何もできません。
たとえ今はとてもできないと思われるような高い目標であっても、未来のある一点で達成する、と決めてしまい、
それを実現するために、現在の自分の能力を高める努力を日々続けていく。
つまり、「能力を未来進行形でとらえる」ことが大切です。

そのように未来進行形で自分の能力をとらえて、今から努力していけば、自分の能力は未来には
もっと高いものになっていくのだということを信じるべきです。

これは、まさに、京セラが創業以来大切にしてきた精神です。
創業間もない頃の京セラが生産していた製品は、「U字ケルシマ」という、テレビのブラウン管に
使われていた絶縁部品、ただ一点のみでした。

この単品生産のままでは経営は不安定であるため、新製品開発や事業の多角化が求められました。
ただ、当時の京セラに、そのために必要な技術の蓄積があったわけではありません。
市場をかけずりまわり、お客様のニーズをお聞きしながら、ひたすら受注に努めていき、
それを開発していくしかありませんでした。
しかしながら、生まれたばかりの小さな会社に注文を出してくれるようなお客様は、なかなかありません。
引き合いをいただけるのは、どこの会社に頼んでも、「できない」と断られたような、
技術的に難しいもの、あるいは採算が合わないようなものばかりでした。

そういうものでも、「われわれならできます」と言って受注し、設備も技術も人材もない、
まさに「ないないづくし」の状態から、全員で苦心惨憺して採算が合うように製品をつくりあげ、
納品していきました。

しかし、そのような挑戦の日々を続けることで、京セラはこの分野のパイオニアとして、
ファインセラミックスを工業用材料として確立させることができたばかりか、
現在では何兆円という規模を持つ産業分野へと成長させることができているのです。

また、培ってきたファインセラミック技術を核に多角化を図り、今では素材から
部品、機器、サービスに至る、広範な事業展開を実現しています。
その根底に、「能力を未来進行形でとらえる」という考え方があったのです。

そしてもう一つ、誰しも不可能と思えるような、新しいことへの挑戦を、
単なる無謀なチャレンジで終わらせないためには、その進め方が
大切になってきます。
私は経営者として、「楽観的に構想し、悲観的に計画し、楽観的に実行する」という
プロセスで、創造的な領域での仕事を進めてきました。

新しいことに挑戦していこうとする場合、どうしても「それは難しい」と考えてしまいがちです。
それでは、なかなか始めようという気持ちになりません。
ですから私は、最初に計画を立てるときには、「これはできる」「これはやれる」と
楽観的に構想を練りました。
しかし、楽観的に構想しただけでは計画はうまくいきません。
実際にそれを計画に移していくときには、構想段階で簡単に考えたことをもっと悲観的に、
そして綿密かつ緻密に練っていかなければなりません。

そして実行する段階になったら、また楽観的に「いや、これはできるはずだ」と言って実行する。
そういうプロセスで、私は仕事を進めてきました。

創業当時から私は、お客様のニーズに応じて、新製品開発や新市場開拓など、常に新しいテーマを考えていました。
そして、ある程度考えがまとまると、すぐに会社幹部を集めては、みんなの意見を求めました。

そのとき、目を輝かせてうなずいてくれる人もいますが、私がいくら情熱を傾けて話をしても、
冷ややかに聞いている人もいるわけです。
そんな人ほど、有名大学出身の優秀な人でした。

私は一生懸命に、全員がうなずいてくれるまで、さらに熱を込めて語りかけていきます。
ところが突然、その冷徹な人が、私の構想がいかに無謀であるかということを
言い出すことがありました。

私は、大きな可能性を秘めた新しいビジネスについて、その着想を話しているだけのことですから、
細部に至るまで検証をしたわけではありません。
それだけに、彼の否定的な意見のため、私の熱もその場の雰囲気も冷めてしまい、
もしかしたら大きく花開いたかもしれないビジネスの種が、芽が出ることなく終わってしまう、
そんなことが幾度かありました。

優秀な人は、なまじ豊富な知識があるばかりに、新しいテーマであっても現在の常識の範囲内で判断してしまい、
常に否定的なことばかり考えてしまうものです。

私は、そのような経験を経て、新しい構想を話すときには、頭のいい優秀な人間ではなく、すぐに私の尻馬に乗って、
情熱を燃やしてくれるような、少し腰の軽いおっちょこちょいなタイプの人間を集めて話をするようにしました。
そのようなタイプの人間は、よく理解もしないうちから、「それは面白い。やりましょう」と私のプランに諸手を
あげて賛同してくれます。
ですから、私にしてみれば気持ちがよく、構想はさらに夢あふれるものへと広がっていきます。

私は、新しいことにチャレンジし、それを成就させるには、そのように、まずは楽観的に考える、
ということが大切だと考えています。
新しいことを成し遂げていくには、様々な困難が予想されるだけに、構想段階では、夢と希望を抱き、
「やれる」と信じることができなければ、挑戦しようという気にもなりません。
そのために、まずは超楽観的にとらえることが大切になるのです。

夢と希望を抱ぎ、やれると信じなければ新しい挑戦はできない。
その言葉には、重さがあるです。

ただし、そのまま楽観的に仕事を進めていっては、必ず失敗をしてしまいます。
具体的に計画を練る段階では、悲観的にあらゆる条件を徹底的に考え尽くさなければなりません。
そのために、ここで先ほどの冷徹で優秀な人を集めます。

私が構想を話すと、その優秀な人は「技術がありません、設備もありません」と、
次から次へとネガティブでマイナスな条件を並べてくれます。
プロジェクトのリーダーとして、私はそのようなマイナス要因をすべて列挙させ、
一つずつ、その解決法を考えていきました。そのようにして、改めて計画を綿密に練り直し、
実現の可能性を高めていきました。

そして、問題点をすべて洗い出し、シミュレーションを繰り返し、計画を完全なものにした後、
実行段階では、また楽観的な人間に選手交代させ、計画を推進させました。

新しいことを推進していくときは、往々にして予期せぬ障害が起こるものです。
そのようなときに、悲観的になっていては、仕事が先に進まなくなるからです。

たとえどんな問題が起ころうとも、必ず克服できるはずだと信じ、情熱を傾け、
一途に計画を推進していけるような楽観的な人材が、実行段階では必要となるのです。

第二電電における移動体通信事業、現在の携帯電話事業への進出が、まさに
この「楽観的に構想し、悲観的に計画し、楽観的に実行する」ということの実践でした。
第二電電の創業そのものが、京セラにとってはまったく技術も経験もない分野への進出でしたが、
創業間もない頃に議論された、携帯電話の前身である自動車電話事業への新規参入についても、
当時誰もが無謀だと断じていました。

当時の自動車電話は、大きな送受信機がトランクに積んであり、受話器が車内に設置して
あるというものでした。
また、通話料金も非常に高く、大企業の重役でもない限り使えないサービスでした。

京セラはIC用セラミックパッケージを全世界に供給していましたから、
「このままICが小型化していけば、大きな送受信機もやがて1枚の小さなICとなり、
受話器に内蔵されるようになる。
そうすれば普及が進み、何年か先には、必ず携帯電話の時代が来るはずだ」と
確信していました。

そのため、自動車電話事業が解禁になるとき、第二電電の役員会で、「必ず携帯電話の時代が来る。
今この分野に参入すべきだ」と主張しました。

ところが、役員の中にはNTT出身や郵政省出身など、通信事業の専門家たちが多くおり、
当時はまだ米国でも日本のNTTでも移動体通信事業が必ずしもうまくいっていなかったこともあり、
否定的な意見がもっぱらでした。

皆が猛反対する中で、1人だけ「いや、会長が言われる通り、それは面白いと思います」と
言った者がいました。
幾分楽天的で、よくわけが分かっていないようではありましたが、「私は賛成です」と言うのです。

総スカンを食っているところに、1人でも援軍がいたわけですから、私もうれしくなって、
「お前はいいことを言ってくれる。みんなが反対してもいい。俺とお前の2人だけでやろう」と
言いました。
多数決でいけば、私の案は否決だったのかもしれませんが、第二電電の移動体通信事業は、
こうしてたった2人が「楽観的に構想し」、「やろう」と言ったことから始まったのです。

そして、いざ事業を計画する段階では、選手交代して悲観的に考え尽くさなければなりません。
実際に、参入すると決めた当初から大きな壁にぶつかりました。
第二電電に続いて日本道路公団・トヨタ系の日本高速通信も移動体通信事業に参入を表明し、
使用できる周波数帯の割り当ての関係から、同一地区ではNTT以外に1社しか営業できません。

私は、日本列島を単純に東西で分割して抽選によって決める方法を提案しましたが、
相手は首都圏は巨大市場だからぜひほしいし、中京圏は地元なのでどうしても
譲れないと主張します。
一方、郵政省は抽選などは許されないということで、話し合いは平行線のままでした。
このまま角突き合わせていたら、迷惑をこうむるのは国民だと思った私は、
自分が引けば万事収まると考え、相手が望む首都圏と中京圏をあえて譲り、
それ以外の地域で事業を行うことで合意しました。

そのことを帰って第二電電の役員会で報告すると、ソニーの盛田さんやウシオ電機の牛尾さんから
「まんじゅうのアンコは人にあげ、皮だけをもらってきたのか」とあきれられました。
私はそれに対して、「負けて勝つという言葉もある。全力を尽くして、その皮を黄金の皮に変えよう」と
答えました。
私は当時、決してダメ元でそのように言ったわけではありません。
その不利な条件で合意する前に、私の頭の中ではすでにある程度のシミュレーションができていました。

すでに参入した長距離電話回線という軸に、ローカル網となる携帯電話会社を北海道、東北、北陸、近畿、
中国、四国、九州、沖縄と「ぶどうの房」のように全国につくっていく。
そうして長距離からローカルまでNTTの加入電話に依存しない一気通貫の通信ネットワークを形成することで
NTTに対抗していこうという戦略です。
その戦略に立ち、できるだけ悲観的に計画していきます。

つまり、ドル箱である首都圏と中京圏というまんじゅうのおいしいアンコを人に譲ったとしても、
この事業は成り立つのかを綿密にシミュレーションしていくわけです。
そして、その悲観的な計画に立っても、なお事業が成功する見込みがあればこそ、
進んで貧乏くじを引くこともできたのです。
こうして、悲観的に計画した後は、また楽観に戻ることが求められます。

「こんな不利な状況では勝てるはずがない」と思うのではなく、
「国民大衆のためにも、何としてもこの事業を成功させなければならない。
その我々の動機は善であり、私心は一切ない。人事を尽くせば必ず天が助けてくれる」と
純粋に成功を一途に信じることが大切です。

実際に、この使命感をもとに楽観的に事業展開していく中で、首都圏と中京圏以外の地域に
設立したセルラー電話会社8社は、当初の心配とは裏腹に順調に業績を伸ばしていきました。
また、圧倒的に不利な地域分割を克服して、首都圏・中京圏で事業を行うIDOとの差を徐々に縮め、
NTTに対しても想像以上に健闘する勢いを示しました。
このセルラーグループはKDDI発足を通じてIDOを加え、現在はauとなって売り上げ4兆5000億円に迫る
KDDIの事業の中核を支えています。

これも、移動体通信事業という新しい事業に挑戦するに当たり、楽観的に構想し、悲観的に計画し、
楽観的に実行するというフィロソフィを実践したからこそ、成し遂げることができたことだと思います。

企業の発展は、常に新しいことに挑戦し続けることで可能となります。
そのためには、今お話ししたように、構想を練るときは、能力を未来進行形でとらえ、あくまで楽観的に、
計画を練るときは徹底して悲観的に、そして実行するときは、また楽観的に取り組み、必ず達成させる。
このようなプロセスが必要であり、それを統括するのが、経営者なのです。
競争が激化し、それぞれの企業の独創性が問われる昨今、このように、常に新しいことに挑戦し、
それを実現していくことは、今後経営者に求められるフィロソフィとして、さらに大切に
なってくるはずです。

ウザいネット広告 消す方法なり～

スマホーとかPCにある広告。
まぁ～宣伝はいいんだけど、かなり、うっとしい。

コリをなんとか消さないかと、いつも思うでつ。
ウェブサイトに、自分の興味や年齢に関係する広告が表示されるでつ。
これは「ターゲティング広告」と呼ばれ、登録情報や閲覧履歴などを基に表示されるでつ。

そこで今回は、自分をターゲットにした広告が表示されないようにする設定や、
広告自体を減らす方法について説明するでつ。
広告表示を見直すなら、各サービスのアカウントとウェブブラウザーの設定を確認するでつ。

グーグルの「Googleアカウント」と「Chrome」を例に設定方法あるでつ。
グーグルが提供するサービスで表示される広告や、閲覧しているウェブサイトで「Ads by Google」と表記された広告に、
ターゲティング広告を表示させない設定などができる、設定したGoogleアカウントでログインしている場合でつ。

グーグルでは、Googleアカウントに登録された個人情報や関心のある項目、閲覧履歴などをターゲティング広告の表示に利用。
利用させないようにするには、Googleアカウントの「アカウント管理」の画面を開き、「広告のカスタマイズ」を
オフにするでつ（図2、図3）。







Chromeでは、自動的に別ウインドウで表示する「ポップアップ広告」や、別のウェブサイトに強制的に
誘導する「リダイレクト広告」など、悪質な広告は初期設定でブロックするように設定されているでつ。
念のためChromeの「設定」を開いて、ブロックされているか確認（図4）。




ウェブサイトによっては、特定の広告主からの広告をブロックする機能があるでつ。
例えば、Googleの検索結果に表示された広告は、右側にある「▼」をクリックして、その広告主の広告を
遮断できるでつ（図5）。




昨日検索した商品が、ほかのウェブサイトの広告に出てくることもよくあるでつ。
なぜ自分の行動履歴がほかのウェブサイトにまで筒抜けになってしまうのか不思議に感じるでつ。

その原因はクッキーという仕組み。
Cookieとは、訪れたウェブサイトが利用者の閲覧履歴などの情報を発行し、それをウェブブラウザーに
自動保存する機能。

Cookieには、訪問先のウェブサイト自体が発行するものと、そこに広告を表示しているネット広告会社などが
発行する「サードパーティーCookie」の2種類があるでつ。
前者はアカウント入力を省略してくれるなど便利な側面もあるでつ。

一方、後者のサードパーティーCookieは利用者の行動履歴から、初めて訪れたウェブサイトでも、
欲しかった商品などの広告を表示。
前述の「Ads by Google」と表記された広告も、サードパーティーCookieを利用しているでつ。

だけど、プライバシー保護の観点から各ウェブブラウザーは、サードパーティーCookieの利用範囲を
限定しつつあるでつ。
Googleでは、サードパーティーCookieに代わる新たな広告表示の仕組みも検討中。

ChromeではCookieのデータを全て削除する機能があるでつ（図6）。




削除すると、一度訪れたウェブサイトに再ログインしなければならないなど不便な面もあるでつが、
ネット上での行動履歴をリセットしたいなら選択肢。
また、ウェブサイトを訪れた際、「当サイトはCookieを使用します」といった表示が現れる場合があるでつ。

Cookieには個人情報が含まれていることもあるので、ウェブサイト自体が発行するCookieであっても、
信頼できるサイト以外ではこうした表示に同意しない方がよいでつ。

図2、図3でターゲティング広告をオフにしても、表示される広告の数は変わらないでつ。
広告を減らしたいなら、Chromeの拡張機能を使うのが効果的だ。「AdBlock（アドブロック）」という
拡張機能が、その代表格（図7）。




「chrome ウェブストア」からAdBlockをインストールすると、Chromeと同時に起動して広告を
減らしてくれるでつ。
閲覧中のウェブサイトで、広告をいくつブロックしたかも確認できるでつ（図8）。




グーグル以外にも、登録情報を利用して広告を表示しているサービスはたくさんあるでつ。
中でもSNSは、プロフィールに登録した出身地や性別、関心事などの情報を使って広告を表示することが
多いでつ。

例えば、「Facebook」の場合、設定画面で「広告表示の設定」を開くと、広告に使われている情報を確認して、
制限できるでつ（図9、図10）。






変な広告多いし、どうでもいいような、鬱陶しい広告が多過ぎ。
でも拒否してもまた出てきたりするから、いたちごっこみたいな感じもあるでつ。
こりでなんとか表示しないといいんだけどね。

まぁ〜サイトは広告収入で成り立ってるとこあるからなぁ〜
そのへんのサジ加減、上手くいくといいかもでつ。

異常な発汗、薬で止めることが出来るみたい。

手のひらやわきの下などに異常なほど大量の汗をかく多汗症。
大した病気ではないと思われがち。

だけど、恥ずかしさなどで生活の質や仕事の生産性が下がることがあるでつ。
これまでの治療法は保険適用外の薬が第1選択肢だったため使い勝手が悪かったでつが、
わきの症状については塗り薬や拭くタイプの外用薬が発売されたでつ。

こるによって、より手軽に治療できるようになったでつ。
こりだとワキ汗も気にせずでつなぁ～
多汗症の新しい外用薬「ラピフォートワイプ」というのがあるでつ。

汗かきの人は、暑さなどの理由がなくてもわきに大量の汗をかく症状に悩むでつ。
ちなると黒系の服ばかり着るようになるでつ。
「ラピフォートワイプ」を使い始めてからは汗がほぼ完全に抑えられているでつ。

副作用もなく、快適な生活が送れているでつ。
汗を分泌する汗腺には全身に分布するエクリン汗腺と主にわきなどに分布するアポクリン汗腺の2種類。
多汗症は主にエクリン汗腺からの発汗。

通常、エクリン汗腺は、自律神経の一種の交感神経が放出したアセチルコリンという物質により、
内臓や血管の壁などにある受容体が刺激されることで汗を分泌。

だけど、多汗症の患者は自律神経の乱れなどでアセチルコリンが大量に放出され、主に手のひらやわきの下、
顔などにポタポタとしたたるほどの汗をかくでつ。
患者は女性が多くほとんどが幼少期に発症し、国内では推定1000万人以上の患者がいるでつ。

患者は大量に汗をかく様子を見られることや汗のにおい、触れて相手に不快な思いをさせることなどを
気にして他人とうまく関われないでつ。

アトピーなど皮膚科のほかの病気と比べてもよりQOLが下がるでつ。
手のひらの汗により書類がぬれたり、パソコンや機械の不具合を招いたりして、仕事の生産性を
下げる要因のひとつになるほど。

従来の治療としては、塩化アルミニウムを水に溶かした溶液が処方されてきたでつ。
塩化アルミニウムは汗腺から汗を出す管を閉塞させる作用があり、発汗を止めるとされているでつ。
各医療機関の独自レシピで処方されているが保険適用されないため自己負担。

処方できる病院も限られているでつ。
ボツリヌス菌をわきや手のひらに注射する治療法もあるが、重度のわきの多汗症以外は保険が
適用にならないなど負担が大きいでつ。

そんななか、わきの多汗症については国内で保険が適用される初めての外用薬として約2年前に
発売されたのがエクロック。

やや黄色みがかった透明なゲル状の薬で、ポンプ式の容器から片方のわきにつき1プッシュ分を
内蓋の塗布具に出し、わきに塗るでつ。
1日1回を目安に就寝前などに使うでつ。

使い始めて2週間ほどで効果が出るという。
主要成分であるソフピロニウム臭化物は、体内で受容体にはまり込んでアセチルコリンによる汗腺の
刺激をブロックして、発汗が抑えられるという仕組み。

薬液は1本につき2週間分が入っており、自己負担額は3割負担の場合、1本につき約1400円。
5月には、薬液を浸した不織布のシートによりわきを拭く「ラピフォートワイプ」も発売。

1枚ずつパッケージに小分けされており、使い終わったあとは捨てられる使い切りタイプ。
米国では18年から同様の薬が販売されており、主成分こそ違うがエクロックとほぼ同じ作用で汗を
止めるという。

保険が適用になる点も同じ。
新薬のため23年4月までは1度の診察につき14枚までしか処方できず、
3割負担の場合、14枚で約1100円が自己負担額となるでつ。

これら新薬は、現状ではわきの症状にしか使用が認められておらず、違う部位に薬液が付いた場合には
すぐに水で洗い流す必要。
だが手のひらなどについても臨床試験が始まっており、一部では有効性が出ているとの報告もあるという。

わき以外にも使える外用薬が販売される可能性もあるでつ。
注意すべき点もある。

まず、一部の緑内障の患者や前立腺肥大による排尿障害のある人は、症状が悪化することがあるため使えないでつ。
また重篤な副作用はないとされているものの、皮膚炎や口の渇きなどが一部の患者に生じることがあるでつ。
こうした副作用も数日以内に治まることがほとんどだが、使用にあたってはあらかじめ頭に入れておく必要。

多汗症は周囲から軽くみられがち。
また、治療できるという事実が広まっていないため、患者の受診率は低かったでつ。
患者はSNSなどで匿名で相談し、治療できることを初めて知ることも多いでつ。

市場調査会社のインテージヘルスケアの2020年12月の調査によると、患者の約6割を占めるわきの症状の場合、
約4%しか受診の経験がなかったでつ。

一方、治療に踏み切った患者にとっては、新薬の登場によって費用面でも心理面でも負担は軽くなりつつある。
こうしたメリットがもっと周知されれば、多汗症に悩む人を減らすのに一役買いそうだ。

日本皮膚科学会は多汗症の診療ガイドラインの改訂を今年にも予定。
わきの症状についてエクロックやラピフォートワイプを治療の第1選択肢に加えることを検討。
改訂案は、横関名誉教授や藤本院長が中心となりまとめた。既に学会に素案を提出。

わきの症状の場合、治療の第1選択肢に塩化アルミニウム、第2選択肢はボツリヌス菌注射が推奨されているでつが、
エクロックなどの外用薬を塩化アルミニウムと並んで第1選択肢にするでつ。
一方、世界では国際多汗症協会のガイドラインではラピフォートワイプの主成分であるグリコピロニウムが
既に第1選択肢として指定。
今回の改訂で、日本のガイドラインが世界基準とほぼ同じになる形。

汗かきで汗を抑えたいなぁ～と思うけど…