パソコンを見近に！

ビル・ゲイツ氏は「ウィンドウズ」でパソコンを普及させ、一時代を築いたでつ。
PC1人1台実現を実現したでつなぁ～
AI時代に可能性もそこから見えてくるでつ。

ビル・ゲイツ氏のやってきた功績は…
基本ソフト「ウィンドウズ」を開発し、一人ひとりがパソコンを持つ社会を築いたこと。

米IT業界ではグーグルでも創業者が一線を退き、世代交代が進むでつ。
人工知能がテクノロジーの中核となる新時代を控え、ゲイツ氏の軌跡から学ぶことは多いでつ。

「マイクロソフトのリーダーシップはかつてなく強く、次の段階に進む最良の時期だ」。
ゲイツ氏は、ビジネスSNSの「リンクトイン」にこう投稿。
2000年に最高経営責任者を退き、14年には会長を辞めて慈善事業に軸足を移していたでつ。

14年に就任したサティア・ナデラCEOのもと、マイクロソフトはクラウドを主体とする企業に転換。
ソフトウエアの売り切りではなく、継続的に収益を得る体質を築いたでつ。
時価総額は1兆ドル（約110兆円）を超えて米アップルと首位を競うでつ。

栄枯盛衰の激しい業界で異例の復活を果たしたでつ。

1970年代、コンピューターは研究機関や大学で専門家が操る高価な機械。
そりを、ゲイツ氏は様々なハードで使える基本ソフトを発売して低価格化を進め、パソコンを一般に普及させたでつ。
「自分たちの製品が明らかに世界を変えていった」。

ただ、大きすぎる成功は2000年代に入って起きた技術の新潮流に乗り遅れる要因にもなったでつ。
インターネットではグーグルに、スマートフォンでは「iPhone」を開発したアップルに後れを取ったでつ。
新たなコンピューターのインフラになりつつあるクラウドでは米アマゾン・ドット・コムが頭一つ抜けてるでつ。

今後はAIがテックの主戦場になるでつ。

AIなどが社会のインフラとなり、テック企業が向き合う対象はかつてなく広がったでつ。
気候変動や難病の治療といったテーマもテック企業の競争の舞台。

巨大になり、とてつもない影響力をもつようになったテック企業は、社会との調和が求められるようるでつ。
マイクロソフトは30年までに二酸化炭素排出量を純減させると表明し、関連技術への投資を進めるでつ。

ゲイツ氏の退任発表の直前には、トランプ米大統領が新型コロナウイルス対策のための専用サイトの構築などで、
グーグルと協力すると発表。

テクノロジーは課題解決の手段になると同時に新たな問題も生み出す…
ゲイツ氏は以前に語っていたでつ。

テック企業の中心でその功罪と浮き沈みを体現してきた先駆者の45年間から、後進が学べることは多いでつ。
OSを握ってるから安泰というわけではなく、かつてMSが切り崩していたことが、逆にMSが受けてるというのが
今の現状。

ジョブスさんのような画期的な開発、カリスマ性は、ゲイツ氏にはないけど、ソツのなさがMS王国を作り、
事業を上手く継承させてるでつなぁ～

さて次のパソコンがどういう形態になっていくか、OSはどうなるのか。
情報化社会を生き抜くには、即決と冒険ができるスピードでつなぁ～

ノートが売れてるわけがわかるでつなぁ～

最近は、レンタカーとなるとノートになるでつなぁ～

トヨタレンタカーならヴィッツになるけど…
ホンダのフィットも多いでつなぁ～

まぁ～…
この３台プラスデミオだなぁ～

さてこれらを乗り比べると…
好みはあるだろうけど、ノートがいいでつなぁ～

e-POWERは、パワーと名乗るだけあって、パワー感が一番。
この味付けはいいでつなぁ～
こりがニスモバージョンになると走りに磨きがかかるでつなぁ～

残念ながらヴィッツはパワーがない…
イマイチ感があるでつなぁ～
トヨタレンタカーだと同じ値段のカローラになるでつなぁ～

そういえば、３ナンバーになったけど、価格当然上がるでつなぁ～
結構、お得感あったけど…

ちと話がそれたでつが、ノートに乗ると技術のニッサンの底力を感じるでつなぁ～
ヴィッツやフィットはフルモデルチェンジして商品力がというとこでつが、フルモデルチェンジしたヴィッツより
確実に車の出来は上だなぁ～

こういう車が作れるわけだし、こういう技術を活かしてコンパクトセダンを出してほしいでつなぁ～
５ナンバーのＳＳＳだなぁ～
こういう走りの車は、ニッサンでないと出来ないでつなぁ～

レンタカー借りるなら、ノートがいいでつなぁ～
と永ちゃんじゃ～ないけど、やるなぁ～ニッサンと思うでつなぁ～

焼肉 玄 まいう～でつなぁ～

最近は、焼肉となると…
和泉中央の焼肉　玄になるでつなぁ～

まずは…




やっぱり…
タンからでつなぁ～





このサーロインのすき焼き風というかしゃぶしゃぶな感じは、ハマりますなぁ～
そして…
希少部位の盛り合わせでつなぁ～




こりだけ肉が美味しいと…




ホルモンもたまりませんなぁ～
そして…




お寿司も、まいう～でつなぁ～
シメは…




う～ん、お肉がメチャ～まいう～でつなぁ～

ごみ固形燃料ガス化プラントの可能性！

ごみ固形燃料は結局、次世代のごみ処理ではなく、施設も札幌くらいが
残るくらいかなぁ～

ダイオキシンバブルで建設されたごみ固形燃料化施設は、更新時期を迎えて
引取がないので…
焼却プラントへ更新されるみたい。

一番のというか電源開発やNEDOも参加してたごみ固形燃料発電も役目を終えたでつ。
さて、せっかくのこの技術は果たして再び脚光を浴びれるかなぁ～

ふと石炭ガス化を見てて思ったでつが、ごみ固形燃料をガス化すればと思ったでつなぁ～
原理は同じ。

ごみ固形燃料の場合は、カロリーが低いけど、余計な水分とかは飛んでるから
ガス化はやりやすいはず…

しかもごみ固形燃料の最大の弱点である貯蔵のやりにくさも解消できるのではと思うでつ。
もともとは生ごみなんだけど…

これを埋め立ててできたお台場のある江東区は、マンホールとか地下に埋設するものにについては
ガス抜きが必須。
昔の映像を見ると埋立地にパイプを差して、ガスを抜いて燃やしてたでつ。

つまりガス化が容易ということでつなぁ～
ごみ固形燃料が危険なプラントとして認識されたのが三重での爆発。
貯留タンクにガスが充満しての爆発。

つまり石炭よりガス化しやすいと思うでつなぁ～
下水汚泥もごみ固形燃料の技術を使えば、水分を飛ばすこともできると思うでつ。

後は、ごみ固形燃料を作るコストと石炭を輸入するコスト…
コスト面がどうかというとこがあるでつなぁ～

トヨタの販売チャンネルが統一されると…

人口減の影響と若い人の車離れもあって、日本市場に力が入らない日本メーカ。
まぁ～売れない市場より売れる市場にシフト…
という感じで今や米国、中国で生産される車をアレンジしてという感じでつなぁ～

そんな中…
トヨタも販売店を統一。

5月からトヨタの全車種がどのチャンネルでも購入できるでつ。
でもこれってトヨタ同士で競争となるから値引合戦に期待かなぁ～

車種が統一されることで、兄弟車はないでつなぁ～
そりと価格帯で１５０0～２５０0千円くらいの車がない…

大型か小型で、中型がないでつなぁ～
このゾーンにセダンがあるといいんだけど…

まぁ～次期新車では選択肢は多くはなるんだけど…
でも魅力ある車はカムリ以外にないでつなぁ～

カローラツーリングはどうなのかなぁ～

カローラがフルモデルチェンジしてから半年くらいが経つでつなぁ～
今回は、スポーツも入ったので、３タイプになるでつなぁ～

そんなカローラでつが…
半年たったけど…
あまり新型を見ないでつなぁ～

ニュースとかでは新車効果でかなり売れてるとかだけど…
その中でも…
ステーションワゴンのカローラツーリングは、ほとんど見ないでつなぁ～

前回のフルモデルチェンジの時は、半年経ったらカローラは新車だらけだった
イメージがあるでつなぁ～

ここ何代かは、カローラの売り上げ比率は、フィールダのが高くて７：３くらいかなぁ～
今回もセダンよりステーションワゴンに力は入ってるけど…

ネーミングが、フィルダーから昔の名前というか、フィルダーの前の名称　ツーリングを使ったでつなぁ～
そいとスタイルもカローラスポーツの全長を伸ばしただけみたいな感じ…

フィールダとツーリングを比較すると…

新型カローラツーリングはカローラフィルダーに比べ全長+96mm、全幅+50mm、ホイールベース+40mm拡大。
荷物室の容量は通常時で598L。

エンジンは、ツーリングが、1.8L 直列4気筒 DOHC+モーターで、72kw（98ps）/5,200rpm＋53kw（72ps）
フィールダは、1.5L 直4 DOHC+モーターで、54kW（74ps）/4,800rpm＋45kW（61ps）。

まぁ～パワーアップはしてるけど、ボディーが大きくなって、電池も大きくなってるから実際は、そんなにパワーが
アップしたとは感じないでつなぁ～
現に岡崎さんが、くるまでいこうで、カローラスポーツのパワー不足を言っていたでつなぁ～

カローラフィルダーはやっぱり名車と言っていい車。
走り心地もいいでつなぁ～

ステーションワゴンで走りを求めるのはジャンルが違うからそこは割り切りが必要になるでつ。
あくまで遠距離旅行で荷物がたくさんある場合とか…
グランツーリングに合うのかなぁ～

そう意味では、ツーリングよりフィルダのが扱いやすいし、車として面白いでつなぁ～
大きくゴージャスにするより、もっと大衆的な車作りが出来なかったのかなぁ～
そりが市場で答え出てる気がするでつなぁ～

地方に行くと…

やっぱりラジコはありがたいでつなぁ～
だけど…

面白いのは…
なんと…
契約箇所なのかはわかんないけど…

大阪で契約してるWi-Fiだと東京か大阪の番組が聴けるでつなぁ～
こりはありがたい…

東京離れてると土日に聴きたい番組があるんだけど…
東北や九州行った時にタイムフリーで聴けるでつなぁ～

そいうと雑音が入らないのもありがたい…
その代わりというか最近の車のラジオは雑音が多いなぁ～

このラジコが聴けるラジオってのはないのかなぁ～
とか言ってるとスマホでいいじゃんちゅうことになるかなぁ～

だけど電波が変わらないのか不思議な現象でもあるでつなぁ～

フィットVSアクアとノート

フィットがフルモデルチェンジされたでつなぁ～
初代は２００1年だから、21世紀に登場したでつなぁ～

そのフィットも今回で4代目
フルモデルチェンジは、２００７年、２０１３年、２０２０年でつなぁ～

2代目～３代目はHV化のために期間が短いでつなぁ～
３代目も初期はヒットしてたけど…
後半は少し…

今回のモデルチェンジでは、ガソリンモデルは1.3Lのみに集約。
3代目と同じL13B型でつなぁ～

ハイブリッドモデルはHondaのコンパクトカーで初搭載となる2モーター方式が採用。
2代目・3代目の「フィットハイブリッド」から「フィットe:HEV」へ名称変更されたでつ。

そして、２０タイプを用意したでつ。
こりは最近の日本メーカでは珍しいけど、こういうことをやること事態、ホンダは日本市場を
しっかりと捉えてるということでつなぁ～

ユーザーのライフスタイル／ライフステージに合わせた5つの仕様がラインナップは…

　① BASIC（ベーシック）：デザイン性と快適性を備えた基本のタイプ。親しみを感じさせるシンプルなデザインが採用。
② HOME（ホーム）：良質かつナチュラルな風合いのシートや本革巻きのステアリングホイールが特徴。
「質感の高い、リラックスできるこだわりの空間」がイメージ。
③ NESS（ネス）：フィットネススポーツを連想させる、軽快でファッショナブルな仕様。
シートとインパネのソフトパッドの表皮に撥水性の高い素材が用いられているでつ。
　④ CROSSTAR（クロスター）：街でもアウトドアでも似合う、SUVテイストが感じられるエクステリアがポイント。
シートとインパネのソフトパッドには撥水（はっすい）性の高い素材を採用。
⑤LUXE（リュクス）：専用の本革シートを標準装備する上級グレード。
　　　　　　　　　 プラチナ調クロームメッキや専用デザインの16インチアルミホイールも特徴のひとつ。

フィットのモデルチェンジは、ホンダの力入ってるのがわかるでつなぁ～
ただ、３代目と比べるとおとなしくなった気はするけど…

さてフィットがフルモデルチェンジしたとなると気になるのはライバルのアクアとノート。

特にアクアとは燃費競争でしのぎを削ったでつなぁ～
そのアクアだけど２０１１年登場以来、９年が経ったでつなぁ～
９年経ったけどまだまだ販売ランキングはベスト５内に入ってるでつなぁ～

ノートも売上ナンバー１だけど、登場は２０１２年。
フィットに似たスタイルだなぁ～とか思ってでつ。
ノートが売れてるのは、e-POWERでつなぁ～

そりと古さを感じないのもe-POWERのおかげかなぁ～

アクアもノートも売れてるからなかなかフルモデルチェンジが難しいとこがあるけど…
キープコンセプトもありかもだけど…
ただトヨタも日産も日本市場を軽視してるから冒険はしない感じ。

ただアクアに関しては、ヤリスにコンパクトカーを任せて、アクアは３ナンバー化するとか噂があるでつなぁ～
なんでもかんでも３ナンバーしちゃうのもどうかと…

だけどヤリスもリッターカーで、アクアよりワンサイズ小さいコンセプトだったけど、ヤリスになって、
アクアと同じになったでつなぁ～
そうなるとアクアの立ち位置が…

車種のしぼり込み的な感じからするとアクアとヤリスが統合されたような感じもするでつなぁ～

ノートもフルモデルチェンジはまだまだかなぁ～
ただ日産の場合、マーチもだけど、コンパクトカーと言われる車のモデルチェンジ周期は長いから
そんなに気にする必要はないかなぁ～

ただ日産の新車は、２０１０年代はほとんどなかったから、そろそろ新型車がほしいとこでつなぁ～

こうしてみると日本をまだまだ重要視してるホンダと軽視してるトヨタ、日本市場を見直し掛けてる日産と
その戦略が見えてくるでつなぁ～

マークＸは、マツダと共同開発で復活！

マークＸのフルモデルチェンジがありそうな情報があるでつなぁ～

そりはなんと…
マツダとの協業で次期クラウンやマークX後継FRセダンにマツダが開発したFRプラットフォーム、直6を搭載するという情報。

こりが…
本当なら面白いでつなぁ～

トヨタを軸とした提携関係はどんどんその幅を広がっているでつ。
スバルとの資本提携を強化。
こりは、次期型86／BRZの共同開発の継続、さらにこれとは別の「最高に気持ちの良いAWDモデルの共同開発」も明確。

またマツダとも資本提携を結んでて、これがマツダが中長期計画の中で明言しているFRプラットフォームの開発。
さらに直列6気筒ガソリン＆ディーゼルエンジンの開発にもリンクするでつ。

とある情報では、FRプラットフォーム、直6エンジンともにマツダ単独での展開ではなく、トヨタとの共同開発があればこその
開発資源投資みたい。

マツダの年間グローバル販売規模は160万台程度。
DセグメントFRサルーンを開発しても、マツダブランド単独で開発コストに見合った収益を上げることは難しい。

そこで提携しているトヨタとの連携。
クラウンクラス、さらにマークXのポジションに新規投入するスポーツセダンなどに活かしていくことで
新型プラットフォーム、パワートレーンを開発。

このFRコンポーネンツを活用すればスポーツモデルの開発も実現可能。
一方で、クラウンクラスの基幹モデルだけに、トヨタオリジナルのTNGAプラットフォーム、V6、直4を主軸とした
パワートレーンという線も否定はできないとこではあるでつ。

トヨタのFR戦略がどのように進んでいくかだけど、提携のメリットを活かして、提携での兄弟車を作っていくのは
ありがたい話でつなぁ～

やっぱりＦＲのスポーツセダンは必須。
マツダとの共同開発でコストダウンを図れれば、マークＸの価格帯だった２５００千円での販売も可能のはず。
排気量もストレート６なら、２０００～２５００くらいで納めてくれるとありがたい…

後は大きさだけどね。
コンパクトに５ナンバーも作ってくれるといいでつなぁ～
さてこのマツダとの提携を活かしてマークＸ復活に期待したいでつ。

スカイラインはGTSを復活させてほしいでつなぁ～

ハコスカ（3代目）、ケンメリ（4代目）の時代からスカイラインはスポーツセダンであることが宿命。
誰もがそう思っていたでつ。
元号が令和となった現在でも、スカイラインの名称は外したもののGT-Rを頂点として、クラストップの運動性能を発揮。

だけど…
昭和60年（1985年）8月に発表された7thスカイラインはこのようなスポーツ性をあえてスポイルして、「豪華さ」をアピール。

ハイソカー化してしまったでつなぁ～
当初は4ドアHT（ハードトップ）とセダン、ワゴンという構成で、エンジンはRB20系が積まれたでつ。
ストレート６ツインカム２４ということでかなりの期待があったけど…

超期待外れだったでつなぁ～
RSがとことん走りに拘ってたし、GT-Rの復活を望む声が高かったから余計に
仕上がりにガッカリさせられた…

だけど…
翌昭和６１年(1986年)5月には、ようやく待望の2ドアクーペが投入。

その最強モデルが180ps／23.0kgmを発揮するRB20DET型DOHCインタークーラーターボを
搭載するGTSツインカム24Vターボ。

この走りにスカGファンは狂喜したでつなぁ～

４ドアとは違ってチューンドされたパワーユニットは1985年10月にフェアレディZに搭載され、鋭いエンジンレスポンスによる
パワフルな走行フィーリングで好評を得た新世代ストレート6。

そりは、セラミックターボエンジンと呼ばれ、ターボチャージャーのタービンに軽量かつ耐熱性にすぐれたファインセラミクスを採用。
当時のターボエンジンはどうしてもターボラグが付きものだったでつが、それをほとんど感じさせないシャープなレスポンスがウリ。

さらに、パワー／エコノミー自動切換式電子制御OD付きフルロックアップオートマチックとの組み合わせも行い、
スポーティで快適なドライビングを可能にしたでつなぁ～

サスペンションは、フロントにマクファーソンストラット、リアにはセミトレーリングアームという、当時でもすでに古典的な4輪独立懸架。
ただ、スプリングバネ定数、ショックアブソーバの減衰力の変更などでスポーティな走りに対応。

車速が70km／hから作動するGTオートスポイラーが装着されたこのモデルは、最高速度は210km／hをオーバーし、
0→100km／h加速は9.47秒と動力性能はかなり高い。また1986年9月には4ドアにもGTSグレードを設定し、
スポーティ路線を強化。

そして、超過激モデルが1987年8月に発売された800台限定のGTS-R。
こりは、ステンレス製等長エキゾーストマニホールドやT04E型ハイフローターボチャージャー、大容量空冷式インタークーラーなどを
採用することで、パワースペックは210ps／25.0kgmに増大。

同時に従来のRB20DETも、ハイフローセラミックターボの採用で190psにパワーアップ。

GTS-Rのエクステリアは専用車体色のブルーブラックを採用。
さらに専用フロント&リアスポイラー、プロジェクターヘッドランプを採用し迫力を増したでつ。

インテリアも、イタルボランテ製本革巻3本スポーク ステアリングホイール、モノフォルムバケットシート、専用トリムクロスを採用。
足まわりはストラットタワーバーや、当時の高性能ラジアルタイヤであるダンロップ・フォーミュラーM2（205／60R15）で固めたでつ。

GTS-RはグループAレースに果敢に参戦。
当時、我が世の春を謳歌していたBMW M3を脅かす存在となったでつ。

1988年には総合で4位。
熟成した1989年にはスープラ ターボAやフォード シエラRS500を退けて総合優勝を成し遂げたでつ。
翌1990年はスカイラインGT-Rの登場でグループAでバトンを渡したでつなぁ～
1986年にRSターボで手にした総合Vを3年ぶりに奪還した功績は大きかったでつ。

GTSーRの成功が無ければ、GT-Rの復活はなかったでつなぁ～
そしてスカイラインの局地を救ったモデルでつなぁ～
しかも２０００ｃｃ　５ナンバーという制約で最高のパフォーマンスを作ったという点では、GT-Rより伝説の車でつなぁ～

次期スカイラインにこのGTSを復活させてほしいなぁ～
こういうモデルがスカイラインの原点だと思うでつなぁ～
今のスカイラインを救うモデルは、GTSだと思うでつ。

令和のスカイラインは、２０００ｃｃ　ストレート６ツインカム２４　５ナンバーのスリムは走りの車で復活してほしいでつなぁ～

5Gとは 携帯「第5世代」

今話題の5Gとは、携帯電話方式の第5世代規格のこと。
最高伝送速度は毎秒20ギガ（ギガは10億）ビットで、実効速度は現行の第4世代（4G）の100倍。

世界30カ国以上で商用サービスが始まっており、日本は米国や韓国などから1年遅れての開始。
情報伝達速度が速まることが最大の利点。
例えば、4Gで2時間の映画をダウンロードするには5分程度かかるでつ。

だけど、5Gなら3秒で済むでつ。
大容量の情報を一瞬で届けられるため、一般消費者向けのサービスでは、スポーツやライブなどの映像視聴のほか、
仮想現実（VR）・拡張現実（AR）、オンラインゲームといった高精細なコンテンツの楽しみ方が広がるでつ。

情報伝達の際に遅れを感じることが少なく、多くの機器と情報をやり取りする「多数同時接続」ができるでつ。
リアルタイムで情報が伝達され、通信が安定していることから、自動運転車や遠隔医療などでも応用が進むと期待されるでつ。
多数同時接続はあらゆるモノがネットにつながる「IoT」の普及に欠かせない機能。

工場や物流、家電など膨大なモノをつなぐ通信の基盤となるでつ。
こりだけ早くなると液晶とか叩かなくてよくなるでつなぁ～

さてそうなるとガラ系の５Ｇ対応ってあるのかなぁ～

次期ＧＴ－Ｒが開発されてたとしたら、車名もスカイライン戻してほしいなぁ～

次期ＧＴ－Ｒが開発されてるのかなぁ～
そうなるとスカイラインがインフィニティからニッサンのバッジに戻したように、
ＧＴ－Ｒもスカイラインのネーミングに戻してほしいなぁ～

さて…
ネーミングはいいとして、次期ＧＴ－Ｒがどうなってるかでつなぁ～

いろいろとメディアからは情報があるでつが…

ＧＴ－Ｒも２００８年だからとりあえず干支は一回りしたことになるでつなぁ～
年毎にバージョンアップしてるでつが、その分価格もアップ。
あの価格になるとやっぱり欧州車を買うでつなぁ～

Ｒ３２で復活したＧＴ－Ｒも価格は３倍位にアップしたでつなぁ～
重いボディはそのままだけど、そりは計算があっての話。
ただアルミとかチタンとかで軽量化を図ることもありかなぁ～

ＮＳＸとの違いはそこだなぁ～
まずはスリム化してほしいとこでつなぁ～

そいとＧＣ１０　ＧＴ－Ｒのようなマニアックな車…
Ａ級やＢ級のライセンスくらいの腕がないと乗れないくらいのセッティングの車に仕上げるのもいいでつなぁ～
そいと電子制御をやめてほしいでつなぁ～

プロパイロットとか付くともうＧＴ－Ｒではないでつなぁ～

さてエンジンでつがあれだけの排気量なら、Ｖ８だなぁ～
Ｖ６にするならＲＢ２６くらいの排気量までだなぁ～
３０００ｃｃまでくらいでパワーウエイトレシオを抑えてくれるといいかも…

ターボは不要で、電動モータでアシスト。
つまり低速域はモータ、高速域はエンジンでちゅうのが理想。

ただＧＴ－Ｒはエンジンサウンドを楽しむのもあるから、モータで走る時は、ＢＭＷみたいに
音を作ってほしいでつなぁ～

インパネとかはメータがあればいいかなぁ～
液晶ではなく、アナログのメータだなぁ～

そいとＧＴ－Ｒはニッサン本体ではなく、ニスモが開発して作ってもいいかもでつなぁ～
そういう意味ではとことん走りを追求したスポーツカーに仕立ててほしいとこでつなぁ～

さて令和にＧＴ－Ｒは出てくるのか。
そりも期待以上の走りに特化して、コストパーフォーマンスがいいスリムなＧＴ－Ｒで出てきてほしいでつ。

ガス化溶融炉技術②

ガス化溶融炉で一番実績を作っているのが、シャフト炉式ガス化溶融炉。
そのシャフト炉の燃焼・溶融制御がどうなっているかというと…

直接溶融・資源化システムは，シャフト炉式のガス化溶融炉に分類されるでつ。
資源循環型社会構築に貢献する“完全リサイクル”技術。

ガス化溶融炉には，主に「ガス化」と「燃焼」と「溶融」の 3 つの機能があるでつ。

ガス化と溶融を同一の炉（ガス化＋溶融炉）で行い，燃焼だけを独立した別の炉（燃焼炉）で行う方式 a）と，燃焼と溶融を
同一の炉（燃焼＋溶融炉）で行い，ガス化だけを独立した別の炉（ガス化炉）で行う方式 b）があるでつ。

シャフト炉式が採用している方式 a）において燃焼と溶融を別々にしている理由は，900°C の完全燃焼でダイオキシンの発生を
抑制することと，1,700 ～ 1,800°C の高温還元雰囲気下での高温溶融によりで高品質な溶融スラグを生成することを両立させるため。

高温還元溶融により，重金属を揮発させて溶融飛灰側へ移行濃縮させるとともに重金属フリーな溶融スラグを作り込むこと
で，溶融スラグも溶融飛灰も同時にリサイクルしやすい品質に仕上げているでつ。

その意味で燃焼と溶融を独立して制御可能としたことが，完全リサイクル実現の鍵になっているでつ。
ガス化溶融炉の制御については，溶融，燃焼，燃焼ガス冷却，排ガス処理，余熱利用の各プロセスに対して，長年の実績に基づいて
設計した安定性の高い分散型制御システムを構築。

特に，溶融と燃焼に関わる制御については，
　（1）安定的な溶融処理と可燃ガスの発生，
　（2）高品質な溶融物の生成，
　（3）溶融飛灰への重金属の分配濃縮，
　（4）ダイオキシンをはじめとした有害物を発生させない燃焼処理，
等を実現するための工夫が凝らしているでつ。

直接溶融・資源化システムの概要と 20t/日試験設備によるダイオキシンの発生抑制およびコークス使用量と溶融飛灰発生量の低減，
重金属の分配濃縮に関わる運転制御の考え方は以下の通り。

溶融炉本体は竪型シャフト炉であり，溶融炉の中央上部から処理対象物（ごみ），コークス，石灰石を装入するでつ。
炉内は 上部から乾燥・予熱帯（約 300 ～ 400°C），熱分解ガス化帯（300 ～ 1,000°C），燃焼帯（1,000 ～ 1,700°C），
溶融帯（1,700 ～ 1,800°C）に区分されるでつ。

乾燥・予熱帯では，ごみが熱せられて水分が蒸発。
乾燥したごみは次第に降下し，熱分解ガス化帯でごみ中の可燃分が部分的にガス化されるでつ。

ガス化されずに残ったごみ中の炭素は，燃焼帯で上段羽口から供給される空気により燃焼し，乾燥・予熱および熱分解の
熱源となるほか，キャリーオーバー成分と混合されて可燃ダストを生成。
熱分解ガスは，溶融炉上部から後段の燃焼室へ送られ完全燃焼。

また，熱分解ガス中の可燃ダストは，燃焼室の上流側に設置した除塵器（サイクロン）により分離・捕集され，溶融炉の下段羽口から
コークスベッド層へ吹き込まれるでつ。

燃焼排ガスは，廃熱回収ボイラ等の熱回収システムによりエネルギーの有効利用が図られるでつ。
一方，ごみ中の灰分は，コークスと共に溶融帯まで降下。
コークスは，下段羽口から供給される酸素富化空気により 1,700 ～ 1,800°C で高温燃焼し，灰分を完全に溶融。
溶融物は，石灰石の塩基度調整作用で，十分に流動性を高めて出湯口より排出され，すぐに水槽に投入して急冷。
固化した粒状の溶融スラグとメタルは，磁選機で分離され，各々が再生資源として有効利用されるでつ。

ダイオキシン発生抑制に関わる運転制御は、更なる燃焼性向上への取り組みで実現。
ダイオキシンの発生抑制については，単に法規制を遵守するにとどまらず，常に設備および操業改善等を重ねて低減。
更なる燃焼性向上を図り，ダイオキシンの発生抑制性能を一段上のレベルへ引き上げることで，より安全安心な施設にするでつ。

ダイオキシンの低減を図るには，燃焼室での安定的な完全燃焼が求められるでつ。
従来，燃焼室では熱分解ガスと共に随伴される可燃ダストも燃やしていたが，更なる燃焼性向上を目指して，燃焼室の上流側に
設置した除塵器（サイクロン）により熱分解ガス中から可燃ダストを分離・捕集。

その結果，発熱量約 12 MJ/kg，平均粒径約 50 µm の可燃ダストが除かれることにより，燃焼室の固体燃焼負荷が低減され，
燃焼性向上が図られたでつ。

可燃ダストの捕集有無による燃焼性向上効果は燃焼室出口，温度調節器出口，触媒反応塔出口（煙突）の 3 箇所における
排ガス中ダイオキシン濃度の同時測定結果（各 n = 3）。

可燃ダスト捕集無し時の平均値は，燃焼室出口で0.27 ngTEQ/Nm3，温度調節器出口で 0.66 ng-TEQ/Nm3 に一旦上昇した後，
触媒反応塔出口で 0.07 ng-TEQ/Nm3 に低下。
一方，可燃ダスト捕集有り時の平均値は，燃焼室出口において 0.05 ng-TEQ/Nm3（低減率 80％）まで低下。

温度調節器出口で 0.42 ng-TEQ/Nm3 まで一旦上昇するものの，触媒反応塔出口では
約 0.02 ng-TEQ/Nm3（低減率 70％）まで低下。

燃焼室出口排ガス中ダイオキシン濃度と煙突CO 濃度との関係は、燃焼室出口ダイオキシン濃度が低いと煙突 CO 濃度も
低下する傾向がみられるでつ。

可燃ダスト捕集無し時では CO 濃度が 10 ～ 30 ppm の範囲で推移し，平均 19 ppm 程度であった。一方，可燃ダスト
捕集有り時では，CO 濃度が 0 ～ 15 ppm の範囲で推移し，平均 7 ppm 程度（低減率 60％）に低下。

以上の結果から，熱分解ガス中から可燃ダストを分離・捕集したことにより燃焼性が改善され，排ガス中ダイオキシン濃度および
煙突 CO 濃度が低下したことが確認できたでつ。

コークス使用量と溶融飛灰発生量の低減に関わる運転制御として…

可燃ダスト羽口吹き込みへの取り組み，燃焼室の上流側に設置した除塵器（サイクロン）により熱分解ガス中から分離・捕集した
可燃ダストは，冷却・篩い処した後，溶融炉の下段羽口から 1,700 ～ 1,800°C のコークスベッド層へ吹き込まれ，可燃分は
高温燃焼され，灰分は溶融スラグ化されたでつ

この可燃ダスト羽口吹き込み技術の導入により，ごみ中の灰分が溶融スラグ化する比率（スラグ化率）が上昇して溶融飛灰中への
キャリーオーバー成分が低減され，結果的に溶融飛灰発生量の低減と重金属濃縮ができたでつ。
また，可燃ダスト中の可燃分がコークスの代替機能を果たしコークス使用量の低減できたでつ。

コークス使用量と溶融物温度の関係は、高品質な溶融スラグを生成しながら安定操業を維持するためには，
少なくとも 1,450°C 望ましくは 1,500°C 以上の溶融物温度が求められるでつ。
だけど、可燃ダスト羽口吹き込みを行わない場合，コークス使用量の低減により溶融物温度が低下する傾向が見られるでつ。

しかも，可燃ダスト羽口吹き込みにより，コークス使用量（wt％：コークス使用量÷ごみ処理量）3％においても，溶融物温度は
1,500°C以上を維持することができ，溶融物排出状況も良好。
これは可燃ダスト羽口吹き込みによる溶融炉下部でのコークス消費抑制・代替効果と考えられるでつ。

また，可燃ダスト羽口吹き込みを行わない場合，コークス使用量を低減するとスラグ中鉛濃度が上昇する傾向が見られるでつ。
これはコークス低減に伴う溶融炉下部における温度低下，還元雰囲気変化等により鉛の溶融スラグ中への移行が促進された
ためでつ。

一方，可燃ダスト羽口吹き込み時は，コークス使用量 3％においても，溶融スラグ中鉛濃度は低位に維持されてて，
このことから可燃ダスト羽口吹き込みには，コークスの有する還元能力の代替効果があるでつ。

さらに，可燃ダストに含まれる灰分は溶融スラグ化され，スラグ化率が上昇することから，に溶融飛灰の発生量も 60％程度に低減。

重金属の分配濃縮に関わる運転制御としては…

溶融飛灰リサイクルへの取り組みでつなぁ～
直接溶融・資源化システムは，溶融処理によって生成される溶融物，溶融飛灰の完全リサイクルの実現により最終処分量ゼロを
目指して開発。

当初から溶融炉で生成する高品質な溶融スラグとメタルは，インターロッキングブロック骨材や非鉄精錬原料として
リサイクルされてて，溶融飛灰のリサイクルだけが課題として残ったでつ。

溶融飛灰は重金属等を多く含むとして，キレート剤等により無害化処理後，最終処分されていたでつが，最近では，
非鉄精錬メーカー中心に溶融飛灰をリサイクル原料として採用されるケースが増加。

今回，ごみ中に含まれる代表的な重金属として鉛，亜鉛に着目し，溶融飛灰をリサイクル（山元還元）する上で重要なこれらの分配濃縮に
ついて調査。

溶融炉下部のコークスベッド層は最高温度 1,800°C にも達する高温還元雰囲気のため，ごみ中に含まれる低沸点重金属は揮発して
熱分解ガスと共に後段の燃焼室へ送られるでつ。

溶融スラグとメタル，溶融飛灰中の鉛，亜鉛の濃度と各々の発生量から算出した総排出量は，鉛が0.128 kg/t-ごみ，
亜鉛が 0.555 kg/t-ごみであったでつ。

そのうち，溶融飛灰へ分配された鉛が 0.125 kg/t-ごみ，亜鉛が0.525 kg/t-ごみであることから，溶融飛灰への分配率は，
鉛が約 98％，亜鉛が約 95％と非常に高く，溶融スラグ中に移行する鉛，亜鉛は極めて少ないことが分かるでつ。

溶融スラグ中の鉛含有量および環境省告示第 46 号による溶出試験結果は、含有量は 10 mg/kg以下の極低濃度の範囲に
抑えられているでつ。
また，鉛の溶出量は0.001 mg/l以下であり基準値を十分満足。

20t/日試験設備の実証試験結果からダイオキシンの発生抑制およびコークス使用量と溶融飛灰発生量の低減，
重金属の分配濃縮について以下の知見を得たでつ。

　（1）熱分解ガス中から可燃ダストを分離・捕集することにより，燃焼室出口および触媒反応塔出口の排ガス中ダイオキシン濃度が
　　それぞれ 80％，70％低減　　。
　（2）煙突での未燃 CO 濃度が 60％低減。
　（3）可燃ダスト羽口吹き込みにより，コークス使用量を3％程度に低減。
　（4）溶融飛灰の発生量も 40％低減。
　（5）溶融飛灰への重金属分配率は，鉛が約 98％，亜鉛が約 95％と非常に高く，溶融スラグ中に移行する鉛，亜鉛は極めて少ない。

熱分解ガス中から可燃ダストを分離・捕集し，羽口から吹き込む技術は，すでにいろんな施設で導入して実績をあげているでつ。

鉄の技術を活かして、ごみに応用してる…
シャフト炉がガス化溶融炉で生き残っているのも、やっぱりいろんなknow-howがあるからでつなぁ～

次期レヴォーグでつなぁ～

レガシィがセダン専用になったということで、その後継モデルとして登場したでつなぁ～
その次期レヴォーグには、最新のアイサイトが搭載されるでつ。
新世代アイサイトで大きく進化したのは、ステレオカメラの検知範囲。

カメラの視野角自体が拡大していることに加え、左カメラと右カメラの検知範囲を両端に振り分けることで、従来に比べて
およそ3倍という圧倒的な検知範囲を実現。

この結果、新世代アイサイトでは、直進時だけでなく交差点右左折時にも車両や歩行者の検知が可能。
通常この領域はソナーや赤外線レーダーの出番だが、スバルはお家芸ともいえるカメラにこだわることで、物体の形状認識も
可能な検知範囲の拡大に成功。

だけど、新世代アイサイトがカメラだけに頼るのかというと…
新型レヴォーグの事前説明でも、スバルは「4つのレーダー」が装備されるでつ。

スバル車の一部はすでに後方警戒支援システムとなる「リヤビークルディテクション」でセンサーを導入。
そりを新世代アイサイトではこれらの統合・効率化が図られるでつ。

さらに新世代アイサイトでは、準天頂衛星みちびきを使った高精度マップ&ロケーターが搭載されるでつ。
道路の線形によるコーナー手前での自動減速や、他車の割り込みにも対応できる渋滞時のハンズフリーも実現。

新世代アイサイトによってスバルが再び「トップ集団」に加わるでつなぁ～

その新型レヴォーグの登場は、2020年10月頃の予想。
基本的にはキープコンセプト。

だけど、スバル最新のデザインテーマである「ダイナミック×ソリッド」を盛り込んだエモーショナルな
エクステリアデザインとなるでつなぁ～

エンジンは新開発される水平対向4気筒1.8Lターボを搭載。
リーン燃焼技術を採用し、熱効率を徹底的に追求し、燃費と高出力を両立。
エンジンスペックは明らかにはされていないが、最高出力200ps、最大トルク28.5kgm程度を発揮。

そして…

「レヴォーグ STIスポーツ」。
言うまでもなく、スバルワークスのSTIがモータースポーツやストリートチューンで得た豊富な知見から、
高いレベルで気持ちのいい走りを追求したコンプリートカーを仕上げたのがSTIスポーツ。

現行型レヴォーグ、WRX S4、BRZに設定される、これまでのSTIスポーツは、完成した市販モデルをベースにSTIが
スポーツチューニングを施すという手法で開発されていたでつ。
今回のレヴォーグでは、スバル側の新車開発にSTI開発陣が加わり、共同開発のようなかたちで作り上げていったという点がポイント。

新プラットフォーム（SGP）を採用し、ボディも新設計となる新型レヴォーグだから、STI側も基本骨格の部分からより深く開発に
関わることで、より高いレベルで目指すべきSTIスポーツの走りを追求することができているでつ。
電子制御ダンパーをスバル車として初めて採用。

レヴォーグもステーションワゴンだけでなく、セダンも出してもいいかもでつなぁ～
レガスィの日本版みたいなでもいいと思うでつ。

ホンダのSPORT HYBRID i-MMD

「SPORT HYBRID i-MMD」は、高い環境性能と走りの楽しさを実現したハイブリッドシステム。
環境性能と走りを両立するため、駆動用と発電用の2つのモーターを搭載。

さらに高効率のエンジンを組み合わせることで、状況に応じてそれぞれを自由に動かせる構造。
そして…
発進を含む低速走行から高速走行までの全域で、モーターがタイヤに直接駆動力を伝えるレスポンスに優れた走りが基本。

バッテリーの充電状況などに応じて、高速クルージング時は、エンジンがタイヤを直接駆動するモードに切り換えるでつ。
2つのモーターとエンジンを独立して動かせるという自由度が高いシステムによって、あらゆるシーンで高効率な走りを実現。

「SPORT HYBRID i-MMD」は、モータが主。
それゆえ、エンジンの出力が小さくて、モータの出力が大きい。

「SPORT HYBRID i-MMD」は、駆動用モーターと発電用モーターの2つのモーターを備えた2モーター・ハイブリッド。
駆動用モーターは、駆動軸と直結した構造となっており減速時には回生を行うでつ。

一方、発電用モーターは、エンジンと直結。
特徴は、動力をミックスさせるための複雑な機構やトランスミッションが介在しない、シンプルなシステムに仕上げたこと。

これにより駆動時には、複雑な機構を介したフリクションロスとは無縁の、高効率でモーターの持ち味を生かしたスムーズな駆動を実現。
エンジンを利用して発電する際も同様で、発電用モーターをダイレクトに駆動することでロスを最小限に抑えているでつ。

こりは通常はモータで走るでつが、高速道路とかではエンジンで走ることもあるでつ。
アコードの燃費がリッター３０キロ。

カムリは33キロだけど、Gになると２８キロ。
実燃費はリッタ１８キロ程度…
アコードは２０キロくらいかなぁ～

ただトヨタはエンジン主体でエンジン出力が大きく、モータはあくまでアシスト。
ホンダはエンジンが小さくて、モータがデカイ。

それゆえアコードの排気量は１．５L。
カムリは、2.5Lだからエンジンの出力が全く違うでつなぁ～

それゆえケチケチで走れば燃費はいいけど、踏出とカムリは１５キロくらいにはなるかなぁ～
アコードも充電しながら走るから結局は、エンジンも使いながら走ってるわけだけど、エンジンが小さいから
燃費は稼げる。

ただホンダらしい吹上がりのいい走りはどうなのかなぁ～
まぁ～どっちの方式がいいかは別として、カムリもアコードもＶ６のエンジンだけのモデル出してほしいなぁ～

そいとハイブリットは、ホンダが上だなぁ～