サーモセレクト寄居なり～

数少ないサーモセレクトプラント。
全国では、確か７カ所かなぁ～

そんな中で、民間で稼働してるのがオリックス資源環境㈱さんの寄居の
サーモセレクトでつ。
７カ所の内でも大きいかなぁ～




埼玉県のPFI事業により、最新の「ガス化改質方式」を採用したでつ。
こりって、確か彩の国資源循環工場のPFIプロジェクトでサーモセレクトをやってた３社が応札して、
元祖の川鉄さんが受注して今は、JFEさんがアフターしてるのかなぁ～




寄居では、受け入れた廃棄物は、最大2000℃で溶融を行い、スラグ・メタル・工業塩・燃料ガスなどに変換することにより
完全リサイクルを達成し、最終処分場に依存しない施設となっているでつ。
特に燃料ガスは敷地内の高効率発電システムに燃料として供され、余剰電力は電力会社に送電しているでつ。




また産業廃棄物処理としては全国で初めて、排ガス中ダイオキシン濃度0.01ナノグラムを自主基準値として
設定しているのも特徴。

自治さんもごみ処理、特に産廃はPFI事業にする傾向にあるでつなぁ～
人手不足、予算不足もあるけどPFI事業はそういう意味ではいい制度だなぁ～


よって、PFI事業者であるオリックス資源循環㈱は施設を建設後、県に引き渡し、県からの委託料により
設計・建設費を賄うとともに、維持管理運営を行うでつ。
契約期間は、25年間。

さて、彩の国資源循環工場のサーマルリサイクル施設は、サーモセレクト方式ガス改質炉で、
２２５ｔ／日を２系列（将来２２５ｔ／日を１系列追加可能なレイアウト）。
純酸素がいるんだけど、こりだけ大きいと深冷式の空気分離装置がいるから相当な価格だなぁ～

彩の国資源循環工場は、公共関与による全国初めての総合的「資源循環型モデル施設」。
彩の国資源循環工場は、民間リサイクル施設（借地事業者）、PFIサーマルリサイクル施設（PFI事業者）、
県営最終処分場、県と民間の研究施設で構成する総合的な「資源循環モデル施設」。

「彩の国資源循環工場」内にあり廃プラスチックを中心としたマテリアルリサイクル及びRPFの製造を
行っているでつ。

廃棄物をガスに変換する技術は今の時代には必須の技術。
そりだけにここからまた巻き返してほしいなぁ～
もちろん技術革新してね。

全固定電池の開発進捗状況は…

全固定電池はリチウムイオン二次電池の異種。
電池は、正極と負極の異なる二つの活物質と、その両方に接している電解質から構成されているでつ。

これまで電解質といえば液体でつが、それを固体にして、すべて固体で構成した電池を「全固体電池。
安全性、寿命、出力など多くの点で、電解液を用いた電池を上回る性能を持つことに大きな期待が
寄せられているでつ。




リチウムイオン二次電池とは、1回ごとの使い切りでなく、充電して繰り返し使える電池。
リチウムイオン二次電池はその一つ。
現在は、正極にリチウム化合物、負極に黒鉛系物質を用いているでつ。
電解質を伝わるイオンはリチウムイオンであることからこう呼ばれているでつ。

リチウムイオン二次電池は他の電池に比べ、高電圧を出せる、エネルギー密度が高い、
充放電を繰り返しても劣化しにくいなど数多くの長所があり、携帯電話、ノートパソコン、
電気自動車など、非常に多くの製品で利用されるでつ。

電解質を固体に変え、性能を飛躍的に高めようとしているのが全固体LIB。
電池を全固体にするメリットは数多くあるでつ。

まず、発火の危険が小さく、安全であること。
従来のLIBは電解質に可燃性の有機化合物を使っているため、何らかの形で電池への負荷が
大きくなり電池の温度が上昇すると、最悪の場合、燃えてしまう可能性があるでつ。
全固体電池は固体電解質を使用するため、発火の危険性が小さくなるでつ。

次に温度変化に強いこと。
有機化合物を含む電解液は、低温では充放電性能の劣化、高温では安全性への懸念があるでつ。
冬の寒い時期、携帯電話のバッテリーが急激に減ってしまったという経験があるでつ。
現在使用されているLIBは、ある一定の幅の温度域をこえると電池として使用できなくなってしまうでつ。

だけど、全固体電池で使用する固体電解質は安定性が高く、温度変化による問題が生じにくい。
そもそも400度を超えるような温度で製造するものもあり、耐熱性の高さは大きな特徴。

この温度変化への強さは、応用先と期待されるEVに搭載するにあたり非常にメリットがあるでつ。
現在、EVに積むLIBでは高温に備えて冷却装置を取り付けているでつが、全固体電池にすればその必要がなくなり、
その分、より多くの電池を車に搭載することで走行距離が伸びることが期待されているでつ。

また、EV普及の課題の一つに充電に時間がかかることが挙げられるでつ。
スマートフォンなどの身近な電化製品で経験したことがあるでつが、急速充電を行う場合は、通常よりも
電流を大きくするため電池が発熱し高温になるでつ。

高温になるほど化学反応は進行しやすく充電が進みでつが、LIBの場合、電池として本来起こるべき反応以外の
副反応も促進されることで、結果として電池が劣化してしまうでつ。

全固体電池はこの副反応が起こりにくく、さらに高温にも強いため、EVのように急速充電が求められる場合の
用途に適しているでつ。

このように優れた点が多い全固体電池ですが、課題もあるでつ。
現在、固体電解質として有望な材料には硫化物系と酸化物系の2種類があるでつ。

硫化物系と酸化物系において最大の課題は、イオン伝導率の高い材料を探索。
一般にイオンは固体中では動きにくい、つまりイオン伝導率が低いので、イオンが動きやすい材料を常に探しているでつ。

他にも、電極中で活物質と電解質の接合を維持することの難しさが共通の課題として挙げられるでつ。
電解質が液体なら流動体だから、活物質の形状が多少変化しても、隙間などはできず、活物質との接触が保たれるでつ。
だけど固体同士ではそうはいきません。活物質の膨張・収縮によって界面が剝がれたり、電極に亀裂が入ったりするでつ。

そのため硫化物系全固体電池ではより強い力で電池を締め付けた方が良い性能を示すことが知られているでつ。
せっかく冷却装置が不要になっても、電池を締め付け固定するための重い部品を積まなくてはならないのでは意味がないでつ。
接合を維持するための工夫は大きな課題となっているでつ。

個別の課題もあるでつ。
硫化物系では、硫化水素が発生する危険性の回避が必須。
今後EV搭載が見込まれる硫化物系全固体電池では、交通事故の際の安全性確保が喫緊の課題。

一方、酸化物系全固体電池では、高温で焼成することで活物質と電解質を接合して電池をつくる必要があるでつ。
そのため、熱によって活物質と電解質とが反応・分解しないことも求められるでつ。

こうした課題の解決をめざし、材料の探求から量産技術につながるものまで、さまざまな研究を行っているでつ。
最も実用化が近いのは硫化物系全固体電池。
EVへの活用を想定してより優れた材料を探しているでつ。

現在は、交通トラブルの際でも安全な電池をつくるために、硫化水素が発生しにくく、イオン伝導率の
高い固体電解質材料開発に取り組んでいるでつ。
全固体電池をEVで使うには電池の量産が必須。

現在、LIBはシート状の正負極を重ねて作るでつが、全固体電池も同様の方法で作ることができれば量産に近づくでつ。
全固体電池用電極をシート化する時に発生する課題を解決するための研究を進めているでつ。
大切なのは、現実に使う形での課題を探すこと。

現在の次の段階を視野に入れて評価することも重要な役割。
材料としての評価や片方の極だけの評価ではなく、実際の電池と同じく正極と負極から構成される全固体電池の評価をとおして、
これまで見えてこなかった性能や課題を具体的に指摘することで、可能性を広げてるでつ。

一方、酸化物系では、もともと硫化物系より材料のイオン伝導率が低いこともあるので、少しでもイオン伝導率の
高い材料の探索が続いているでつ。

また酸化物系材料で重要な条件は、「熱で変化しない」こと。
一般に酸化物系は硬いため、活物質と電解質を接合して界面を作るには、セラミックス技術を応用して高温で
焼結しなくてはならないでつ。

そこで、焼結しても反応しない活物質と電解質の組み合わせを探しているでつ。
また、電極と反応しない低温や室温においても界面を接合できる技術も開発しているでつ。

大きなサイズでの焼結も難しい点。
候補材料はまだ少なく、限られた材料の中で、エネルギー密度を高め、寿命を延ばし、
車に搭載したときの航続距離につながる組み合わせを試行錯誤しているでつ。

デジタル時代、ノーカーボン時代へ電池は重要なファクター。
後、５年以内には普通に普及してるかなぁ～

２月２３日は富士山の日だったでつ。

２月２３日は、富士山の日だぅたでつ。
うっかりしてましたなぁ～

ということで２日遅れてしまったでつが、富士山でブログアップなり～
だけど…
最近は数字の読み合わせでいろんな日が出来るでつなぁ～




さて２０２３年はまだ始まったばかりだけど、まだ富士山とは再会してないなぁ～
早朝に乗ると富士山率は高いでつなぁ～
静岡方面からは見たけど山梨からはまだ見たことないなぁ～

富士山の所在県は静岡と山梨。
山梨からもみたいけど、どの辺が一番近いのかなぁ～
そういえば、御殿場で見た富士山が一番近いのかなぁ～

空の上からは一度見たかなぁ～
窓側座らんし、ほぼだC～




一度は空のキャンパスにを画きたいでつなぁ～
富士山見て、千葉ビール園へ行くツアー計画するかなぁ～

MAZDA CX-9にストレート６が搭載されてるでつ。

日本には未だに導入されていないものの、マツダのフラッグシップモデルというべきは北米とオセアニア向けに
ラインナップされてきたMAZDA CX-9。

2021年にCX-８と同系統の第二世代にフルモデルチェンジを果たし、CX-8よりもひとまわり大きなボディに
3列シートを備えたラグジュアリーSUVとして人気を博してきたでつ。
だがその座もいよいよ、進化著しい後進に譲る時が迫っているでつ。

北米におけるマツダの事業を統括するマツダノースアメリカンオペレーションズは、
まったく新しい3列シートクロスオーバーSUV「CX-90」を発表。

新型CX-90は、日本でも販売中の「CX-60」とおなじ、新開発のエンジン縦置きプラットフォームを採用。
搭載するパワーユニットは340psの最高出力を発揮する3.3リッター直列6気筒ガソリンターボ＋モーターのマイルドハイブリッド仕様と、
2.5リッター直列4気筒ガソリン・エンジンに17.8kWhのバッテリーとモーターを組み合わせたプラグイン・ハイブリッドの2種類。

組み合わされるトランスミッションは最新の8ATで、駆動方式は後輪駆動ベースの4WD。
エクステリアは、CX-60の流れを汲みつつもフロントグリルや21インチのアルミホイールなどは専用デザイン。
クロームメッキの使用箇所を増やし、高級感を高めるでつ。

インテリアは、3列シートを備えるのがポイントだ。定員は6 人乗り、7人乗り、8人乗りの3種類。
2列目シートは仕様によって独立したキャプテンタイプを採用。
3列目シートは未使用時、床下に格納出来るでつ。

さらにリアシート用エアコンなどによって快適性を高めたでつ。
新型CX-90は2023年春に北米市場で販売開始予定。
価格などは今後明かされるでつ。

日本へ導入されるかはまだ未定。
久々のストレート６。

SUVにもだけど、マツダ６にも乗せてほしいでつ。

Martin Times〜It's a Beautiful Day

まりさんのPRIME STYLE SATURDAYでやってる名物コーナ。
Martin Times〜It's a Beautiful Day。

ギターリストなら超憧れのマーティンギター。
一度は…
と思う世界的なギターメーカーが作る究極のギター。




数多くのミュージシャンに愛され、数多くの名曲を世に送り出してきたマーティン・ギター。
このコーナーでは、ギターを愛してやまないアーティストが月替わりで登場するでつ。。
ギターとの様々なエピソードをまじえながら、毎週スタジオライブ音源をお届けしてくれるでつ。

PRIME STYLE SATURDAYの 12:20〜12:30やってるのかなぁ～
エピソードもだけど、スタジオライブがいいでつなぁ～
マーティンギター１本だから、マーティンギターの音色が響くでつ。

そいと古い名機の価格が半端ないでつ、
プレミアムが凄い。
一度は、手にしたいギターだなぁ～

Martin Times〜It's a Beautiful Dayで流れてる誠さんのIt's a Beautiful Dayが
また誠さんのマーティンギターの弾き語りだから超心に響くでつ。
スタジオライブ聴いてると一度はマーティンギターをと思ってしまうでつ。

世界に恥を晒した国産ジェット機開発撤退なり〜やっぱり中島飛行機が航空機事業継承してればなぁ～

う～ん、情けないというかねぇ～
結局は、三菱重工の技術では出来なかったってこと。

ゼロ戦が日本一とか言われてたけど結局、宣伝上手だっただけってことだなぁ～
結局、中島飛行機の技術者が航空機技術を継承しなかったツケだなぁ～
小山さんが戦後、飛行機の開発をしていればと思い知らされたです。

MRJは、開発には約15年の月日をかけて1兆円規模の資金を投じたでつ。
だけどｍついに事業化には至らなかったでつ。。
日本の産業史に大きな汚点を残して、世界に恥を晒したでつ。

約500億円もの国費もつぎ込まれた大型プロジェクト。
三菱重工の歴代の経営陣が適正な判断をしてきたと総括したでつが、経営責任が問われるのは
言うまでもないでつ。

監督官庁である経済産業省など政府も失敗をきちんと検証すべき。
これまでの経緯をひもとけば、様々な教訓が浮かび上がるでつ。

そもそも見通しが当初から甘かったでつ。
2008年に事業化を決定したでつが、わずか1年余りで主翼や胴体といった基幹部分の
大幅な設計変更を迫られたでつ。

その後も主翼の強度不足など欠陥が露呈。
13年に予定していた初号機の納入を6度も延期する事態となったでつ。

当初は1500億円と見積もっていた開発費が膨れ上がるだけでなく、開発が遅れる間に肝心の性能面でも
海外企業に追い抜かれてしまったでつ。

航空機の開発でハードルとなるのが、機体の安全性などに問題がないことを示す「型式証明」の取得。
主に試験飛行を繰り返して証明していくでつ。
1973年に生産が終了した「YS-11」以来の作業であり、このノウハウが欠けていたでつ。

技能が途絶えていた影響は大きかったでつ。
海外から招いた認証取得の専門家を開発全体の責任者に据えた頃から、現場が混乱して事業化に
暗雲が漂い始めたでつ。

経営陣と現場の関係もぎくしゃくした感が否めないでつ。
背景には独立心が強い航空畑の幹部との主導権争いもあったでつ。

対照的なのが15年にビジネスジェット機を実用化させたホンダ。
本社の経営陣が代わっても30年にわたって開発現場を支えてきたでつ。
今回の失敗をきちんと総括し、次世代の様々な事業開発につなげるべき。

少なくとも戦闘機を創ってるわけだから全くノウハウがないわけではないでつ。
何もないところから国産飛行機を飛ばしたホンダには到底及ばないでつ。
そもそもエンジンを国産化しない時点で終わってたってことでつ。

こりでもう二度と日本の航空機は飛ばないだろうね。
ホンダがどこまで頑張って来くれるかだけど小型と大型ではまた違うところも大きいからね。
飛ばない飛行機だけど、救世主が表れることを祈るでつ。

そりにしても電子立国と言われ、戦後は欧米の技術を盗んで発展してきたわけだけど
航空機事業だけはやはり欧米には及ばなかったということでつ。
そりだけの能力がないのに開発した愚かさを世界に示したツケは大きいでつ。

ChatGPTという新しい潮流だなぁ～

米OpenAI社が開発したChatGPTは、任意の文章を入力することでAIが応答する自動会話プログラム。
2022年11月に公開されると、精度の高さがまたたく間に話題を集め、様々な分野に応用できると
期待されているでつ。

日本のIT企業も、メディア向けにChatGPTを使った記事自動作成ツールを提供。
グーグルやヤフーなど検索サービスからのアクセスに力を入れるメディアを対象とし、SEOつまり検索エンジン最適化に
効果的な記事が手軽に作れると訴求するでつ。

SEOを意識した記事作成には多くの作業が発生し、工数を割くことができず運用を断念し、
集客に限界が生じてしまうといった相談が多く寄せられていたでつ。

一般的には次の10のステップがあり、ChatGPT使えば2～7の行程を自動化できるでつ。

1.キーワードリサーチ：トレンドや検索頻度、競合状況などから適切なキーワードを選定。
2.タイトルの作成：キーワードを含む適切なタイトルを作成。
3.コンテンツ計画：記事の構成やポイントを決定。
4.調査：対象のトピックに関する詳細な情報を調べる。
5.概要の作成：調査した情報をもとに記事の概要を作成。
6.本文の作成：概要をもとに詳細な本文を作成る。
7.キーワードの適切な配置：本文に適切なキーワードを配置。
8.インタラクティブな要素の追加：記事に画像やグラフなどのインタラクティブな要素を追加。
9.エラーチェック：記事のスペルミスや文法エラーをチェックして修正。
10.リンクの追加：他のサイトや記事とのリンクを追加。

メディア業界では、記事制作業務でのAI活用が進んでいるでつ。
日本経済新聞社は2017年から、企業決算をAIを使って自動で記事化。
売上高や利益などのデータとその背景や理由などを抽出し、日経の所定の表現に合わせて数分で完成。

人によるチェックや修正はしていないでつ。
2023年中にOpenAI社のAIをコンテンツ制作の肝にすると報じられているでつ。
AIを使ったコンテンツが研究段階から当社の中核ビジネスの一部となるでつ。

そして、クイズなどへの活用を想定しているでつ。
文章では「インターネットの過去15年間が、コンテンツを収集してレコメンドするアルゴリズムによって定義されたとすれば、
次の15年は、AIとデータがコンテンツ自体の作成、パーソナライズ、アニメーション化を支援することによって定義されるでつ。

米紙ウォールストリート・ジャーナルは、経費削減のため、低品質のコンテンツを作成するためだけに、AIに頼る選択をしたデジタルメディア企業は、
AI技術を誤って使っているでつ。
問題を引き起こしたケースもあるでつ。

米CNETは22年11月から秘密裏に77本の金融サービス系の記事をAIに書かせていたでつが、誤りや盗用が疑われ、
1月中旬に釈明する事態となったでつ。

AIの専門家の中にはAIのライティングツールが安価で簡単にコンテンツを生成できることから、AI文章が徐々にウェブを支配し、
読者を特定の製品やウェブサイトに押しやるためだけに作られた文章で検索結果やソーシャルメディアを汚染する可能性があると
予測する人もおり、ネットの情報環境の悪化が懸念されるでつ。

Aiのスタンダードになりそうだけど、検索とかしやすいということはリスクも多い。
セキリティが難しくなる感じがするでつ。

ジェットエンジンも変革期にきているでつ。

ジェットエンジンもレシプロからガスタービンへ機関が変わってから
大きな変革はない状態だったでつ。

最近はゼロカーボンということから燃料の見直しはあるでつ。
そいと…
電動化もでつなぁ～




そもそもジェットエンジンとは…
エンジンの前方から吸い込んだ空気を圧縮し、それを燃料と混ぜて燃焼させることで発生する燃焼ガスを後方に
勢いよく排出することで推力つまり、前へ押し進める力を得ているエンジン形式。

例えばホンダジェットに使用されているターボファンエンジンは、ジェットエンジン形式のひとつ。
空気の使い方として、エンジンの外側へ流して排出する空気と、エンジンの内側で燃焼させてから排出する空気とで使い分けている為、
燃費効率に優れた特徴を持っているでつ。

その特徴から、燃費性能が求められる大型旅客機やビジネスジェット機では、ターボファンエンジンが採用。
GE Hondaエアロ エンジンズ HF120もターボファンエンジン。

だけど飛行機のフライト時に排出される二酸化炭素の削減が指摘。
そこで、SAFが注目されているでつ。

SAFとは「Sustainable Aviation Fuel」の略で、日本語では「持続可能な航空燃料」を意味するでつ。
次世代の航空燃料とも呼ばれるSAFの最も注目すべき点は、化石燃料と比較して二酸化炭素の排出量を大幅に削減できるということ。
人類の活動によって排出される二酸化炭素の量のうち、全体の2～3％を航空機が占めているでつ。

従来、航空機の燃料には主に化石燃料が使われており、二酸化炭素排出量を軽減するために、航空各社では
これまで燃費の良い機体の採用やエンジン洗浄など燃料の削減に取り組んるでつ。
二酸化炭素の排出量軽減の取り組みの中で、より排出量を削減するための手段として近年登場したのが、化石由来の原料を使用しないSAF。

持続可能な原料から製造されるSAFは、従来使われてきた化石燃料と比較して、約80％の二酸化炭素排出量を軽減することができるでつ。
また、化石燃料と混合して使用することができるため、既存の航空機や給油設備などにそのまま使用できる点も大きな特長。

現在、SAFの原料となるのは、主に植物などのバイオマス由来原料や、飲食店や生活の中で排出される廃棄物・廃食油など。

化石燃料は、使用サイクルにおいて一方的に二酸化炭素を排出するだけのリサイクルできないもの。
だけど、SAFの主な原料となる植物は光合成を行うため、二酸化炭素を一方的に排出するだけではなく、リサイクルしながら
燃料として使用できるのが持続可能といわれる理由。

このSAFの製造・利用を拡大することで、航空業界として二酸化炭素排出量を実質ゼロにすることを目指すでつ。
で～燃料は、SAFでいけるとして、やはり燃焼技術となるでつ。

ＳＡＦは既存の機体を改修することなくそのまま利用できることがメリット。
現在は既存のジェット燃料と混合し利用することが定められているでつ。
その混合割合は、国際標準規格で規定されているが、現状では体積で５０％が最大。

一方、今後のＳＡＦの普及と脱炭素化促進に備え、最近では大手航空機製造メーカーが１００％ＳＡＦに
適合するような航空機開発の取り組みや飛行試験を実施。
また、大手ジェットエンジン製造メーカーでも１００％ＳＡＦで稼働するエンジンテストを実施すると公表。

先述した世界的な潮流に合わせ、宇宙航空研究開発機構でもＳＡＦの燃焼・排気特性を調べる研究を
行っているでつ。

使用しているＳＡＦは牛脂を原料としてＨＥＦＡ技術で、廃食油などを水素化処理で液体燃料を合成する技術を
用いて製造された燃料と、木質チップを原料としてガス化ＦＴ合成技術、木質セルロースなどの固形物をガス化し、
触媒を用いて液体燃料を合成する技術を用いて製造された燃料の２種類。

高温高圧燃焼試験設備で燃焼器入口温度・圧力を実際のエンジン燃焼器入口条件に設定し、
空燃比やＳＡＦの混合割合を変化させ、燃焼時の火炎画像や窒素酸化物、一酸化炭素、全炭化水素、粒子状物質などの
排気成分、燃焼振動などを取得。

ＳＡＦの特徴としてＮＯｘ、ＣＯ、ＴＨＣは従来のジェット燃料と大きな差がないものの、ＰＭに関しては
大きく低減することが確認され、それは燃焼火炎時の輝度の差としても確認。
また、ＰＭが飛行機雲の生成に関係しているとの報告もあり、ＳＡＦの利用は温暖化抑制に直接貢献する可能性があるでつ。

そのため、ＪＡＸＡではＳＡＦを対象とした飛行解析モデルや排気特性モデルを作製し、飛行時の環境影響評価を行う研究。
そのへんは、どのような燃料でも対応可能なガスタービンであるからこそ、実現できるでつ。

ノートパソコンの紛失等の万が一への備えなり〜

持ち運びが可能なノートパソコンは便利だが、カフェなどの外出先で作業していると、
うっかり置き忘れたり、置き引きに遭ったりしないかと不安を感じるでつ。

最悪の場合でも、機器やアプリは買い直せるが、パソコンの中のデータは一度失ったら取り戻せない。
何より怖いのは、個人情報や機密情報が漏れるなどの被害に遭うこと。
他人の手に渡ったときに、パソコンを起動できないよう、しっかりロックを掛けておくでつ。

Windowsパソコンは、起動時に表示されるロック画面で、パスワードなどを入力する「サインイン」を
実行しなければ使えないでつ。
この手順を省略する方法はあるが、持ち運び可能なノートパソコンでは安全が第一。

サインインの省略は命取りになりかねないでつ。
サインインオプションの設定画面を表示させたら、まず確認したいのが「PIN」。
PINはパスワードの代わりになる暗証番号で、4桁の数字が使われることが多いでつ。

4桁の数字より複雑なパスワードの方が安全性は高そうでつが、そうではないでつ。
設定も認証も機器ごとに行うPINは、ネット経由で漏洩する心配がないでつ。
万が一、漏洩してもそのパソコン以外では使えないので安全性が高いでつ。

次に、Windows Helloサインインのみを許可するがオンになっているか確認。
これでサインインの方法が顔認証、指紋認証、PINのいずれかになり、より安全性の
低いパスワードでのサインインが使えなくなるでつ。

PINや生体認証のみでのサインインは、Windows11では初期設定でオンになっているでつ。
しかし、バージョンや使用環境によってはオフになっている場合もあるので確認しておくでつ。

また、顔認証や指紋認証を設定していない場合に表示されるしばらく操作しなかった場合に、
もう一度Windowsへのサインインを求めるタイミングは、毎回もしくはPCのスリープを解除する時間に設定。
これによって、スリープからの復帰時などに、必ずサインインが求められるでつ。

サインイン画面に、アカウントの詳細を表示しますはオフにして、サインイン画面の個人情報を
非表示にするでつ。

パソコンが顔認証や指紋認証に対応している場合は積極的に利用したいでつ。
自分がサインインする作業を簡単にできるだけでなく、パスワードのように漏洩する心配もないでつ。
スマホをいつも手放さないという人なら、ぜひ動的ロックを設定しておきたいでつ。

この設定をすると、スマホがパソコンから離れると1分ほどで自動でロックが掛かるでつ。
まずスマホとパソコンをペアリングするでつ。
続いて動的ロックの設定をオンにするでつ。

スクリーンセーバーの機能も有効に活用しよう。スクリーンセーバーが起動するまでの時間を短めに設定し、
再開時は自動ロックを掛けることで、のぞき見などのリスクを減らせるでつ。
日ごろから注意をしていても、ちょっと目を離した隙に盗まれる、荷物ごと置き忘れるといったことがあるかもしれないでつ。

そうした場合に備えて、デバイスの検索をオンにしておけば、パソコンの位置が分かる可能性があるでつ。
この機能を使うには、パソコンの位置情報がオンになっていなければならないでつ。

位置情報をオフにしている場合は、「設定」アプリの「プライバシーとセキュリティ」Windows10は「プライバシー」で
「位置情報サービス」をオンにしておくでつ。

パソコンがある場所を調べるには、ほかのパソコンやスマホでウェブブラウザーからMicrosoftアカウントにアクセスし、
「デバイスを探す」を選ぶでつ。
同じアカウントに登録されている機器が検索され、地図上に位置が表示。

ただし、パソコンの電源が入っていて、Wi-Fiなどで通信可能な状態でないと位置は分からないでつ。
一度で見つからない場合は、時間を置いて何度か試してみることをお勧め。
探しているパソコンが見つかったら、すぐに「ロック」を掛け、地図の画面キャプチャーを撮っておくでつ。

後から再度検索しても、見つかるとは限らないからでつ。
置き忘れなら駅などに連絡し、盗まれた場合は警察にすぐに相談するのが一番。

最近、忘れ物が多いし、注意しないといけないでつ。

マツダ車のフルモデルチェンジはいつなのかなぁ～

マツダ２が新しくなったでつ。
フロントマスクとかかなり変わったからフルモデルチェンジかと思ったでつ。

んがぁ～、今回もマイナーチェンジ。
う～ん…
多分１０年くらいはフルモデルチェンジはしてない感じ。

ニューカーはSUVが多いけど…
やってもビックマイナーチェンジだなぁ～

だけど装備とかみてるとフルモデルに近い感じでやってる感じ。
シャーシもだけどインパネはなんとか今の時代に合うようにしないと
なんか質感が出てない感じ。

とういうかディスプレイは大きくしてほしいところ。
ロータリHVも出てきそうだし、ストレート６のマツダ６も出るとか…
噂は多いけど…

そろそろマツダ２、３、６はフルモデルチェンジしてほしいなぁ～と思うところでつ。

インサイト燃費14回目 スポーツモードは超ヤバイでつ。

インサイトの燃費１４回目でつ。
今回は、３５３.１キロ走ったでつ。



こりでガソリンメモリ６個消費したたので、かなり悪い感じ。
ということで…
ガソリン２１.０L入れたでつ。




リッター当たり、１６.８１ｋｍ/L。
う～ん、冬場は暖房があるからやっぱり燃費悪いなぁ～

だけどそりばかりではないでつなぁ～
スポーツモード多様のあるかも…
高速走るとやっぱり標準モードでは、物足りなくなるからつい…

しかも、くるまでいこう同様、料金所からフル加速してしまうでつ。
その時の吹き上がりとサウンドは、たまらんでつなぁ～

そいと走行中にスポーツモードにすると加速が全く違うでつ。
このモード切替、やっぱりハンドルにほしいなぁ～
走りが楽しいホンダでは、走行モードの切替は必須。

そりにしてもスポーツモードは、走り屋の血を呼び戻してくれるでつなぁ～

「ZR-V」4WD車がリアモーターを搭載しない理由

2023年4月に発売する多目的スポーツ車「ZR-V」。
ハイブリッド車の「ZR-V e:HEV」には四輪駆動（4WD）車を設定。

昨今のHEVは、前後に独立したモーターを配置して4WDとする車種が増えているでつ。
ただZR-V e:HEVの4WD車は、車両前部のパワートレーンからの駆動力を、プロペラシャフトを通じて
後輪に伝える方式を採用。

4WD車の車両質量を抑制しつつ、高速域でも安定して後輪のトルクを出せるのが特徴。
ZR-V e:HEVは、エンジンを発電に加え駆動にも使うシリーズ・パラレルハイブリッド機構「e:HEV」を採用。

e:HEVは、街乗りなどの低・中速領域ではシリーズ方式と同様にエンジンで発電し、
その電力を使いモーターのみで駆動。
高速域では、エンジンとモーターの両方で駆動するハイブリッド機構。

基本的にパワートレーンは22年7月に発売した「シビックe:HEV」と同様。
シビックe:HEVとの大きな違いは、4WD車を設定したでつ。
雪の降る地域から、HEVの4WD車が欲しいという声が多くあったでつ。

そのため、プラットフォームは基本的にシビックをベースとしているものの、
リアサスペンションや車両後部のフロア周りのボディー骨格などは、22年に北米で発売した新型「CR-V」と共通化。

CR-Vは、FF車と共に、4WD車も用意。
最近のHEVの4WD車の多くは、独立したリアモーターを配置。
独立したリアモーターを積む利点は、車両運動制御の自由度が高まるでつ。

例えば日産自動車のエクストレイルの4WD車は、前後2基のモーターとブレーキを統合制御することで、
走行安定性を向上。
具体的には、フロントモーターと共に後輪でも回生できるため、減速時の車両の揺れを低減。

リアモーターがあることで、後輪駆動時の応答性が上がり、瞬間的な前後のトルク配分にも対応しやすいでつ。
ただし、効率が悪くなるという課題もあるでつ。
リアモーターを使用する4WD車の多くは、低速時にリアモーターを使用する頻度が高いでつ。

中高速域まで安定して、リアモーターを使用するためには、モーターの体格を大きくし、
それに伴い電池容量も増やす必要があるでつ。
その分、車両質量が増える。併せて後席や荷室の空間が犠牲となる上、コストも上がるでつ。

トヨタ自動車は「クラウン」の4WDシステムE-Four Advancedでリアモーターの使用率を高めるため、
最大トルクを上げ、冷却システムも空冷から水冷に変更。
リアモーターの高出力化で、プラットフォームやサスペンションなどを専用に作り直す必要があったでつ。

これに対しZR-Vは、シビックをベースとしたSUVだ。ホンダの小野氏は「大型車ならリアモーターを配置する選択もある」とした上で、
車体がさほど大きくないZR-Vは、シンプルにプロペラシャフトを通じて後輪に伝える方式を採用。

これにより、2WD車に比べて車両質量は50キログラム増に抑制できたでつ。
4WD車にリアモーターを配置するエクストレイルの4WD車は、2WD車より100キログラム重いでつ。

全車速域で安定して、後輪にトルクを分配できるのもプロペラシャフトで駆動力を伝達する利点。
高速域でも安定して後輪のトルクを出せる。

フロントのモーターは、最大トルク315ニュートンメートルと排気量3.0リットルの自然吸気エンジン並みの
トルクを出せるため、前後輪に配分しても問題ないでつ。
今回、リアトルク限界線の向上を図った上で前後駆動力配分を見直したでつ。

その上で、四輪のタイヤ利用率を最適化。各種センサーにより走行状況を検知し前後輪の駆動力配分を
瞬間的に制御することで、旋回時や坂道での限界性能を高めたでつ。
リアサスペンションにも手を加えたでつ。

リアモーターによる細かい車両制御はできないでつが、そこに頼らず、サスペンションやダンパーなど、
車の基本性能をしっかり確保。

具体的には、リアサブフレームマウントのストッパー形状や、コンプライアンスブッシュの静ばね特性を最適化し、
位置決め精度を向上。

これにより、配分を向上させたリアトルクを受け止め、走行安定性が高まったでつ。
ZR-Vは、CR-Vとヴィセルの中間的な感じかなぁ～
だけど日本仕様的なところはない感じだなぁ～

富雄丸山古墳から蛇⾏剣・鼉⿓⽂盾形銅鏡が出⼟。

地元富雄から凄いものが発見されたです。
発見されたのは、富雄丸山古墳からです。

富雄丸⼭古墳は、4世紀後半に築造された⽇本最⼤の円墳直径109mです。
北東側には造出しと呼ばれる張り出し部があるです。
富雄にこのような古墳があるのは知らなかったなぁ～

これまで、航空レーザ測量調査（第1次調査）、発掘調査（第2〜5次調査）を⾏い、
古墳の構造等を明らかにする上で重要な成果を得てるです。

富雄丸⼭古墳の造出しは、左右⾮対称で特異な3段構造であることが明らかとなっていでつが、その性格を
⽰すような遺構・遺物はこれまで⾒つかっていないです。

本調査でF 発掘区で造出し上段の確認を⾏ったところ、⻑さ約7.4m、幅約3m、深さ約1m の⻑⽅形を呈する墓坑内で
⻑さ約6.4m、幅約1.2m の粘⼟槨（埋葬施設）を確認。

造出し上⾯の礫敷を埋めた⾯から墓坑が掘り込まれており、墓坑を埋めた後に円丘部2段⽬斜⾯を完成させているです。
そのため、築造当初は計画されていなかったものの、古墳が完成するまでの間に埋葬施設を作るよう計画変更が⾏われたと
みられるです。
粘⼟槨内部には、コウヤマキで作られた割⽵形⽊棺が残存。
棺⾝は、墓坑底を⼀段深く掘りくぼめた部分に設置されているとみられ、棺蓋をのせる位置の約30 cm外側の範囲を
粘⼟と砂で薄く整地しているです。

円丘部側の被覆粘⼟中には、鼉⿓⽂盾形銅鏡1⾯と蛇⾏剣1本が副葬されているです。
鼉⿓⽂盾形銅鏡は⻑さ約64 cm、幅約31 cmで蒲鉾状に棺蓋を覆う被覆粘⼟の形状に合わせ斜めに⽴てかけられているです。
背⾯中央に鈕があり、その上下には倭鏡に認められる鼉⿓鏡の図像⽂様が確認できるです。

ほかにも鋸⻭⽂を中⼼とする⽂様があり、類例のない銅鏡。
表⾯が平滑に研磨されており、倭鏡⼯⼈が製作したとみられるです。

鼉⿓⽂盾形銅鏡をブロック状の粘⼟で埋めてその上に⽔平⾯を作り出し、⻑さ約267 cmの蛇⾏剣が副葬されているです。
⽇本最⼤の鉄剣でもあり、蛇⾏剣としては最古例。

刃部幅は約6cmですが、蛇⾏しているため部分的に残存する鞘の幅は復元で約9cmあるです。
柄頭・柄⼝・鞘⼝・鞘尻には有機質の装具痕跡が残存してい円丘部の中⼼と造出しの中⼼を結んだラインを主軸とし、
そこから90 度南東側にふった1〜2段⽬にあたる部分にU 発掘区を設定。

その結果、2段⽬斜⾯の葺⽯が良好に残存し、その裾を確認。
そして、その北東側で裾より⾼い位置に取り付く⾼まりがみつかったです。
この⾼まりは幅約1m、裾からの⾼さは0.3m であり、2段⽬斜⾯との接続部に湧⽔施設形埴輪を設置。

⾼まりの上⾯には⼩礫敷を⾏っているです。
また、⾼まりの北東側は溝で区画されており、さらに北東側になんらかの遺構が広がっているとみらるです。
ミニチュア⾼杯が4点以上出⼟しており、これらを⽤いた祭祀空間であったと考えられるです。

湧⽔施設形埴輪は、囲形埴輪のなかに家形埴輪を⼊れ⼦状に組み合わせたもの。
さらに家形埴輪の内部には2槽式の構造物が設置され、それぞれに⽔を流すためとみられる刳り込みが
表現されているです。

囲・家形埴輪が組み合う場合、⽊樋を表現した⼟製品が伴うものを導⽔施設形埴輪、井⼾等を表現した⼟製品が伴うものを
湧⽔施設形埴輪としているですが、2槽式構造物は類例がないものの、どちらかといえば湧⽔施設であるとみらるです。
このような湧⽔・導⽔施設形埴輪は全国で約10 例みつかっていますが、富雄丸⼭古墳はそのなかでも最古の事例となるです。

円丘部の中⼼と造出しの中⼼を結んだラインを主軸とし、そこから90 度南東側にふった1〜2段⽬にあたる部分に
U 発掘区を設定。

その結果、2段⽬斜⾯の葺⽯が良好に残存し、その裾を確認。
そして、その北東側で裾より⾼い位置に取り付く⾼まりがみつかったです。
この⾼まりは幅約1m、裾からの⾼さは0.3m であり、
2段⽬斜⾯との接続部に湧⽔施設形埴輪を設置。

⾼まりの上⾯には⼩礫敷を⾏っているです。
また、⾼まりの北東側は溝で区画されており、さらに北東側になんらかの遺構が広がっているとみられるです。
ミニチュア⾼杯が4点以上出⼟しており、これらを⽤いた祭祀空間であったと考えられるです。

湧⽔施設形埴輪は、囲形埴輪のなかに家形埴輪を⼊れ⼦状に組み合わせたもの。
さらに家形埴輪の内部には2槽式の構造物が設置され、それぞれに⽔を流すためとみられる刳り込みが表現されているです。

囲・家形埴輪が組み合う場合、⽊樋を表現した⼟製品が伴うものを導⽔施設形埴輪、井⼾等を表現した⼟製品が伴うものを
湧⽔施設形埴輪としていますが、2槽式構造物は類例がないものの、どちらかといえば湧⽔施設であるとみられるです。
このような湧⽔・導⽔施設形埴輪は全国で約10 例みつかっていますが、富雄丸⼭古墳はそのなかでも最古の事例となりうるです。

第5次調査で、墳丘1段⽬に普通円筒埴輪、2段⽬に鰭付円筒埴輪を置き分けしていることを確認。
⼀⽅、墳丘の南⻄側では埴輪列が確認できなかったです。

本調査では、墳丘南側にV 発掘区を設定し、想定位置で3段⽬斜⾯の裾、2段⽬平坦⾯を確認。
斜⾯の葺⽯は崩れて残存してないけど、2段⽬平坦⾯には⼩礫敷が残存。
また、裾から約4m 外側では鰭付円筒埴輪列8本分を確認。

ただし、多くは後世に抜き取られ2本のみ残存。
墳丘南⻄側は、南・⻄側に⽐べて崩れていることが明らかとなり、本来は古墳全体に埴輪列がめぐっていたとみられです。
よって、2段⽬には約400 本の鰭付円筒埴輪が設置されていたと想定できです。

また、墳丘東側に設定したX 発掘区では、1段⽬の普通円筒埴輪列（10 本分）を確認。
ただし、想定位置より外側かつ円周から逸れる位置でみつかっており、湧⽔施設形埴輪を伴う空間に向けて
特殊な構造となっている可能性がるです。

富雄丸⼭古墳の北東側隣接地には、6世紀後半の横⽳式⽯室をもつ富雄丸⼭2号墳、その南東側に3号墳が位置し、
奈良県教育委員会が1972 年に調査しています。ただし、3号墳では埋葬施設がみつかっておらず、古墳であるのかを含めて不明確でした。

昨年度実施した第5次調査では、2・3号墳のUAV レーザ測量も実施し、その等⾼線が前⽅後円形にもみえることから、
これらの可能性を考慮して1972 年の発掘区を再発掘して⼟層等の再確認を⾏ったです。

その結果、3号墳は盛⼟や切⼟が⾏われ⼈為的な造作が認められること、埋葬施設がないことを確認。
また、2・3号墳の間には両古墳を区画するような溝などの区画施設が認められず、測量成果をふまえれば2号墳を後円部、
3号墳を前⽅部とする前⽅後円墳である可能性があるです。

仮に前⽅後円墳であるとすれば、全⻑は概ね40m 程度とみられるです。
本調査では、造出し上段で粘⼟槨を確認し、出現期の造出しの性格を考える上で重要な成果を得たです。
また、そこで出⼟した遺物はいずれも古墳時代前期（4世紀）における国内⼿⼯業⽣産技術の最⾼傑作であるです。

墳丘南東側で確認した祭祀空間は、その⼀部を確認したにすぎないですが、北東側の造出し以外にも特殊な施設や空間が広がることが
明らかとなり、⼤型円墳である富雄丸⼭古墳の重要性を認識できる成果といえるです。

また、富雄丸⼭2・3号墳は前⽅後円墳である可能性が⾼まったです。
富雄丸⼭古墳から約200 年後に築造されたものですが、周辺にはその間を埋めるような古墳はなく、
6世紀後半になって意図して隣接地に築造したとみられるです。

両者の関係性を考える上でも、前⽅後円墳であるかは重要な課題であり、形状や構造を今後明らかにする必要があるです。
う～ん、これだけの大発見。
こんな地下えではとは思わなかったなぁ～

富雄もやっぱりさすがは歴史の奈良県ということです。
だけど身近にこういう歴史的な遺産が出てくるのは、凄いなぁ～

Apple「HomePod第2世代」

アップルのHomePodって出してたでつなぁ～
2月3日に発売となったアップルの「HomePod第2世代」になったでつ。

そのお試というかインスピみたいなのがあったので、ちと見てみるでつ。
HomePodは2018年に米国で、19年に日本でそれぞれ発売されていたでつが、21年3月に一度販売を終了…
だけど今回、復活。

おそらくようやくHomePodに時代が追いついてきたということかなぁ～。
アップルのHomePodは米アマゾン・ドット・コムや米グーグルが相次いでスマートスピーカーを発売する中で、
かなり遅れて出てきた印象。

他社が音声操作による人工知能とのやりとりを売りにする中で、アップルはAIである「Siri」との対話だけでなく、
スピーカー本来の「音質」にこだわってきたでつ。
HomePod第2世代は第1世代と比べると200グラムほど軽くなったものの、見た目などはほとんど変化ないでつ。

ただ、Siriと会話する際に頭頂部分の全体が光るようになったでつ。
HomePod第2世代は音質がさらに進化した印象。
音質は、高音域はより鮮明に聞こえ、ボーカルも実にクリア。

低音域もしっかりと底部から音を響かせているでつ。
第1世代はかなり無理をして音を出していたようであったでつが、第2世代は上品にナチュラルな音を再生しているでつ。
HomePodはマイクを内蔵し、反射音を聞き取りながら最適な音響を実現。

周りに壁はあるのか、どれくらいの距離に壁があるかを判断して、巧みに音の反射を利用。
ボーカルであれば直接、楽器などの音はわざと壁に反射させることで、包み込むような効果を生み出しているでつ。

ワイヤレスイヤホンであるAirPodsも耳の中に向けてマイクが内蔵されてて、耳の中での音の響き具合を分析しながら、
ユーザーの耳の形に合わせて最適な音質になるように音楽を再生。
もはやスピーカーやイヤホンは、材質や構造で良い音を奏でるものではないでつ。

半導体チップを内蔵して、音の響きを自動的に調整するコンピュテーショナルオーディオで優れた音質をつくっていくのが
当たり前の世界となっているでつ。
老舗のオーディオメーカーでは太刀打ちできず、アップルみたいにコンピューターメーカーの技術がないことには戦えない領域に突入。

HomePodは1台でも十分すぎる音を再現できるのだが、2台用意してステレオスピーカーのように使うと、
もはや1台には戻れなくなるほどの臨場感のある音を再現。
臨場感のあるサウンドを聴ける「空間オーディオ」に対応した音楽を再生すると、本当に音の空間に包まれている感覚。

AirPods Proなどでも空間オーディオは楽しめるでつが、やはりそれなりに大きなスピーカーが2台あると、断然迫力が違うでつ。
一度2台で聞くと2台ほしくなってうでつ。
となると後戻りはできなくなるでつ。

また、映画を再生すると、これまた大迫力。
HomePodと高精細の4Kテレビに接続して利用するセットトップボックスApple TV 4Kを連携させることで、
米ドルビーラボラトリーズの立体音響技術「ドルビーアトモス」のオーディオを楽しめるでつ。

HomePodはセンサーを内蔵しており、Siriに部屋の温度や湿度を聞くと答えてくれるでつ。
23年春に予定されているアップデートにより、サウンド認識機能が使えるでつ。
これは火災報知機のアラーム音をHomePodのマイクが検知すると、ユーザーのiPhoneやApple Watchに通知を飛ばすでつ。

自宅にネットワークにつながるカメラがあれば、自宅の様子をすぐに映像で確認することができるでつ。
アップルとしては家の中の様々な家電などをコントロールする「ハブ」としての位置づけもHomePodで狙っているでつ。
19年には、そうした家の中で連携する家電や機器などの選択肢が少なく、盛り上がりに欠けていたでつ。

最近になって、新しいスマートホームの接続規格であるMatterが登場。
グーグルやアマゾン、アップルが手を取り合って規格化をすすめたこともあり、今後、対応するデバイスがさらに増えるでつ。

アップルではHomeKitとして、住宅のなかにある様々なデバイスを管理できる仕組みを用意。
iPhoneの「ホーム」アプリで、各部屋にあるヒーターやスピーカー、照明などがどのような状態になっているかも把握できるでつ。

こうした仕組みがあっても、対応するデバイスがなければ宝の持ち腐れになってしまうわけで、
Matterができたことで対応デバイスが一気に増えてくる可能性があるでつ。

Matter対応デバイスがあれば、例えばオートメーション機能として、毎晩午後7時になると電気がつくようになるとか、
HomePodに向かって照明を消すといった指示を飛ばせるでつ。
リモートアクセスの機能を使えば、外出先からカギを忘れて家に入れない家族のためにドアを開けるといったことも可能。

アップルとしては、スマートホームが盛り上がりにかけたこともあり、一度HomePodの販売終了を発表したでつが、
Matterが出てきたことでグーグルやアマゾンが新製品の投入にやる気になり始めたのを見て、HomePodのリニューアルに
着手した可能性もあるでつ。

いずれにしても、かつてHomePodが発売されたころはHomePodのスペックを生かせるコンテンツが少なかったというのも、
HomePodにとっては不運だったでつ。
いまでは空間オーディオやドルビーアトモスなど、HomePodの実力を遺憾なく発揮できるコンテンツがそろっているでつ。

一昔前に比べてHomePodが活躍できるシーンが格段に増えており、今後Matterによって新たな使い方も期待できるでつ。
今後アップルはグーグルやアマゾンとどのようにスマートホーム戦略で差別化してくるでつ。
その主役となるHomePodは、今後のアップルを占う意味でも面白い製品といえるでつ。

HV方式を比較するとホンダ、ニッサンが断然上だなぁ～

日本ではというよりやっぱりEVのデメリットを考慮すると
やっぱり行きつくところは、HVになるでつなぁ～

そのHVでつが、３パターンあって、ホンダがエンジン、EVのモード、ニッサンはＨＶ。
トヨタはＨＶとＥＶ方式だけど、燃費もパワー不足もトヨタがワーストワンだなぁ～
ニッサンはＥＶ走行で、エンジンは充電のみに使用。

ノートに搭載されているエンジンは３気筒。
走らないなら３気筒で十分だけど、走行にも使うならパワー不足は必然。

ホンダはどのモードが燃費いいかを判断して、エンジン、ＥＶ、ＨＶと
使いわけるでつ。

ＥＶモードで走る時は、充電しながら走るとかだけど、実際乗ってみて
充電しながら走ってる感じはないでつなぁ～

ホンダ、ニッサンはモータのパワーがエンジンより大きいけど、
トヨタはその逆でつなぁ～
そのへんもトヨタのＨＶ技術が見劣りするところでつ。

そしてシステムパワー。
ホンダの１.５Ｌｈａカムリ並み、2.0Ｌはトヨタがお手上げほどのパワーがあるでつ。

ＨＶはやっぱりパワーがある方が燃費がいいでつなぁ～
そりはカムリとＰＨＶに乗った経験で、カムリの２１０ＰＳに対してＰＨＶは１２０ＰＳ。
車重を考えると重いＰＨＶでは１２０PSはあきらかにパワー不足。

ゆえにカムリの方がPHVより燃費がいいという超驚きの結果となってるでつ。
ニッサンのノートもモータで１００PSあるからパワーウエイトレシオから考えると
加速性能はかなり良さそう。

ただ静かなHVというのも走りは面白いわけではないけど、エンジンが掛かったり
エンジンだけで走るサウンドは心地いいでつなぁ～

そういうところはHVのいいところでEVにはないところ。
だけどEVのように音もなく力強い加速も魅力ではあるでつ。

マツダとスバルはマイルドハイブリットと言われてるけど、モータのパワーは雀の涙程度。
そんなパワーというかアシストではあまり意味ない感じはするけど…
三菱のPHVはどうなのかなぁ～

まぁ～トヨタのPHVはHVと燃費が同じだから、逆に購入コストが高くなる分
ランニングコストでは回収できないでつ。
ちゅうかトヨタの場合、HVのがPHVより燃費がいいから、そのへんはトヨタに騙されないことでつ。

さて次回の新車を考えるとノートは装備も燃費も価格も考えるといいかなぁ～と
思うけど…
でもセダンでノートの価格帯で出てきてほしいところでつ。