ごみ焼却炉の自動運転率を劇的に改善 AIでごみ認識

ごみ焼却炉の自動運転を人工知能（AI）で推進するでつ。
意外な用途でAIの社会実装を進めるでつ。
ごみ焼却施設におけるAI活用システムは、荏原環境プラントと共同で開発。

AIを活用し、ピットと呼ぶ集積所からごみを焼却炉に投入するクレーンの
自動運転を目指したでつ。

ごみ焼却施設では、安定した状態でごみを焼却する必要があるでつ。
そのために、焼却炉への投入に適したごみの選別という事前作業が必要。

具体的には、燃焼や機器に悪影響を及ぼすごみの識別、投入に適さない破れていない
ごみ袋の識別といったもの。

従来のクレーン自動運転では投入するごみの「質」の変動が大きいため安定燃焼ができず、
人間の目で24時間監視することが必要ごみの種類の識別、破れていないごみ袋の識別といった
作業をAIに肩代わりさせる共同研究を始めたでつ。

ピット内に設置したカメラで撮影したごみの映像をディープラーニングによるモデルで解析し、
ごみの種類や破れていないごみ袋を見分けるAI活用システムを開発。

このシステムの実証実験では、汚泥や剪定枝、ごみ袋などのゴミの種類を識別できるほか、
50メートルプールほどの大きさのピット内にある破れていないごみ袋を検知できることが
確認できたでつ。

人の目に代わる「ごみ識別AI」の完成。
すでにごみ識別AIを活用した自動クレーンシステムの運用を開始。
その効果は大きいでつ。

運転員の目による監視を必要としない自動運転時間は、従来のクレーン自動運転では全体の16%。
ごみ識別AIを活用した自動クレーンシステムでは89%にまで引き上げることができたでつ。

ディープラーニングの適用の仕方などについて、プラントと綿密なディスカッションを重ねて、
ピクセル単位でごみの質を認識できるようになったでつ。

ごみ焼却施設の自動運転の実現は労働人口減少といった社会課題の解決につながるでつ。
AIの社会実装を推進していくでつ。
これまでもAIのビジネス現場への実装に取り組んできたでつ。

その1つがAIによる白黒映像の自動カラー化。
このソリューションはすでにテレビ放送で使われた実績があるでつ。

また、製造現場における高解像異常検知、衛星データ解析といった分野にも取り組んでいるでつ。
異常検知では検品時のカメラ画像から細かい傷やゆがみなどを検出し、不良品を判定。

衛星レーダー画像の解析では、海上を撮影したレーダー画像からオイル流出エリアを
特定できるようにするでつ。

いずれも不良品やオイル流出は事例が少なく、学習データを多く集められないでつ。

技術とノウハウを活用して、少ない学習データから高い精度で特定できるAIを
開発しているでつ。

例えば不良品の特定では、「多くの不良品の画像を集めてディープラーニングで学習する」という
考え方を逆手に取って、「大量にある良品の画像からディープラーニングで『良品』の特徴を学び、
良品には存在しない傷やゆがみを検出する」という手法を用いているでつ。

この発想により、定義していない未知の不良も見つけることができるようになったでつ。

事業展開を加速する考え。

1つ目は「事業の強化とソリューション提供の加速化」で、AIを活用した用途特化型のソリューションを
製造業中心に提供するほか、AIと相性が良い事業領域への展開も見据えるでつ。

2つ目は「研究開発対象と環境の拡充」。
光学カメラ以外の赤外データや3Dモデルのデータ、時系列データなど、多様なデータの解析技術の獲得を目指すでつ。

3つ目は「優秀な人材の活用」で、採用強化、就業環境の整備などを見込むでつ。
AIを技術として磨くだけでなく、実際の世の中に役立つソリューションへと落とし込むための基盤を、
第三者割当増資によって一層固めていくでつ。

ごみ処理のＡＩ投入は、危険な作業も避けられるし、効率もよくなるでつなぁ～

はやぶさ2、予定通り着陸したでつ。

宇宙航空研究開発機構（JAXA）の探査機「はやぶさ2」は10日午前、小惑星「りゅうぐう」への2度目の着陸に向け、
降下を始めたでつ。
待機中の高度20キロメートルから徐々に高度を下げ、11日午前10時すぎの着陸を予定。

人工的につくったクレーターの近くに降り、地中にあった砂などの採取を目指すでつ。
はやぶさ2の小惑星探査は最後の正念場を迎えるでつ。

はやぶさ2は4月、金属弾をりゅうぐうの地表に撃ち込み、人工クレーターをつくることに成功。
着陸の目標地点はクレーターから20メートルほど離れた半径3.5メートルの円内に決まったでつ。

5月末に落とした着陸時の目印となる装置のすぐ近くで、地中の物質も十分に採取できるとみて目標地点に選んだでつ。
着陸の障害となるような大きな岩がない比較的平らな場所で、クレーターをつくったときの衝突で飛び散った地中の
砂や岩石が厚さ1センチメートルほど積もっているとみられるでつ。

はやぶさ2は太陽電池パネルを広げると幅が約6メートルになる。2月の1度目の着陸では地表の砂や石を回収し、
機体内に保管できたとみられるでつ。

2度目の着陸で機体が岩などにぶつかって損傷すれば、最初の着陸の成果を地球に持ち帰れなくなる恐れがあるでつ。
JAXAは研究者らと協力し、地表の立体的な地図を作って慎重に着陸場所を検討。

はるか遠くの小惑星にいるはやぶさ2と地球との通信には往復で30分近くかかるでつ。
着陸の最終段階は自動運転に切り替わるでつ。
地球の管制室から指示を送ることは難しく、緊迫の時間が続くでつ。

はやぶさ2は10日午前11時ごろ待機中の高度20キロから秒速40センチで降りていくでつ。
高度5キロからは秒速10センチに減速。

11日午前10時ごろ、最初のヤマ場を迎えるでつ。
高度30メートルから、あらかじめ5月末に落としておいた着陸の目印「ターゲットマーカ」を探すでつ。
光を反射する目印は「灯台」の役割を果たすでつ。
はやぶさ2は目印との位置関係から、2.6メートル離れた着陸目標地点を目指すでつ。

目印を視野に捉えると、さらに高度8.5メートルまで接近。着陸用の姿勢に機体を傾けつつ、目印を視界の端に
入れながら水平に移動し、ほぼ真下にある目標地点へと降りていくでつ。
着陸は早ければ午前10時18分ごろを予定するでつが、最大で40分ほど遅れる可能性があるでつ。

着陸時は筒状の装置を地表に押し付け、ほぼ同時に弾丸を発射。
舞い上がった砂などを機体内のカプセルに回収し、すぐに上昇に転じるでつ。
12日には高度20キロの待機地点に戻る見通し。

はやぶさ2は1度目の着陸で舞い上がった砂ぼこりでカメラや高度計のレンズが曇り、精度が落ちたでつ。
チームは精度の低下を織り込み、目印を捉える高度を1度目の着陸より下げるなどの変更を加えたでつ。

1回着陸に成功しているが、2度目ができるかはまだわからない。はやぶさ2にとって一番大きなヤマ場を
迎えるでつ。

かなり時間をかけ、用意周到に準備。
果敢に挑戦したでつ。

小惑星の地中は太陽光や宇宙線による「風化」の影響を受けにくく、地表に比べて「新鮮な状態」にあるでつ。

小惑星の地中の物質を採取できれば世界初の快挙。
太陽系が誕生した46億年前の痕跡が残るとされ、太陽系の成り立ちなどに迫るための貴重な手がかりになると
期待されているでつ。

JAXAは、11日午前、探査機「はやぶさ2」を予定通り小惑星「りゅうぐう」に着陸させると発表。
さらなる挑戦のときが来たでつ。
2月以来、2度目となる着陸の成功に期待を示したでつ。

はやぶさ2は4月にりゅうぐうの地表に金属弾を衝突させ直径10メートルを超える人工クレーターを形成してて、
今回の着陸ではクレーターの周囲に飛び散った地中の砂や岩石の採取をめざすでつ。

地球に持ち帰り、太陽系の成り立ちや生命誕生の謎について調べる計画今回の着陸に向け、はやぶさ2は
10日午前にりゅうぐうへの降下を開始。
その後の工程は順調で、11日午前9時すぎにJAXAは着陸実行の最終判断を下したでつ。

着陸は同10時18～58分ごろになる見通しで、早ければ同11時ごろに成否が判明。
太陽系の歴史をなぞが解明されていくでつなぁ～

宇宙の神秘が次々と解明されていく…
技術の進歩の速さを痛感でつなぁ～

マンマ・パルサで生ハムを満喫でつ♪

最近は、生ハムに少しハマってるでつなぁ～
グランフロント北館の方かなぁ～

マンマ・パルサという生ハムのお店があるでつ。

いろいろと…
生ハム以外もメニューはあるけど…

やっぱり生ハムが、まいう～でつなぁ～
ますは…




トマト１００％のジュースで血液を綺麗にしてから…




生ハムでつなぁ～
パンみたいなのに、挟んで食べるとさらに、まいう～になるでつなぁ～

ここで食べていくのもいいけど、持ち帰りで食べるのも…
やっぱり、生ハムがいいでつなぁ～

そりにしてもグランフロントは美味しいお店が多いでつなぁ～

メーカの技術資料は…

メーカが出してる技術資料は…




非常に設計するには役だつでつなぁ～
計算もだけど機器選定とかも…

昔は…
各メーカさんが紙ベースで提供してくれたけど…

最近は、電子化されてるでつなぁ～
電線便覧はもう各メーカさん発行されてないから昔の資料はすごく貴重でつなぁ～

電子データは電源や通信がつながらないと見れないし、検索するのも結構面倒…

やっぱりこういう資料は、紙ベースが一番いいでつなぁ～

さすがは、伊藤忠を立て直した丹羽さんです！

伊藤忠がどん底の時に社長になられたのが、丹羽さん。
その丹羽さんが、伊藤忠を立て直したでつなぁ～

その教訓が…



この本でつなぁ～
丹羽さんの書かれてることはすごく参考になるでつなぁ～

丹羽さんは社長に成られても電車通勤とか生活は質素にされてたでつなぁ～
この本を読んでて思ったのは、仕事に対する情熱でつなぁ～
失敗するかもしれないけど、責任は丹羽さんが持つからとその情熱掛けれたところは、さすが！

何事もあきらめずに情熱を持って仕事をすることが成功に秘訣でつなぁ～
愚痴とかそういうのは、ものすごくダメ！
切替が大事だとも言われてるです。

こりって新人時代に読みたかった本でつなぁ～

やっぱり、時代に名を残す経営者は、言葉に重みがあるでつなぁ～

マイナーチェンジのスカイラインは、トヨタスープラより断然お得でつなぁ～

2019年7月16日、日産はV37型スカイラインのビッグマイナーチェンジモデルを発表。





2014年2月26日の発売から約5年で初めての大がかりな変更を受けて、発売は2019年9月でつ。

今回のビッグマイナーチェンジのポイントを大まかに分けると、先進運転支援機能プロパイロット2.0の搭載と、
パワートレインの変更という2本柱。

なかでも往年のスカイラインファンが唸りそうなトピックスはやはり、スカイライン史上最強の405psを誇る新型3L、
V6ツインターボエンジンを搭載した400Rをラインアップしたことでつなぁ～

登場から5年を経て大がかりなマイナーチェンジを受けたV37型スカイラインでつが、
インフィニティバッジを付けたり、提携先のダイムラーから供給を受けたメルセデスベンツ製2L、直4ターボを
搭載したりと、どこか迷走というか、本気でスカイラインを日本で売ろうとしてなかったでつなぁ～

久々に日産から「新型スカイライン」を発表。
今回は、かなり気合が入ったマイナーチェンジになってるかなぁ～

ニッサン・インテリジェント・モビリティの取り組みのもと、ゼロエミッションとゼロフェイタリティ
社会の実現を目指しているでつ。

日産の技術の象徴であり、日産車で最も長い歴史を持つスカイラインに世界初のプロパイロット2.0を搭載し、
ドライバーの運転支援を進めることで、さらなる交通社会の実現を目指してるでつ。

そして最先端技術を多く搭載した新型スカイラインはワクワク感を届けるとのこと。

マイナーチェンジのポイント
　●先進運転支援技術「プロパイロット2.0」を搭載（ハイブリッド車のみ）
　●ダイムラー製の2L、直4ターボエンジンを廃止し、新型3L、V6ターボ搭載
　●スカイライン史上最強405psの3L、V6ツインターボエンジンを搭載した400Rをラインアップ
　●シャシー性能の向上
　●エクステリア、インテリアのデザイン変更
　●インフィニティバッジを日産バッジに戻した
　●新しいNISSAN　CONNECT（コネクテッドサービス）をスカイラインから初搭載

まず、ハイブリッド車に全車標準装備されたプロパイロット2.0だけど…

このプロパイロット2.0は、高速道路で同一車線内ハンズオフが可能なナビ連動ルート走行を実現した、
世界初の先進運転支援技術で、今回のスカイラインに初搭載。

プロパイロットはどのように作動するのかは、まずナビゲーションシステムで設定したルート上の高速道路の本線に合流し、
ナビ連動走行が可能になるとディスプレイの表示と音でドライバーに通知スイッチ操作でナビ連動走行を開始すると、
設定した速度を上限に、先行車両との車間距離を一定に保ちながら車線中央を走行するよう支援同一車線走行時には
ドライバーが常に前方に注意し、道路・交通・自車両の状況に応じ直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて、
ハンズオフが可能となるでつ。

まぁ～自動運転へということで、出遅れ感あったところでニッサンの技術をみせたというとこかなぁ～

特に高速道路の本線走行中、ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・車両の状況に応じて直ちに
ハンドルを確実に操作できる限りにおいて、同一車線内でのハンズオフが可能となってるとこかなぁ～

まぁ～ソフト面は技術の日産だから、某トヨタのようなバグだらけではないことを祈るでつなぁ～

さてスカイラインとなるとやっぱりエンジン…
そのパワートレインの変更は、3.5Lハイブリッドは変わっていないでつが、ダイムラー製の2L、
直4ターボ200GT-ｔ(211ps／35.7kgm）がラインアップから外れて、代わりに新開発のVR30DDTT型3L、V6ツインターボに
置き換わったでつ。

ちなみに世界初の可変圧縮VCターボは横置きFF用のため、縦置きFRのスカイラインには搭載できないでつ。
いわき工場で生産されるこのVR30DDTT型3Ｌ、Ｖ6ツインターボエンジンは304psと400psの2タイプを設定。

400psという数値はスカイライン史上最強の馬力304ps、405psエンジンにはそれぞれ、スロットルのスピードを
向上させた新型モーターをバルブタイミングシステムに組み込んでレスポンスを向上させる
「アドバンスタイミングコントロール」、タービンブレードのデザインを最適化し、新型のタービンスピードセンサー、
インタークーラーシステム、電動アクチュエーターを採用してパフォーマンス、レスポンス、燃費を向上させる
「新型ツインターボシステム」など、新技術を満載しているでつ。

エンジン新しいアルミエンジンブロックはシリンダーボア86.0mm、ストローク86.0mmと同じ長さの
スクエア型エンジンとして設計。

低い機械摩擦と素早いエンジン始動を同時に実現また、エンジンブロックのミラーボアコーティング、
シリンダーヘッド一体型エキゾーストマニホールドの採用によってエンジン重量を軽量化。

新型エンジンは従来のV型6気筒エンジンと比較して排気量を19％（約0.7L）減少させており、
コア構造の重量は194.8kgと従来エンジンから14.1kgの軽量化を実現。

新しいターボチャージャーと先進的な水冷式インタークーラー（CAC）システムの導入による重量増は
25.8kgに抑えられ、エンジン全体の重量220.6kgとなるでつ。

このほか、スロットルの位置やエンジンスピードに応じて燃料をより正確に燃焼室に噴きつける
新型直噴ガソリン（DIG）燃料システム、燃焼室における空気量をより正確に調整する最新型のバルブタイミングコントロール、
従来エンジンから機械的な摩擦を40％軽減させるミラーボアコーティング技術などを採用することで、
304ps／40.8kgmと405ps／48.4kgmを発生。
405psエンジンは高負荷下で効果的に熱管理するため2つのインタークーラー用ポンプを搭載。

燃費は従来エンジンから6.7％向上して、400ps級エンジンでトップクラスの燃費を達成したでつ。

今回、V37型スカイラインに設定された400Rは前述した405ps／48.4kgmのVR30DETT型3L、V6ツインターボが
搭載さすがにR35GT-Rに搭載されているVR38DETT型3.8Ｌ、Ｖ6ツインターボは570ps／64.5kgmと比べると、
相当期待は大きいでつなぁ～

400Rの価格は552万3120円と、現行GT-Rの半額近いのも魅力（GT-Rは1063万1520～1253万9880円）だけど…
まぁ～GT-Rと比べるよりスープラより断然お得でつなぁ～

400Rのエクステリアは2トーンバンパーやスポーツエキゾーストフィニッシャー、8.5J×18インチのダーククロームの
アルミホイール、レッドキャリパー、400Rエンブレムが装備ド派手なデザインを想像したけど、
これこそ羊の皮を被った狼といってもいいかもしれないでつなぁ～

インテリアはフィニッシャーが本アルミ、アクセントとしてマットブラッククロームが採用され、本革スポーツシートには
ダイヤキルティング、レッドステッチが入るなど、ラグジュアリーとスポーツを両立したでつなぁ～

400ps、400Rと聞いて思い出されるのは1996年に99台が生産されたR33型スカイラインベースのNISMOコンプリートカー、
NISMO 400R。

280馬力自主規制の時代に、400馬力と1200万円という価格に驚いたけど、それが今、日産のカタログモデルで400Rが
登場したのだから隔世の感があるでつなぁ～

さてスペックでつが…

ハイブリッド／搭載グレード：GTタイプSP、ＧＴタイプＰ、ＧＴ
VQ35HR型3498cc、V6＋モーター
エンジン最高出力＆最大トルク：306ps／6800rpm、35.7kgm／5000rpm
モーター最高出力＆最大トルク：68ps／29.6kgm
トランスミッション：7速ハイブリッドトランスミッション

ガソリンV6ターボ
●搭載グレード：GTタイプSP、GTタイプP、GT
VR30DDTT型2997cc、V6ターボ

最高出力：304ps／6400rpm
最大トルク：40.8kgm／1600～5200rpm
トランスミッション：7速AT

搭載グレード：400Ｒ
VR30DDTT型2997㏄、V6ターボ
最高出力：405ps／6400rpm
最大トルク：48.4kgm／1600～5200rpm
トランスミッション：7速AT

さてエンジンもだけど足回りは…

FR-Lプラットフォームにフロント／ダブルウィッシュボーン、リア／マルチリンクのサスペンションなど基本構造は
変更されていないでつが、インテリジェント・ダイナミック・サスペンション（IDS）が日本仕様に初採用。

ダイレクト・アダプティブ・ステアリング（DAS）の性能も向上。

IDSは走行シーンに合わせてサスペンションの減衰力を緻密に制御し、車体の挙動を安定させたほか、スポーツ走行での
優れた操縦安定性や、車体の揺れを低減して快適な乗り心地も得ているでつ。

DASはステアリングの切り始めのレスポンスを向上させ、ライントレース性を高め、さらに低速から中速での操舵の
過敏さを軽減しながら、クルマの応答性を向上。

繊細な修正舵への過敏性を抑制することで、気持ちのいいステアリング操作が味わえるこの２つの制御を
組み合わせたことにより、驚きのハンドリングと感動の乗り心地を実現したとのことだけど、こりは試乗記を確認でつなぁ～

先進運転支援機能プロパイロット2.0と400馬力の3L、V6ツインターボを搭載したスカイライン。
新しさと速さ、かつてのスカイラインが戻ってきた気がするけど…
ニッサンの技術陣は、スカイラインは日産の挑戦の歴史そのもの。

技術の日産の象徴。
今回世界初のプロパイロット2.0と、スカイライン史上最強のエンジンをセットできたのはいいことでつなぁ～
世界に誇れる史上最強、最先端のスポーツセダンに仕上がってるとのこと。

かつてのスカイラインオーナーの方やスカイラインファンだったの方にもぜひ戻ってきてほしいとのことだけど…
後は、価格とサイズでつなぁ～

まぁ～だけど４気筒のメルセデスエンジンをやめたのは、ニッサンに魂が戻ってきた感じがするでつなぁ～
魂を売ってしまったゴーン時代から本気でスカイラインを元に戻そうとする意気込みを感じるでつなぁ～

ニセモノを売りつける車作りの魂を売ってしまったトヨタ社長とは大違いでつなぁ～

でもここまでパワーアップしたなら、シャシーも含めてフルモデルチェンジしてほしかったなぁ～
まず、スカイラインがやることはパワーアップではなく、スリムになることなんだけどなぁ～

Windowsでクリップボードの履歴を使うには？

2018年10月に提供が始まったWindows 10のバージョン1809で、クリップボードの機能が強化。
具体的には、クリップボードにコピーしたデータが、新しいものから順番に最大25項目まで履歴として保存。
貼り付けるデータを選択できるようになっているでつ。

さらに、同じMicrosoftアカウントでサインインしたパソコンで、クリップボードのデータを
同期することもできるでつ。

ただし、初期設定では、どちらの機能も無効になっているでつ。
有効にするには、Windowsの「設定」画面で「システム」の「クリップボード」を選択し、
「クリップボードの履歴」と「他デバイスとの同期」を「オン」にするでつ。

その際は、「自動同期」でテキストを自動的に同期するか、同期するテキストを選択するかも
設定できるでつ。

Windowsの設定画面で「システム」を選択するクリップボード」を選択し、「クリップボードの履歴」と
「他デバイスとの同期」をオンにする。「自動同期」でテキストの同期方法も設定できるでつ。


クリップボードの履歴を表示するには、「Windows」＋「v」キーを押すでつ。
上下カーソルキーで選択して［Enter］キーを押すか、直接クリックすれば、カーソル位置に貼り付けられるでつ。

個々の履歴は、右上の「×」で削除でき、「ピン留め」をクリックするとWindowsを再起動しても
表示されるようになるでつ。

「Windows」+「v」キーを押すと、クリップボードの履歴が表示される個々の履歴は右上の「×」で削除でき、
「ピン留め」で常に表示させることができるでつ。
また、「すべてクリア」で全削除できるでつ（ピン留めした履歴は残るでつ）。

クリップボードの履歴にはテキストのほかに画像も保存。
ただし、1項目の上限は4MBとなっているため、4MBを超えるサイズの大きい画像などは履歴として
保存されないでつ。

図2の画面で「他デバイスとの同期」をオンにした場合は、同じMicrosoftアカウントでサインインした
別のパソコンにもクリップボードの履歴が同期されるでつ。

複数のパソコンを活用している場合は、共通のクリップボードの履歴を利用して、データを自由に
コピーして貼り付けられるでつ。

いい機能はいいんだけど、こりが変なことになりかねないからＭＳの技術はまずは成熟されてからでつなぁ～

災害に強い電力システムなり～

経済産業省が開催する「電力レジリエンスワーキンググループ」において、“レジリエンス”の
高い電力インフラ・システムの構築に向けた今後の対策についての中間取りまとめが公表されたでつ。

最近さまざまなところで耳にする“レジリエンス”とは、日本語で「強靭性」と訳される言葉。
電力インフラ・システムにおける「強靭性」とは、いったいどういうことを指しているのか？

また、どのような取り組みをすれば強靭性が高まるか。




「電力レジリエンスワーキンググループ」は、こうした災害に強い電力の供給体制を構築するために
解決が必要な課題や対策について、工学、法律、防災分野などの識者が集い、議論するために
設けられた会議。

2018年10月9日に、経済産業省が開催する「総合資源エネルギー調査会 電力・ガス基本政策小委員会」と、
同じく経済産業省が開催する「産業構造審議会 電力安全小委員会」の下に、合同の会議として新たに
設置されたでつ。

「3つのE（エネルギーの安定供給、経済効率性の向上、環境への適合）+S（安全性）」のバランスを適切に
とった政策体系をつくるということにあるでつ。

今回の一連の災害をふまえて、このバランスにおける安定供給の重要性が再確認された、という見方を
することもできるでつ。

ただ、一方で、安全性はもとより、効率性・経済性を追求することによってもたらされる国民負担の軽減や、
地球温暖化対策など環境への配慮とのバランスも引き続き重要であるでつ。

福島に来ると痛感させられる災害に強い街つくり。
政府は何を一番最優先すべきか、よく考えてほしいです。

災害の多い日本には、この災害に打ち勝つシステムが必須ということをきちんと理解してほしいでつなぁ～

ルノー トゥインゴこそ東京観光の最適解でつなぁ～

車体骨格やパワートレーンをメルセデスベンツとのアライアンスの元で開発、初のRRレイアウトを採用。




搭載されるエンジンはH4Dと呼ばれる直列3気筒998ccで52ps/91Nmと控えめなものでつが、
0.9L直噴3気筒ターボ+EDCに装備されるでつ。







バリアブルギアレシオステアリングや、ECOモードが省略されるなどの相違点もあるでつ。
デザインは…





継承してるでつなぁ～


その他、オンボードコンピュータの表示やナビ機能、電話による通話やウェブラジオなどのAV機能を備えた
「R&Goアプリ」対応ラジオも初採用注目ポイント。

MTモデルがカタログにラインナップされたことは、朗報。
すべてのグレードの中で最軽量となる960kgのボディと合わせて、運転の楽しさが際立つモデルでつ。

全長×全幅×全高:3620×1650×1545mm
搭載エンジン:0.9L直3ターボ／1L直3
駆動方式:RR
トランスミッション:5速MT／6速DCT
車両価格:1,710,000～1,990,000円




5速マニュアルを操作しながらRRならではのお尻からドンとくるターボの加速フィールに身をまかせるでつ。
それだけでも楽しいが、ルノー トゥインゴGTの魅力はたった4.3mという最小回転半径。
前後17インチタイヤだが、RRを利しての小回りのよさは想像以上。

観光地はどこでもそうだが、ナビで案内されても最後の最後に間違うなんてことはよくあること。
細い路地でのUターンが必要だが、大きなミニバンやSUVではひと苦労。

ボディが小さくUターンがしやすい、さらに発進時の加速が小気味いい
ルノー トゥインゴGTならそんな観光地に出かける時も楽々。
こういう小型車も欧州車でつなぁ～

KLMオランダ航空が発表した新型飛行機「Flying-V」はキャコいいでつなぁ～

KLMオランダ航空とデルフト工科大学（TU Delft）は、2019年6月3日、燃料効率の高い
次世代型長距離旅客機「Flying-V」の開発について新たな協力協定を締結。

KLMオランダ航空のサポートのもと、今後数十年内での実用化を目指し、デルフト工科大学で
研究開発がすすめられるでつ。

長さ55メートル、幅65メートル、高さ17メートルの「フライングV」は、定員314名の客室と160立方メートルの
貨物室、燃料タンクを主翼に備え、大なV字型をなしているでつ。




空力形状を改良して空気抵抗を低減させ、軽量化することで、エアバスの最新大型旅客機「A350」に
比べて燃料消費量を20％軽減できるのが利点。

機体は短いものの、翼幅は「A350」と同一であるため、搭乗ゲートや滑走路といった空港の
既存インフラをそのまま利用できるでつ。




客室や貨物室、燃料タンクを主翼に納めるという「フライングV」のコンセプトは、
独ベルリン工科大学（TU Berlin）の2014年にエアバスでの
論文プロジェクトで考案したもの。

エアバスによってドイツ特許商標庁に出願されているでつ。




世界の航空業界が排出する二酸化炭素量は2017年時点で8億5900万トンにのぼり、人為的な
二酸化炭素排出量全体の約2％を占めているでつ。

KLMオランダ航空、アムステルダム・スキポール空港、デルフト工科大学ら、12の企業や団体が
「オランダの航空業界からの二酸化炭素排出量を2030年末までに35％削減する」との行動計画を
インフラ・水管理省に提出しているでつ。

「フライングV」は、このようなオランダの航空業界全体の取り組みにも寄与するものとして
期待が寄せられているでつ。

これまで旅客機の客室は機体に配置されるが一般的だったでつが、主翼が客室となることで、
より快適な空の旅を旅行者に提供できる可能性も広がっているでつ。

デルフト工科大学は「飛行機の形状が変わることで、インテリアのデザインも変わる。旅行者の
機内での新たな過ごし方についても探求していきたい」と抱負を語っているでつ。

2019年10月には、アムステルダム・スキポール空港で開催されるKLMオランダ航空の創業100周年記念イベント
「KLMエクスペリエンスデイ」において、
「フライングV」の模型とともに「フライングV」のインテリアのプロトタイプが公開されるでつ。

こういう先進的な飛行機は、欧州でないと作れないでつなぁ～
だけど、乗ってみたいでつなぁ〜

高コレステロール状態の時のセルフケア術

さて、どんな人でも仕事をしていると何かと小さなストレスは日々感じるもの。
きっと、デイリーなストレスに対する解消法は、なんとなく自分なりに身に付けているでつ。
だけど長い仕事人生の中では、時にぐぐっとストレスが高まってしまうことがあるでつ。

例えば「関わっているプロジェクトにトラブルが発生した」「大きな失敗をしてしまい、周りに迷惑をかけた」
「職場の人間関係に問題が生じた」「やりたくない超苦手な案件にアサインされてしまった」など…

こうした普段より大きなストレス要因にアタックされると、心身に通常とは違う負荷がかかるため、
普段のストレス解消法とは別のスペシャルなケアが必要になるでつ。

なぜなら高いストレス状態に陥っているときには、自律神経の交感神経系が過活動になり副腎からも
抗ストレスホルモンが分泌されるため、心身のバランスが崩れやすくなるからでつ。

ストレスの渦中にいるときには気づきにくいのですが、高ストレス状態になると、
例えば次のような症状が出始めることがあるでつ。

高ストレスになりやすいのは…

寝つきが悪くなる、夜中に目覚める、夢を多く見るなど睡眠が浅く不安定になる
筋肉緊張が高まり、頭痛・肩こり・腰痛などが普段より悪化する
イライラしやすくなったり被害妄想的になったりと精神的に不安定になる
倦怠感がとれにくくなり、心がスッキリ晴れなくなる
時間に追われる感じが強くなり、ソワソワして気持ちが落ち着かなくなる
カフェインや甘い物、アルコールなどの刺激物がやたらと欲しくなる
便秘や下痢、胃もたれ、腹痛などの胃腸症状や、肌荒れ、湿疹などの皮膚トラブル、
体がふらつくようなめまい感が出現する
これらはストレスによって自律神経のバランスが悪くなり出したときに発生しやすい症状で、
いわゆる「過緊張症状」と呼ばるでつ。

こうした過緊張症状に気づかず、そのまま放っておくのは非常に危険。

放置した結果、うつ病やパニック障害といったメンタル不調、胃潰瘍や逆流性食道炎、過敏性腸症候群、
メニエール病といったストレス性の身体疾患が発生することも少なくないでつ。

ストレスが高まっているときに、最も必要なのは睡眠。
睡眠不足の状態では、どんなストレスケア法もリラクセーション法も効果はないといっても
過言ではないでつ。

最低でも6時間、できれば7時間以上の連続した睡眠時間をとるようにしたいでつ。

夜に6時間以上連続して眠ると、その間にレム睡眠とノンレム睡眠のセットが3～5回繰り返され、
日中に受けた脳と体のダメージ回復や記憶や感情の整理が行われるでつ。

日中のストレスによって疲労した体と脳を睡眠中にしっかりメンテナンスすることで、翌日に気力や体力が
よみがえり、高ストレスに立ち向かうことができるでつ。

トラブル案件などのために残業を余儀なくされ、十分な睡眠時間の確保が毎日は難しい状態であっても、
できるだけ週の半ばに1日と週末などの休日だけは「しっかりと眠る日」を捻出するでつ。
睡眠不足が続けば続くほど睡眠負債が蓄積し、どんどん心身に悪影響が及んでいくでつ。

睡眠負債がたまった脳では、トラブルを解決するためのアイデアも、タフな状況を切り抜けるための
機転や知恵も生まれないでつ。

そればかりか作業効率の低下やミスの発生を招きやすくなったり、精神状態が不安定になるため人間関係も
悪化しやすくなったりし、さらにストレスを上乗せする結果につながるでつ。
10～20分程度の昼寝にも疲労回復効果はありますので、ぜひ積極的にとらないといけないでつ。

ただし、昼寝はあくまでも、ばんそうこうのような応急処置と考えるでつ。

高ストレス状態に対抗するためには、根本的に脳と体の疲労回復を行うための6時間以上の
連続睡眠が不可欠。

もし寝つきが悪い（毎晩1時間以上かかる）、何度も夜中に起きて熟睡できないなどの不眠症状が出ている方は、
すぐに医師に相談。

高ストレス状態のときは普段より脳の覚醒度が上がるとともに、筋肉緊張が高まり、心拍数や血圧も上がりがち。
つまり体のエネルギーを普段より多く消費していることになるでつ。

そのため疲労回復に効果的な、高たんぱく質で栄養バランスのとれたメニューをしっかり食べて、
良質なエネルギーを常に補給することが必要。

特に肉・魚・卵といった動物性たんぱく質には、豊富なアミノ酸と疲労回復物質が含まれているため
働き盛りの人には欠かせないでつ。

1日最低2食は動物性たんぱく質のメインディッシュと、たっぷりの野菜と適量の炭水化物がセットされた
バランスメニューを意識して食べるでつ。

とはいえ高ストレスのときは胃腸の動きが悪くなりがちなので、食欲がふるわない場合はフライや天ぷらなど
オイリーなメニューは避け、焼く、蒸す、煮るなどのあっさりした調理法のものを選ぶとよいでつ。

大きなストレスにさらされているときには、その他のストレス要因は思い切って最小限度にするように
コントロールする必要があるでつ。

例えばアフターファイブや休日に英会話や資格取得のためのスクール、各種セミナーに通っている人も多いと
思うでつが、知力・精神力を余分に使う活動は一時休止することをお勧め。

また体力・気力を使うような家族行事やコミュニティーの活動なども、理由を説明して延期や欠席を
お願いするといいでつ。

その活動が楽しくてリラックスでき、確実にストレス解消になっているというのであれば別でつが、
高ストレス状態のときは「頭が思考や感情でいっぱいいっぱい」になる人がほとんど。

そんなときは自分を鼓舞して行うような活動や気疲れする行事はできるだけ控え、心身ともにリラックスできる
休息時間を増やす必要があるでつ。

自律神経系のバランスが悪くなっているため体力的にも普段より疲れやすくなっていますので、
負荷の高いスポーツや疲労を上乗せするようなレジャーや遠出は控えて、無理のない軽めの運動や外出に変更するでつ。

高ストレス状態のときには、心身が疲労し、思考力や判断力が鈍っていることがよくあるでつ。

そのため人生における重要な決断や行動は、高ストレス状態を脱するまでは可能なかぎり
ペンディング（保留）するのが得策。

例えば住宅・保険などの大きな買い物、婚約や結婚、引っ越しといった重要な決断は、
ストレス状態を脱してから行うでつ。

ストレスがマックスにかかっている最中にもかかわらず無理して転職活動を行う人がいるでつが、
高ストレス状態のときは判断ミスが起こりやすいでつ。

人生を左右するような重要な行動は嵐のピークに行うのは控えて、ある程度風がないできてから
スタートさせるでつ。
その方が自分本来の思考力や判断力が戻っているため良い結果につながりやすくなるでつ。

ただしもし今、高ストレスによって心身の調子が悪くなっているのであれば、まずは産業医や症状が
該当する医療機関の医師に相談して業務軽減や休職などの措置を行う必要があるでつ。

ともかくリラックスでつなぁ～

アウディＡ６

やっぱりクワトロシステムのアウディは…





いいでつなぁ～
スペックでつなぁ～





全長 4950㎜
全幅 1885㎜
全高 1475㎜
車両重量 1950㎏

エンジン V6･DOHC･ターボ
総排気量 2994cc
最高出力 250kW(340PS)/5200-6400rpm
最大トルク 500Nm(51.0㎏m)/1370-4500rpm






最小回転半径 5.2m
燃料消費率 12.3㎞/L(JC08モード)
車両本体価格 1041.0万円（消費税込み価格）

フジトモちゃんのインスピは…

洗練されたディテール、光の演出、ゆとりのスペースなど存在感があるA6。
後輪操舵を選択すればコンパクトカー並の最小回転半径となる。
実際の走行シーンで扱いやすいモデル。
回試乗した55 TFSI quattro S Lineは、A6らしいクラス感とパワーのゆとりはあるものの
安定クルーズ指向が強い。
スポーツ性を求めるユーザーはSやRSという選択になるのかも。




大御所　岡崎さんのインスピは…
ボディーのプレスや塗装の品質はスゴイと思わせるものがある。
インテリアでもそれは同じ。
メルセデスやBMWでは味わえない精度の高さは実車で確認してほしい。
近々４気筒エンジンもラインナップされるとアナウンスされているが、
その時に質感の高いアナログメーターの設定も望みたい。








でもフルタイムＡＷＤの走りを浸透させたアウディのクワトロはやっぱ～走りのＡＷＤで、いいでつなぁ～
ハイパワー大排気量を駆動系に伝えるには、ＡＷＤがベストって答えがアウディＡ６でつなぁ～

マツダの新エンジン、トヨタ超え世界最高の熱効率

マツダが10月に投入する新型ガソリンエンジンの最高熱効率で、世界最高値に達するでつ。




最高値の41%を上回るでつ。
量産機で世界初とされる超希薄燃焼（スーパーリーンバーン）を実現し、トヨタ超えを果たすでつ。

5月24日に日本で発売した新型ハッチバックとセダンの「マツダ3」（旧アクセラ）に、
10月から排気量2.0リットル（L）の新型ガソリン機「スカイアクティブX」を搭載した車両を用意するでつ。

最高熱効率は43%前後とみられるでつが、正確な数値を公表するのは投入時とされ、焦点はガソリン機開発史の
節目となる45%にどこまで近づけるのかでつなぁ～

燃費試験モード「WLTC」のほぼ全域で、燃料と気体（空気か排ガスを含んだ気体）の質量比で30～40になる
超希薄な混合気による燃焼を実現するでつ。

理論空燃比（14.7）で燃焼する一般のガソリン機に対して、2倍以上薄い混合気で燃やすわけ。
熱効率を高められて、エンジン単体の二酸化炭素（CO2）排出量を最大で現行比3割減らせるでつ。
スカイアクティブXは、まず欧州で投入した後、日本に導入するでつ。

ハイオク燃料の欧州に対して、日本ではレギュラー燃料に対応するでつ。
マツダの「トヨタ超え」が画期的なのは、トヨタに比べて不利な条件で実現するからでつ。

最高熱効率の勝負では、高出力モーターを使ったハイブリッド車（HEV）用エンジンが
圧倒的に有利になるでつ。

トヨタが80キロワット（kW）超の高出力モーターを搭載したHEV用エンジンであるのに対し、
マツダはせいぜい10kW以下とみられる小出力モーターを搭載するエンジン。
モーター出力が小さいほど、エンジン側の仕事量が増えるでつ。




エンジンの主動作域は広くなり、広い範囲で効率を高める必要があるでつ。
すると最高値は低くなりがちであるでつ。

一方でトヨタのようにモーター出力が大きければ、エンジンの主動作域を狭められる。最高値を上げやすくなり、
それを理解するトヨタは、HEV制御で熱効率の最高値付近を積極的に活用。




ニッサンが20年量産に向け開発を進めているエンジンを発電のみに使うHEV機構「e-POWER」の次世代機は、
最高値が45%に達する見込み。

スカイアクティブXでは、英イートン製のスーパーチャージャーで空気を気筒に押し込んで空燃比を30超に高めるでつ。
加えて、高負荷域で爆発が激しくなり空燃比を高めにくい領域では、排ガス再循環（EGR）で排ガスを気筒内に多く戻して
激しい燃焼を抑えつつ、気体と燃料の比率を40超にするでつ。

ただ混合気を薄くすると、燃えにくくなるでつ。

マツダは解決策として、圧縮比を15～16程度と世界最高水準に高めることに加えて、通常の火花点火ではなく、
点火プラグを使った圧縮着火技術を独自開発。

点火プラグで超希薄な混合気に火花を飛ばしてもほとんど火炎伝播しないでつが、ゆっくりと火炎が広がる作用が生じるでつ。

マツダが「膨張火炎球」と表現する「ゆっくり広がる火炎」には、周囲の混合気を押す効果があるでつ。
この膨張火炎球と高圧縮比化したピストン運動とが相まって、薄い混合気を強く圧縮し、確実に着火。

点火プラグを着火補助に使った圧縮着火をさらに確実にするため、マツダは点火プラグのエネルギーを
100ミリジュール（mJ）程度に高める工夫も凝らすでつ。
一般に30m～40mJ程度。

さらにスカイアクティブXには、24ボルト（V）電源で駆動するBSG（ベルト駆動式スターター兼発電機）を搭載する
簡易ハイブリッドとしたでつ。
エンジン効率の低い低負荷・低回転域でBSGを活用し、燃費性能を高められるでつ。

24V対応の部品は商用トラックでは一般的でつが、乗用車では珍しいでつ。
マツダは欧州を中心に採用が始まった48V対応のBSGを使いたかったでつが、まだコストが高く、
時期尚早と判断理論熱効率は、圧縮比と比熱比が大きいほど高まるでつ。

このうち希薄燃焼で大きくできるのが比熱比。
燃料に比べて比熱比が大きい空気を気筒内に多く入れるからでつ。

比熱比は分子固有の値で、基本的に原子量が小さいほど大きくなるでつ。
空気の場合、構成する窒素（N2）と酸素（O2）の分子量が2と小さく、比熱比は約1.4と大きいでつ。
一方で燃料は多くの炭素原子と水素原子が結びついており分子量は大きく、比熱比は1.3程度。

マツダの超希薄燃焼エンジンのように、EGRによる排ガスを気筒内に多く戻した場合も、比熱比を上げられるでつ。
排ガスには2原子分子の窒素が多く、燃料に比べて比熱比が高くなるでつ。
ただCO2や水（H2O）といった3原子分子も多く、2原子分子がほとんどの空気に比べると比熱比は小さくなるでつ。

また比熱比は、筒内ガスの温度が低いほど高くなるでつ。
希薄燃焼で空気や排ガスを多く入れて筒内ガス量を増やすと、燃焼温度を下げられるでつ。
これが比熱比を上げることにつながるでつ。

希薄燃焼の課題は、中途半端な薄さの混合気にすると、窒素酸化物（NOx）の排出量が増えること。
排ガス後処理装置として安価な三元触媒は、理論空燃比（燃料と空気の質量比が14.7）でしか使えないでつ。
NOx吸蔵還元触媒を使う手段はあるでつが、貴金属を多く使うため高価になるでつ。

マツダは高価な触媒を使わないで希薄燃焼を実現するため、空燃比で30を超えるほどに超希薄な混合気にするでつ。
これほど薄いと燃焼時にNOxがほとんど生成しないでつ。
ただ通常の火花点火で火が着かないでつ。

マツダは圧縮着火という新技術を採用し、超希薄な混合気を自着火させるでつ。
マツダは新型マツダ3で、4種類のエンジンを用意。

1.5Lガソリンエンジン（最大トルクは146ニュートン・メートル=N・m）、2.0Lガソリンエンジン（同199N・m）、
1.8Lディーゼルエンジン（同270N・m）、2.0LスカイアクティブX（同未定）。
販売価格は基本的に、トルクが大きくなるにつれて高くしたでつ。

1.5Lガソリン機が約218万円から、2.0ガソリン機が約247万円から、1.8Lディーゼル機が約274万円からでつ。
なお出力で見ると、1.8Lディーゼル機は2.0Lガソリン機よりも低いでつ。

一方で、2.0LスカイXは約314万円からと最も高くなるでつ。
最大トルクは1.8Lディーゼル機を下回るとみられでつが、トルクと燃費性能のバランスの高さを考慮したでつ。

新しい考えに基づいたエンジンで、走りに加えて燃費性能も格段に高いと強気の値付けの意図があるでつ。

各エンジンの日本における販売比率は、2.0Lガソリン機が最も多いと見込むでつ。
1.5Lガソリン機が1割、2.0Lガソリン機が4割、1.8Lディーゼル機が2割、2.0LスカイX機が3割。

先代のアクセラで1.5Lガソリン機の販売価格は、近い仕様の車両（15s）で約195万円からだったでつ。
新型車は全体的に、販売価格を約1割上げた形。

新型車は、マツダの悲願である「プレミアム路線」の試金石。
先代のアクセラでは、最も価格が安い1.5Lガソリン機搭載車の販売比率が5割近くを占めて最も多かったでつ。
一方で新型車では、価格帯を高めたのにも関わらず、高価格帯の2.0Lガソリン機以上が販売の9割を占めると見込むでつ。

エンジンに加えて、プラットフォームまで刷新した新型車に対するマツダの自信は大きいでつ。
もくろみ通りであれば、マツダは悲願達成に一歩近づけるでつ。

マツダの技術は高いでつなぁ～
そりより早くロータリーエンジンの復活を望むでつ。

小型パソコン「ラズパイ4」が登場

小型コンピューター「Raspberry Pi（ラズパイ）」の新型である
「Raspberry Pi 4 Model B（ラズパイ4）」を発表。




CPU（中央演算処理装置）やメモリー容量を増強し、性能を高めたのが特徴。
価格は35ドルから。

CPUには1.5ギガヘルツ動作、4コアの「ARM Cortex-A72」を搭載し、従来の3倍以上の性能を持つでつ。

また、従来のラズパイはメモリー容量が1ギガバイトだったのに対し、ラズパイ4はメモリー容量が1ギガバイト、
2ギガバイト、4ギガバイトの3種類のモデルを用意ネットワーク性能も強化。

従来製品「Raspberry Pi 3 Model B+」は有線LANが1ギガビット/秒に対応しているものの、内部構造の制限で
実効速度が300メガビット/秒に抑えられていたでつ。

ラズパイ4にはこうした制限はなく、1ギガビット/秒の速度が出るでつ。
4個のUSBポートのうち、2個はUSB 3.0に対応。

ディスプレーインターフェースは、従来はHDMIポートが1個だったが、
ラズパイ4は2個のmicro HDMIポートを搭載。

デュアルディスプレー構成が可能になっているでつ。
電源端子は従来はmicro USBだったが、ラズパイ4ではUSB Type-Cになったでつ。
性能が向上したことから、発熱も増えていると考えられるでつ。

このため、サードパーティーからはラズパイ4用の冷却電動ファンが登場しているでつ。

ラズパイ用製品を販売する英ピモロニは、ラズパイ4用の冷却電動ファン「Fan SHIM for Raspberry Pi」を
発売ファンの電源は、ラズパイ4の基板上にあるコネクターから供給。
ファンの動作はソフトウエアで制御可能。

CPUが一定の温度に達したらファンをオンにするといったことができるでつ。

こりは自作できるし、いい教材でもあるでつなぁ～

電解コンデンサーを全く使わない電源、機器の寿命長くなるでつ。

現在のあらゆる電気製品に不可欠な電解コンデンサーを全く使わない電源回路技術を開発。
電気自動車用充電器や蓄電システム、太陽光発電用パワーコンディショナー（パワコン）、
インバーター式エアコン、発光ダイオード（LED）照明器具への搭載を見込。

電解コンデンサーは、特に高温下での寿命が短く、機器の寿命や故障頻度を決める主因と
なっているでつ。

電圧変換器（DC-DCコンバーター）の前段などに置く電圧平滑用コンデンサーをなくしたでつ。

代わりに、交流の変動を打ち消す電圧を供給する補償回路を採用し、この回路内で必要なコンデンサーの
容量を大幅に減らした上で積層セラミックコンデンサーを使ったでつ。
既存の平滑用コンデンサーは、初めに交流の脈動を吸収してDC-DCコンバーターでの平滑の負荷を減らすでつ。

今回の技術では、補償回路で平滑をすべて担うでつ。
平滑しきれない電圧変動は補償回路内に少し現れるため、これを積層セラミックコンデンサーで吸収。
電源回路に置く電圧平滑用コンデンサー。

交流を直流に変換するAC-DCコンバーターではDC-DCコンバーターの前段に電圧平滑用
コンデンサー（DCバス電解コン）を置くでつ。

直流を交流に変換するDC-ACコンバーターではDC-DCコンバーターの後段にコンデンサーを置くでつ。

既存の回路で交流100ボルト（V）などを直流に変換するには、一般に耐圧450V以上といった高耐圧で
大容量の仕様が求められるでつ。

高耐圧で体積当たりの静電容量が大きな製品が豊富なアルミニウム（Al）電解コンデンサーが採用。
機器によっては、高さ10ミリメートル超の電解コンデンサーを10～20個搭載。

これをそのまま積層セラミックコンデンサーに置き換えると、2倍近くの体積が必要になって、
現実的ではなかったでつ。
コストもかさむでつ。

今回の補償回路に必要なコンデンサーの容量は、開発品の場合に既存の平滑用コンデンサーの
約14%（合計50マイクロファラッド=μF）とわずか。

積層セラミックコンデンサーへの代替で増える体積やコストは抑えられるでつ。

補償回路は、半導体によるスイッチング動作を使ったコンバーター回路を組み合わせた
APD（アクティブ・パワー・デカップリング）回路。

いくつかの実現手法がある中で交流の脈動の一部を補償する部分補償方式の
SSC（シリーズ・スタックド・キャパシター）型を採用。

電解コンデンサーの部分を今回の回路で置き換えても、既存の電源回路の仕様を
変更しなくても済むように設計今回の技術の課題はコスト。

試作品では、部材コストが既存品の10～30倍。
量産時には低コスト化が見込めるとはいえ、当面コスト差は埋まらないでつ。

積層セラミックコンデンサーの容量単価が電解コンデンサーよりも高いことに加え、APD回路に
次世代の半導体「窒化ガリウム（GaN）」を採用。

GaNは高速スイッチングが可能であり、コンデンサーの容量低減に効果。

今回、その目的で採用製品化時には、基本的には小型で長寿命という価値を認める
顧客に高い価格で販売する意向。

ただし、コストを重視する顧客に対しては、積層セラミックコンデンサーを安価なフィルムコンデンサーに
置き換えたり、GaN半導体を従来のシリコン（Si）半導体に置き換えたりすることを検討。

GaN半導体をSi半導体に置き換えるとAPD内のスイッチング周波数を下げざるを得ず、
回路寸法は大きくなるでつ。

電子部品の長寿命化も情報化社会には必須でつなぁ～
開発のスピードは上がるでつ。