スマートソリューションなり～

プロセスにとってより精度が高く安定したデータの提供が、設備費（CAPEX）および運用費（OPEX）を低減し、
持続可能な価値を創造するでつ。

これまで一体型だったデジタルセンサ を、より機能・構成の拡張性を高めたでつ。
ともかく…
アナログ検出器を装着することでデジタル通信を可能にする、画期的なプラットフォーム。




多様な拡張性、コスト低減、メンテナンス作業の向上、環境に優しく、革新的な操作性の機能を持ち、
製品選定からメンテナンス、将来へ向けての拡張など、お客様の直面されるそれぞれのシーンでの課題解決。

ライフサイクル全体で計装データを作成して管理し、要求される成果物全体で一貫して変更を管理するための
単一のエンジニアリングおよび設計環境を提供。

EPCのプロジェクト実行における生産性の向上とリスクの低減を促進し、プラントオーナーがすべての計装データにアクセスできる単一のソースを
提供することで、運転コストの削減とプロセスの稼働率の向上を支援。

設備のパフォーマンス管理の大部分を占めており、近年プラントエンジニアやオペレータは、電力管理、保守システム、プロセスの自動化、
設備の最適化、安全性など、さまざまな役割を担当するでつ。
それらの業務を合理化する上で、テクノロジーはさらに重要になってきているでつ。

ソフトウェアを使用すると、センサー、電子機器、プロセス診断からのデータを一元化してタスクに合わせることができ、労働時間の短縮、
コンプライアンスの向上、変更管理の一貫性の維持が可能になるでつ。

産業プラント、公共インフラを支える生産プロセス、電気・空調・水処理施設などの企画、設計、建設からメンテナンスそしてリニューアルまで
一貫して提供し、お客さまの課題解決と快適な社会の実現。

デジタルソリューション（ソフトウェア開発）の基本計画・要件定義、ソフトウェア開発に関するベンダーコントロール、社内調整、顧客協議、
現地システム～IoT端末～クラウドの設計作業、通信、システム構築。
再生医療施設や食品工場、水処理施設など、大手企業から地元老舗企業まで多岐にわたる顧客様の産業プラントの建設に携わり、企画・設計から
建設・メンテナンス、リニューアルまで一貫したソリューションを提供。
グループとして培ってきた信頼とナレッジを活かし、「人材不足」「高齢化」「作業属人化」などに悩む建設/製造現場の課題を聞き出しIT化により支援。

大切な公共の水インフラである上下水道処理場の増設や修繕・改修、更に生産活動に伴う、民間工場の排水処理設備などを担うでつ。
大切な「水」を巡る幅広い分野の事業をカバーするでつ。
クライアントの要件定義のためのヒアリング能力や、DX化、デジタル化実現に向けての提案を行うことにより、コンサルティング能力や
クライアントとの折衝力を高めるでつ。

計装のスマート化も進んできてるでつ。

高校数学は…

工業高校は、数ⅡBまでしかやらなくて、数Ⅲやらなかったでつ。
ゆえに微分積分はやらないから独学になるでつ。

でも大学進学組は数Ⅲの補修やってた気がするでつなぁ～
というわけで…
やっぱり微積を理解するには高校数学でつなぁ～




とりあえず試験まで時間がないので、２時間半で理解できるということで購入。
まぁ～こりもある程度、学んでいればということなんだろうけどね。
でも微積もだけど対数とかも忘れ気味だから、しっかりと復習する必要があるでつ。

水素・アンモニア利用拡大へ分解システム共同開発するでつ。

水素・アンモニアサプライチェーンの導入と大量輸送の本格化を見据え、アンモニアを分解して水素を
取り出すシステムの共同開発契約を締結したと発表。

知見を生かし、アンモニア熱分解触媒を用いた最適なシステムを共同開発。
早期実用化を目指し開発を推進していくでつ。
水素は燃焼してもCO2を排出しないゼロエミッション燃料。

アンモニアは、水素を安全かつ大量に長距離輸送・貯蔵することが可能な水素キャリアの1つとして注目されているでつ。
アンモニア分解技術は、アンモニアから水素を取り出すために不可欠であり、サプライチェーン構築の実現において
重要な役割を担うでつ。

今回の共同開発において、アンモニア製造プラントをはじめとした国内外における多数の化学プラント納入実績や、
これまで培ってきたアンモニアや水素のハンドリング技術に関する知見を生かすでつ。

また、アクリル酸触媒をはじめとするプロセス触媒や、自動車触媒、排ガス触媒などの環境触媒を多数開発・実用化してきた
触媒技術の実績と知見を生かすでつ。

2040年のカーボンニュートラル達成に向け、エネルギー供給側で脱炭素化を目指す「エナジートランジション」に戦略的に取り組んでいるでつ。
水素・アンモニアサプライチェーンの構築に寄与するアンモニア分解システムの開発とその事業化を推進することで、脱炭素技術の
早期確立・社会実装を図るでつ。

環境対応への変革に、アンモニアや水素のさらなる普及拡大に向けてアンモニア分解触媒の開発と社会実装を進めているでつ。
燃料開発もだけど、燃焼技術も遅れないようにしないといけないでつ。

ヤング向けの車が…

ないでつなぁ～
昭和の時代は、シビック、ファミリア、パルサー、スターレット、レビン・トレノ等。

でも現在、そういう車がないでつ。
こりも…
車離れの原因でもあるでつなぁ～

走りの車がないというのを開発しないのかなぁ～
コストパフォーマンスに優れて、しかも高性能。
コンパクトでいうのがあるでつなぁ～

ただ居住空間は広いのがいいでつなぁ～
加速力もだなぁ～
そいとモテるちゅうかデートカー的なところも必要でもあるでつ。

今の時代はイルミネーションが主だし、その中をロマンチックに走るちゅうのは
令和の時代でも生きてるでつなぁ～

電気技術実務理論

最近は電気の計算もかなり高度化してるでつ。
品質の良い電気を作ることでつなぁ～

日本は停電が少ないから余計にそこに拘るでつ。
そういうとこが…
エンジニア魂をかきたてるでつ。




ということで電気技術実務書を購入。
高圧受変電設備の保守現場で生じる短絡や地絡をはじめとするさまざまな現象を理論的に分析し、計算することができるよう、
事例や計算例を交えて詳細に解説した実務書。

電気工学をはじめとするさまざまな知識をどのように考えれば、現場で遭遇するトラブルや事故などの解析に応用することができるのか。
ベテラン技術者のノウハウが詰まっているでつ。

１．短絡電流
２．過渡短絡電流
３．高圧受電設備の過電流保護協調
４．変流器
５．高圧線路の地絡
６．高圧地絡の故障計算
７．配電線の地絡保護協調
８．PAS・UGS
９．低圧回路の漏れ電流
10．B種共用接地による対地電圧の上昇
11．インバータとクランプメータ
12．変圧器の励磁突入電流
13．変圧器励磁電流とΔ結線
14．高圧コンデンサの取扱い
15．高圧コンデンサの突入電流

意外とインバータとクランプメータについて解説してるのは少ないでつなぁ～
いろんなノウハウが吸収できるでつ。
まずは、復習もあるけど、安定した電気エネルギーをきちんと計算する必要があるでつ。

ロータリーエンジン11年ぶり復活

世界で初めて量産化に成功したロータリーエンジンを発電機として搭載した
プラグインハイブリッド車MX-30を11月に国内で発売するでつ。

エンジンの軽量化で航続距離を伸ばしたでつ。
そいと…
価格も423万5千円からと電気自動車モデルよりも約27万円抑えたでつ。

消費者に多様な選択肢を提供するでつ。
マツダは今回、新しいロータリーエンジンを開発。
2012年にロータリーエンジンを搭載した車両の生産を終了。

今回の復活は11年ぶり。
欧州と日本のみでの販売を計画するでつ。
既に欧州では1月から予約受け付けを始めてるでつ。
着実に予約をもらっている状況。
国内では年間約2万台の駆動ユニットを生産できる体制を整えてるでつ。
国内での月間目標販売台数は300台。

エンジンを使わない場合の航続距離は107キロメートル。
ロータリーエンジンで発電することで約800キロメートル走行できるでつ。
出力が同規模の一般的なガソリンエンジンに比べ、今回開発したロータリーエンジンは2割小さい。

車両設計の自由度が高いうえに軽量化できるため、EV走行での航続距離を伸ばすことができたでつ。
1日の走行距離が100キロメートル未満の顧客が9割以上を占めると見込み。
EV走行の航続距離は100キロメートルを目標に開発。

EVのように使いながら長距離走行も充電の心配なく出かけたいというニーズに応えるでつ。
価格は423万5千円からとEVモデルの最低価格約450万円より抑えたでつ。
コストを抑えられた背景の一つが工程の集約。

これまで生産していたロータリーエンジンと比べ、加工工程を50から9に集約。
1台の工作機械で燃焼室や外枠の加工ができるようにしたでつ。
軽量化も大幅に進んだでつ。
今回、MX-30に搭載するロータリーエンジンは12年に生産を終了したロータリーエンジン搭載車のRX-8に比べて、
15キログラム軽量化した。エンジンに使う素材を鉄からアルミに変更。

本社工場で生産するでつ。
スポーツカー　ロードスターや小型の多目的スポーツ車CX-30などを生産しているラインで製造するでつ。
限られた設備で複数の車種を製造する混流生産で効率化。
ただ、収益化のハードルは高い。マツダは30年に世界販売の25〜40%をEVにする計画。

将来的にはEVに収れんされていくだろうと思うでつが、その過程でプラグインハイブリッド車が必要となるでつ。
PHVやHVなどを幅広くそろえて電動化シフトに対応するでつ。

世界のPHV市場は中期的に拡大する見通し。
27年の世界の新車販売が9370万台。
EVが全体の23%、PHVが7%と予測。

PHVは27年に650万台規模で、23年比で6割増とみるでつ。
今回のロータリーエンジン搭載のPHVは小型車向けに開発。
大型SUVCX-60やCX-90は一般的なエンジンを使ったPHVを展開。

経営資源が限られる中でも、ロータリーエンジンの研究開発を続けてきたでつ。
ロータリーはマツダの歩んできた歴史そのもの。
今後は水素エンジン車やカーボンニュートラル燃料への対応も検討するでつ。

カムリのフルモデルチェンジは…

カムリは、全米のミッドサイズセダン部門で21年連続ベストセラーを記録中。
アメリカでは人気モデルの一つとして地位を確立しているでつ。

これまで、カムリは初代モデルを除き4年から6年程度でフルモデルチェンジ。
現行型となる10代目モデルは前述のとおり2017年7月にデビュー。
2022年10月現在でフルモデルチェンジから5年が経過。

カムリはこれまでおおむね4年から6年でフルモデルチェンジを行ってきているため、
現行型のカムリについても新型となる11代目モデルへのバトンタッチに向けた準備が進められている可能性は高い。
気になるのは、新型クラウンがカムリと同じTNGAのGA-Kプラットフォームを採用している点。

それまでは後輪駆動ベースだったクラウンでつが、クラウン クロスオーバーでは前輪駆動ベースに切り替わっているでつ
前輪駆動ベースの高級サルーンというキャラクターで重複してしまうため、トヨタ内で競合してしまう懸念があるでつが、
クラウンの“主戦場”がこれまで日本だったのに対して、カムリは日本国外。

カムリのモデルチェンジを2025年に実施する噂。
新型の11代目カムリの特徴はエクステリアで、2022年に発売した新型のクラウンクロスオーバーや2023年の新型プリウスに
似た新言語のハンマーヘッドになるのかなぁ～

パワートレインは2.5Lの第五世代ハイブリッドシステムを搭載、安全装備も最新のトヨタセーフティセンスを搭載するとのこと。
10代目のカムリはハイブリッド専用モデルですが、新型はPHEVを搭載する可能性もあるでつ。

2025年に発表・販売すると言われている新型カムリは、10代目モデルで採用するTNGA思想のGA-Kプラットフォームを改良することで、
同様の改良を重ねるレクサスに近づくプレミアムセダンに生まれ変わるよう。

アコードがフルモデルチェンジしたからボチボチなんだけど、今回はかなり遅い感じ。
日本でも販売を継続してほしいけど、ボディーサイズは日本版にしてほしいところ。

アンモニア分解

水素製造に向けたアンモニアクラッキング（分解）技術の共同開発を開始。
水素・アンモニアに関連する知見やノウハウを活用し、アンモニア分解技術の実証プラントの建設を検討。

将来的には、同実証試験で得られた知見をもとに、生産プロセスの最適化やスケールアップなどを図り、
商用化に向けたプラントの建設を目指すでつ。
アンモニアは、燃焼時にCO2を排出しない脱炭素燃料であると同時に、分解により水素を取り出せることでつ。

そこで水素エネルギーを長距離かつ大量に輸送するためのキャリアとして期待されているでつ。
また輸送・貯蔵時の水素キャリアとして、アンモニアを活用し、エンドユースにおいて水素をクラッキングための
検討が加速していでつ。

海外から経済性のある水素調達を行うためには、水素キャリアの選定が重要なミッションとなでつ。
今回の実証を通じて、アンモニアに関する多くの知見を世界に先駆けて獲得できることと見込んででつ。

最近は、水素よりアンモニアの開発に力入ってるでつ。
アンモニアタ－ビンの開発への方向転換もありでつなぁ～

新型インプレッサ少し期待外れだったからG４出してほしいなぁ～

インプレサーがフルモデルチェンジしたでつ。
さて、どれくらい進化したかなぁ～








今回はハッチバックのみ。
ほぼ…
キープコンセプトだなぁ～






さて気になるインスピ。
まずは大御所　岡崎さん。












スバルらしいコダワリが詰まったベーシックカー
STIスポーツのようなスポーツグレードも欲しい
少し大人しいのかなぁ～







フジトモちゃんのインスピは…
ライバルたちを凌駕する操縦性･安定性･快適性･安心･安全機能の充実ぶり
ハッチバック車のキャラを生かしたスポーティな仕様も欲しい





どうもパワー不足な感じがあるでつなぁ～
五味ちゃんも言ってたなぁ～
ということで…






う～ん画面見る限りはモータジャーナリストさんの評価通りかなぁ～
ということでスペックは…

全長 4475㎜
全幅 1780㎜
全高 1515㎜
車両重量 1580㎏
エンジン H4･DOHC
総排気量 1995cc
最高出力 107kW(145PS)/6000rpm
最大トルク 188Nm(19.2㎏m)/4000rpm
モーター 交流同期電動機
最高出力 10kW(13.6PS)
最大トルク 65Nm(6.6㎏m)
最小回転半径 5.3m
使用燃料 無鉛レギュラー
燃料消費率 16.0㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 321.2万円（消費税込み価格）




ステアリングのフィールはいい感じかなぁ～




SIドライブもあるんだけど…






もう少し足回りってとこかなぁ～




さて気になる燃費は…




う～ん、e-BOXERだからやっぱりリッター２０キロはいってほしいなぁ～
スバル車の最大のデメリット、燃費を改善してほしいところ。
そりとコンセプトが中途半端だなぁ～

もう少し走りに振ってほしいんだけどなぁ～
G4がないこともあるけど、ちと期待外れだったなぁ～

計測がDXに及ぼす変化

産業社会は、かつてない変革の波にゆれ動いているでつ。
世界規模の感染症拡大や、この先の日本における人材不足の激化といった環境変化の激しいVUCA時代では、
社会全体のデータとデジタル技術の必要性と活用が拡大していくでつ。

このような環境の中で、企業が持続的な活動を行っていくためには、データやデジタル技術を活かして
素早く社会に適応していくことが求められるでつ。



持続可能な社会の実現と持続的な企業グループの成長を両立すべく、工場などの現場で抱える省エネ、省人化、安全・安心といった様々な課題に対して
“センサ”の提供を通じて課題解決を図り、IoT化・AI化されていく産業界の下支えを担うでつ。

デジタルトランスフォーメーションは計測の世界でも必要になるでつ。
ちなみに、DXとは、スウェーデンのウメオ大学教授エリック・ストルターマン氏が提唱した概念。

一般的には、デジタル技術を用いて、さまざまなものに変化をもたらし、人々の生活を豊かでよりよいものへと変革するという意味。
ビジネスシーンにおけるDXとは、AIやビッグデータなどのデジタル技術を駆使して変革を起こし、新たな価値を創造するなど、
最終的に競走場の優位性を築くことと捉えられているでつ。

経済産業省では、DXを以下のように定義。
企業がビジネス環境の激しい変化に対応し、データとデジタル技術を活用して、顧客や社会のニーズを基に、製品やサービス、
ビジネスモデルを変革するとともに、業務そのものや、組織、プロセス、企業文化・風土を変革し、競争上の優位性を確立すること。

DXへの注目が高まり、企業としてもDX化が必要とされている一般的な理由には以下のような点。
　・市場や消費者行動の急速な変化に対応
　・業務効率化によって人材不足を解消
　・レガシーシステムによるリスク回避（2025年の崖）
　・自然災害や感染症など不測の事態への備え

DXを進めることで、さまざまなリスクを回避できるようになるとされているため。
製造業の就業者数は、2002年から2020年の間に157万人減少しており、人手不足が大きな課題。
そのような状況の中、DXは限られたリソースを有効に活用することができると注目。

例えば、デジタル技術を活用し従来手書きで行っていた作業を電子化することで、業務を効率化し労働時間を削減することができるでつ。
また、IT技術の活用やロボット・機械の活用によって製造現場の自動化を実現できれば、生産性が大きく向上するでつ。

計測データを駆使して、AIを活かすとかもあるでつ。
製造業では、熟練技術者のノウハウなどの情報が、属人化してしまっていることも課題となっているでつ。

特定の担当者しか把握していない情報があると、担当者が休暇、退職、病気などで不在になった場合、
製造工程が滞ってしまうこともあるでつ。
そうした情報をデジタル化し社内で共有することで、業務のブラックボックス化を防ぐことができるでつ。
そうすれば、業務が滞り生産性が低下するリスクは少なくなるでつ。
また、情報の共有により他拠点での作業も標準化できるといったメリットもあるでつ。

作業を標準化をすることで、品質のバラつきがなくなるという効果が期待できるでつ。
こうした理由から、DXは製造業における人手不足を解消できると期待されているでつ。

製造業のDXではどのような取り組みが考えられるのでしょうか。大きく分けると以下2つの方向性があるでつ。
業務・ノウハウのデジタル化
IoTの活用によるスマートファクトリー化

工場など製造業の現場においては、これまで手書きでの作業記録や紙のマニュアルが一般的。
近年では、紙媒体で管理していた以下のような業務やノウハウをデジタル化することで、製造業でもペーパーレス化が進んでいるでつ。
図面のデジタル化
在庫管理のデジタル化
作業日報のデジタル化
点検表・品質管理のデジタル化
技能伝承・人材育成のデジタル化

例えば、工作機械や産業用ロボットなどの製造・販売メーカーである芝浦機械株式会社では、熟練者の製造技術やノウハウを
動画マニュアルとしてまとめるでつ。
動画マニュアルは、文章でマニュアルを読むより理解しやすく、作業を早く覚えられる傾向があるでつ。

人手不足による人材育成が課題となっている製造業において、このようなデジタル化の取り組みが課題解決の一つの方法だと考えられるでつ。
スマートファクトリーとは、 AIやIoT技術を取り入れて生産性を高めた工場のことで、近年注目を集めているでつ。
IoTとは、モノをインターネットに接続する仕組みのこと。

こうした技術を活用して製造工程をネットワーク化、取得したデータを分析して自動化を行うでつ。
例えば、以下のような項目が挙げられるでつ。
温度など工場環境管理の自動化
機械の稼働情報の見える化
機械の不具合を自動検知
製造計画の自動化

製造工程のデータを収集し製造現場を“見える化”することにより、製造スケジュールや生産量などを最適化することができるでつ。
そうすれば、少ない人員でも成果を上げられるようになるでつ。

技能伝承では直接口頭で指導するOJTがよく行われるでつが、高齢化により教える側の人材も不足しており、なかなか十分な時間が取れないのが現状。
さらに、コロナ禍によりOJTでの指導も難しい状況になり、技能伝承や人材育成のデジタル化の重要性はますます高まっているでつ。

インサイト燃費２８回目なり～同じように走ってるんだけど…

ガソリン高いなぁ～
半分くらい走ると補給かなぁ～



今回は、３５４.４キロ走ったでつ。
ということで…
ガソリンは、１８Ｌ入れたでつ。




リッター当たり、１９.６８ｋｍ/Ｌ。
う～ん、同じように走ってるんだけどなぁ～
リッター２０キロは超えてほしいところだけど…

結局、吹かしてしまうでつなぁ～
吹かさないようにしてはいるんだけどなぁ～
つい…

前に車がいないとガーと行ってしまうでつなぁ～
だけど、インサイトは車高が低いからスピード感が違うでつなぁ～
加速する時に地面に這うような感じがいいでつなぁ～

地震観測は…

大きな地震が起きると発電所のタービンは停止するようになっているでつ。
その後は、危険等がないか確認してからの再起動になるでつ。

そんな中でいろいろと地震観測が試みらえているでつ。
ということで…
最近は光ファイバーやAiを駆使した地震観測が開発されているでつ。




高速通信を支える基盤となっている光ファイバーケーブルを使って、地震を観測する研究が進んでいるでつ。
陸地や海底に張り巡らされた既存の光ファイバー網を活用できるため、容易に観測網を広げて防災に役立てることが可能。
国土交通省によると、2022年3月末時点で、国道の地下や河川の堤防など全国で計約3万8000kmが敷設。

海底のケーブルは世界で約500本あり、総延長は約140万kmに上るとされるでつ。
ケーブルのうち、通信に使っていない空きファイバーの端に専用の計測器を取り付け、レーザー光を照射。
光の一部は、ファイバー内にあるわずかな不純物に当たって、散乱光として計測器に戻ってくるでつ。

地震の揺れなどの震動で光ファイバーの一部がゆがんで伸び縮みすると、散乱の仕方が変化するでつ。
普段から散乱光を観測しておき、その変化を検出すれば、地震の発生や震源の位置などを推定できるでつ。
この仕組みは分散型音響センシングの頭文字を取ってDASと呼ばれるでつ。

2000年代に理論が確立され、5年ほど前から地震や火山の観測に応用され始めたでつ。
理論上は、計測器から数十km先まで、約5～10m間隔で震動を検出できるでつ。
ケーブルに沿って地震計を数千台並べた場合の観測に匹敵するでつ。

地震計が点での観測なのに対し、光ファイバーは線。高密度に地震波を捉えられるでつ。
ケーブルが地中にあるのもメリットで、火山噴火の際に火山灰や軽石などの噴出物の影響を受けにくいでつ。
国際通信などに使われる海底の光ファイバーケーブルも、地震観測に活用できるでつ。

三陸沖で観測を試みたところ、マグニチュード1・8程度の小さな地震や、遠く離れたロシアの地震なども感度良く捉えることができたでつ。
海底地震計は1台100万～1億円と高価で、陸上に比べて設置に時間がかかるため、観測点を増やしにくいでつ。
光ファイバーなら既存の設備を使って観測点を大幅に拡充できるでつ。

岸から数十km離れた海域での地震も検知できるため、緊急地震速報をこれまでより早く出せる可能性もあるでつ。
課題や欠点もあるでつ。
地震計は東西、南北、上下の3方向の震動をそれぞれ観測できるでつが、DASは光ファイバーの伸び縮みしかわからないでつ。
現状では地震計による観測が基本で、DASはあくまで下支え。

また、高密度に大量のデータが得られるのはいいるでつが、それだけのデータを蓄積するための設備が必要になるでつ。
大量のデータを素早く解析するには、コンピューターの高い処理能力も求められるでつ。

AIでDASの観測データを分析して、地震による揺れかどうかなどを判別してもらうのも有効。
この組み合わせがベストだあぁ～

ゼロカーボン実現へ向けた注目技術 なり～

そりは、メタネーションとセンシングだなぁ～
水素（H2）と二酸化炭素（CO2）を反応させ、都市ガスの主成分である合成メタンを生成する技術であるメタネーション。

カーボンニュートラル社会の実現に寄与する技術として、研究開発が進められているでつ。
2050年カーボンニュートラルの実現に向けて各産業分野で脱炭素化が進められているでつ。
主に化石燃料由来のエネルギーに対するアプローチが取り沙汰されるが、今注目されているのがメタネーション技術によるガスの脱炭素化。

メタネーションとは水素とCO2を合成してメタンを合成する技術。
メタンは燃焼の際にCO2を排出するが、工場などから回収したCO2を利用することで大気中のCO2は増加せず、
実質カーボンニュートラルとされているでつ。

2050年までにネットゼロカーボン実現を目標に掲げ、ネットゼロ5分野として
設定する水素・アンモニア、CCS・CCUS再エネ、カーボンリサイクル・新分野、森林の領域に積極的に取り組んでいるでつ。

ネットゼロ5分野のうち、カーボンリサイクル・新分野の1つとして力を入れているのがメタネーション。
2030年を目途に、年間6万トン程度の合成メタンを、当社のパイプラインで供給することを目指し、メタネーションの社会実装を推進しているでつ。
再エネ由来の水素などを原料として製造するカーボンニュートラルな合成メタンは、既存の都市ガスインフラを活用して需要家へ供給することも可能。

大きなインフラコストを投入することなく、電化の難しい分野も含めた社会の脱炭素化に寄与できることになるでつ。
メタネーションで生成したグリーンな合成メタンを需要家へ供給するにあたり、重要となるのが計測やセンシング技術。
センシングとはCO2や水素といったガスの濃度を測定する技術。

最終的に製造した合成メタンを既存のパイプラインにのせて需要家へ届けるわけるでつが、入口側の合成メタン濃度・流量等を測ることで、
クリーンガス証書等を付ける必要があるでつ。
製造時や最終的に仕上がったガスについて、CO2や水素、メタンを測る、計測・センシング・モニタリングの技術は必須。

ガス供給に関して需要家様と取り決めた品質から外れたものはもちろん供給できないでつ。
でつので測定を正確に行うということはとても重要になるでつ。

メタネーションの社会実装の推進に向け、2021年からNEDOの助成事業のもと、都市ガスのカーボンニュートラルに向けたCO2-メタネーションシステムの
実用化を目指した技術開発を行っているでつ。

2023年6月には、世界最大級となる400Nm3-CO2／hの試験施設の建設を、新潟県長岡市で開始。
2025年度に合成メタンの生産を開始し、ガスパイプラインで需要家に供給する予定。
さらに、豪州などで1万Nm3／h規模の設備を建設し、2030年頃を目途に合成メタンを国内に輸送し、需要家へ供給することを目指すでつ。

メタネーションの社会実装については、技術とともに、使用する方々や製造する方々へのインセンティブ等を含む制度の必要性も大きなポイント。
どうしても足元では化石燃料に比べて割高となってしまうクリーンエネルギーを環境価値と併せてどのように制度設計するか。
そうした政府からの政策支援も重要。

技術・制度、そして携わる人たちの理解といった、あらゆる面を考慮して進めていくことがカーボンニュートラルへの一歩となるでつ。

大阪臨海工業地帯で水素・アンモニア供給網構築

大阪の臨海工業地帯を拠点とした水素・アンモニアのサプライチェーン構築に向けた共同検討を
開始すると発表。

大阪の臨海工業地帯でのアンモニアの受入、貯蔵・供給拠点の整備などに関する検討や、関西・瀬戸内地域での利活用先の
拡大に向けた調査などを開始。
また、利活用先候補の1社であり、電力事業のカーボンニュートラルへの挑戦を表明している神戸製鋼所と協議を開始。

この取り組みを通じて、4社は、各分野での経験・知見を結集し、ゼロカーボン社会の実現に取り組む考え。
水素・アンモニアは、燃焼時にCO2を排出しないなど、カーボンニュートラルの実現に向けたエネルギーの
ひとつとして期待されているでつ。

アンモニアは水素を高密度に含み、扱いやすいため、水素を輸送・貯蔵する水素キャリアとしても注目されているでつ。
また、分解技術により、水素を取り出せるほか、肥料・工業用途向け用途として生産・輸送・貯蔵の技術が確立されていることから、
発電分野での燃料利用や産業分野での熱利用など幅広い分野における活用も期待されているでつ。

水素とアンモニアは次世代エネルギーの主役争いだなぁ～
どちらも扱いには注意が必要だけど、貴重なカーボンフリーになるエネルギー。
クリーンなエネルギーの開発は急を要するので頑張らないとでつ。

メタネーションの現在の動向なり～

調理したりお風呂を沸かしたりするときに使うガスには、都市ガスとLPガスの２種類があるでつ。
そのうち、ガス管を通じて供給される都市ガスの普及率は東京や大阪で高く、80%を超えているでつ。

都市ガスの原料は、メタンを主成分とした天然ガスとLNGが多くを占めているでつ。
いずれのガスも貴重なエネルギー資源でつが、天然ガスに含まれるメタンは、
メタネーションという技術により人工的に合成でき、近年注目を集めているでつ。




メタネーションとは、水素と二酸化炭素を反応させてメタンを合成・製造する技術のこと。
合成したメタンは、空調やキッチン、給湯などの燃料として天然ガスの代わりに利用できるでつ。

その際、二酸化炭素が発生するでつが、これをメタネーションの原料に使用することで、
再び合成メタンを製造できるというメリットがあるでつ。

メタンを合成・製造する技術を開発したのは、フランスの化学者ポール・サバティエ氏。
1911年、水素と二酸化炭素を高温高圧の状態に置いた上でニッケルの触媒を用いると、メタンと水が生成できることを発見。
この化学反応は「サバティエ反応」と呼ばれているでつ。

サバティエ氏はこの功績により、1912年にノーベル化学賞を受賞。
サバティエ氏により製造技術は開発されていたものの、実際にメタンの製造に成功したのは1995年のこと。

メタンをつくる実証プラントを建設。太陽光発電の電力を使い、水を電気分解して取り出した水素を用いて、
世界初の合成メタンを製造。
メタンが燃焼した際に発生した二酸化炭素を装置に戻せば、再生成できる仕組みになっているでつ。

二酸化炭素を回収してから合成メタンの生成、排出されるまでの流れを見ていくと、２つのメリットがあるでつ。
メリット①二酸化炭素の量が増加しない。
メタネーションにおける二酸化炭素に注目して見ると、
発電所や工場から回収された量と、住宅やビル、工場から排出された量が相殺。
その結果、合成メタンを利用しても、全体の二酸化炭素は増加しないでつ。

メリット②環境への負担がない。
メタネーションの原料となる水素は、二酸化炭素を排出しない再生可能エネルギーなどを使って製造できるでつ。
この方法で水素を生成すれば、環境に負担をかけないクリーンなエネルギー生産が可能。

これらの仕組みとメリットから、メタネーションは次世代のエネルギーとして大きな注目を集めているでつ。
メタネーションが必要とされている理由は、日本をはじめ世界において二酸化炭素の排出量をゼロにする「脱炭素化」が
進められていることにあるでつ。

ガスの脱炭素化は比較的実現しやすいと考えられていることが１つ目の理由。
脱炭素化を実現するためには、日本における消費エネルギーの約６割を占める工場や家庭、
業務などから排出される二酸化炭素を抑える必要があるでつ。

工場などでは蒸気加熱、家庭や業務などでは給湯や暖房による排出量が主でつが、これらの場面で多く利用されているのは天然ガス。
そして天然ガスは、石炭や石油に比べて燃焼した際の二酸化炭素の排出量が少ないという特徴があるでつ。
石炭を100とした場合の天然ガスの二酸化炭素排出量は57と、約６割程度…

そのため、工場や家庭、業務などで利用する天然ガスをメタネーションにより供給すれば、
より早く低炭素を実現できるという利点があるでつ。

２つ目は、天然ガスの代わりに合成メタンを利用しても、経済的な負担が少ないこと。
合成・製造したメタンを供給する際には、都市ガスの導管やガス消費機器などの既存のインフラ設備を利用できるでつ。
そのため、費用をかけることなく合成メタンに移行できるメリットがあり、脱炭素化が推進しやすいとされているでつ。

さらに、都市ガスの導管は地下に埋設されていることから、災害時にも安定的な供給が可能。
このことから、メタネーションは「環境適合（Environment）」のほか、「経済効率（Economic Efficiency）」「安定供給（Energy Security）」の
要素があるでつ。

これらは、日本のエネルギー政策の基本方針「3E」に当てはまるでつ。
資源の少ない日本において、メタネーションは有望なエネルギー供給源となるでつ。

３つ目は、メタネーションが地球規模の課題である気候変動問題を解決する手段として期待されていること。
メタネーションは、装置をつくるメーカーやガス業界などで研究開発が積極的に行われているほか、実用化に向けた実証実験も進められているでつ。

2021年度より横浜テクノステーションにてメタネーション実証試験を実施。
再生可能エネルギーから得た電力により水素を製造し、合成メタンの製造・利用を行っているでつ。
CO2ネット・ゼロへの挑戦」を経営ビジョンに掲げ、水素を製造する際のコストを低減するなどの開発を強化。

鉱場内から回収した二酸化炭素を使用して合成メタンを製造する実証実験を、2024年度後半から2025年度にかけて実施すると発表。
製造した合成メタンは、INPEXの都市ガスパイプラインを利用して供給。
この設備の合成メタンの製造能力は、計画段階で約400 Nm3/hであり、現時点では大規模な部類。

基盤技術開発や省エネルギーで合成メタンを製造する触媒技術などを駆使して、本実験を行う予定。
メタネーションは将来有望なエネルギー供給源ですが、デメリットや課題もあるでつ。

１つ目は、メタン製造設備を大型化する必要があること。
メタネーションを商用化するためには、１～６万Nm3/hの製造能力が必要でつが、現時点で世界最大級といわれる装置でも500 Nm3/h。
将来的には、20～100倍の規模に拡大する必要があるでつ。

２つ目は、水素と二酸化炭素を低価格で調達すること。
メタネーションには、設備や運営、生産においてコストがかかるでつ。
現在使われているLNGと同水準の価格にするためには、特に原材料コストを抑える必要があるでつ。

これらの課題の解決に向けて、関係各社や研究機関、学識者、政府が参加する「メタネーション推進官民協議会」が開催。
この協議会では、メタネーションの実現に向けた活発な取り組みが行われているでつ。

政府は2021年、経済と環境の好循環を生み出す産業政策「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」の改訂を行ったでつ。
その中でメタネーションは、次世代熱エネルギー産業として成長が期待される重要分野に位置づけられているでつ。
また、メタネーションの年間導入量と供給コストの目標も定められたでつ。

都市ガスの90%が合成メタンに置き換わるという目標が達成されると、2050年には年間約8,000万トンの二酸化炭素が削減できると試算されているでつ。
これは、日本で排出される二酸化炭素の量の約１割に当たり、脱炭素化への大きな一歩となるでつ。

メタネーションとSDGsの関係。
メタネーションは、これら17の目標のうち、目標7エネルギーをみんなにそしてクリーンにと関係があるでつ。
目標7「エネルギーをみんなにそしてクリーンに」は、すべての人々が、手頃な価格で信頼性が高く、持続可能且つ現代的なエネルギーを
利用できるようにすることが目標。
またこの目標には、クリーンなエネルギーの研究や技術、投資を促進していくことも含まれているでつ。

メタネーションには、製造能力の規模が小さく、コストがかかるなどの課題があるでつ。
それらが解決できれば、二酸化炭素の排出量を増やさないクリーンなエネルギーとして有効。
また、既存の都市ガスのインフラを利用できるので、より効率的なエネルギー供給が実現。

このことから、メタネーションを推進していくことは、持続可能な社会の実現に貢献できるでつ。
メタネーションは、水素と二酸化炭素を反応させてメタンを合成・製造する技術。

合成されたメタンはエネルギーとして使用できるほか、工場などから排出される二酸化炭素を利用して製造できるメリットがあるでつ。
一方で、設備の規模やコストの面での課題もあるでつ。
今は実証実験の段階でつが、これらの課題を解決できれば、メタネーションの本格的な運用も実現するでつ。

脱炭素やカーボンニュートラルの取り組みが世界的に行われている中、日本においても具体的な目標を定めてメタネーションを導入していく考え。
それは同時に、SDGsの目標エネルギーをみんなにそしてクリーンにへの貢献にもつながるでつ。
メタネーションが新しいエネルギーとして、今後普及していくことが期待されるでつ。