小さな高級車プログレのコンセプトを活かしてプレミオとアリオンの後継車種出してほしいでつ。

メルセデス・ベンツ Cクラス、BMW 3シリーズ、アウディ A4…
いわゆるジャーマン3が日本市場でシェアを拡大しつつある状況に、危機感を抱いたトヨタがDセグメントに投入した
新コンセプトのセダンが、プログレだったでつ。




この辺は…
トヨタとしては大きな冒険型の車を開発した感じでつ。




スペックは…
●全長×全幅×全高：4500×1700×1435mm
●ホイールベース：2780mm
●重量：1460kg
●エンジン型式･種類：1JZ-GE･直6DOHC
●排気量：2491cc
●最高出力：200ps/6000rpm
●最大トルク：25.5kgm/4000rpm
●10・15モード燃費：10.4km/L
●燃料・タンク容量：プレミアム・70L
●トランスミッション：4速AT
●タイヤサイズ：195/65Ｒ15
●価格（当時）：310万円

サイズ的には5ナンバーだったが、エンジン排気量で3ナンバー。
小さな高級車を謳うだけあり、その品質はセルシオと同等レベルにあったでつ。
細部まで心を配った仕上げは、まさに当時のセルシオそのもの。





ウッドや本革を多用して高級感にあふれたインテリアだったでつ。
本革シートの形状もラグジュアリーなもの。
リアシートのスペースもクラウン並みに広かったでつ。

直6の2.5Lと3Lしか用意されなかったエンジンも、このクルマの性格を如実に物語っていたでつ。
ただし、そのスタイリングには賛否両論で、あまりに保守的すぎるという声も多く聞かれたでつ。
それに応えてか、よりスポーティなエクステリアを与えたブレビスを2001年6月に追加発表。

こちらは全幅が1700mmを超えたため、サイズ的にも3ナンバーとなったが基本はプログレに準じているでつ。
どちらも気合いの入ったクルマだったが、その気合いはユーザーには伝わらなかったでつ。
トヨタが目指した高級路線は、2005年8月から日本でも開業したレクサスにバトンを渡すことになったでつ。

コンセプトはすごくいいんだけど、３ナンバーにしてしまったのが、惜しいでつ。
このプログレのコンセプトをプレミオとアリオンの後継車種として開発して
出してほしいでつ。

炭火焼き鳥さぼてん なり～

会社の人の甥御さんがやってる炭火焼き鳥さぼてん。
神戸市の北にあるでつ。

丁度中国道の神戸JCの近く。
ここは…
刺身でも食べられる新鮮な播州百日鶏を、七輪で炭火焼きにして食べられるお店。




まずは健康を考えて…
トマトからでつ。





そしてこりを食べないということで…
播州百日鶏の刺身の盛り合わせでつ。
もも、砂ずり、ささみとささみのタタキかなぁ～




こりまいう～だなぁ～
砂ずりの刺身は初めてだったけど、超まいう～だなぁ～
タタキも香ばしくて、超まいう～




さぼてんに行ったら絶対食べないと進められてた肝刺し。
う～ん、超まいう～
肝は新鮮でないとっていうかいい鳥でないと臭みがあったりするんだけど、この肝刺しは超まいう～

鮮度が良さが自慢の、油肝を使った、とりの『肝刺』

特製の塩とごま油で味付けしたプルプルの食感の『肝刺』。
脂がのってて、ハマりましたなぁ～





そしてメインの炭火焼き鳥でつなぁ～




なんと言っても皮でつなぁ～
脂がすごいからと端で焼いてと言われたでつが、確かにセンターで焼くと火が…
この皮よく焼いて食べると、超まいう～

近くの席の人がこりを８人前も頼んでたでつ。
皮もたけどここは、タレではなく塩で手羽先、モモ、セセリ、砂ずりいただいたでつが、塩加減が絶妙で超まいう～でつ。





そしてこりも行ったら絶対に食べないと言われた親子丼。
う～ん、卵が絶妙な加減で鶏と絡んで超まいう～
こりも外せないでつ。




お寿司の盛り合わせ。
ここにも肝刺し軍艦があったでつが、お寿司にしても、
超まいう～でつ。




追加で厚揚げと骨でつなぁ～
超まいう～だなぁ～

炭火焼き鳥さぼてんで、焼き鳥食べたら他では食べれないでつなぁ～
奈良からでも１時間で行けるし、高速の近くだし、いいところを教えてもらったでつ。
だけど神戸の端だからと思って予約なしで行くと２時間待ちだったので、予約必須でつ。

次期スカイラインのコンセプトは鉄仮面だなぁ～

日産の偉大なGTカー、スカイラインの歴代モデルの中でも、「鉄仮面」と呼ばれた6代目R30型スカイラインの後期モデルは、
強烈な存在感を残したモデル。

現在40～50代のクルマ好きにとっては、もはや説明不要の伝説の名車。
1981年8月に登場となった、6代目となるR30型スカイライン。
キャッチコピーは「新しい愛のスカイライン」。

これは3代目スカイライン通称ハコスカの「愛のスカイライン」から、新世代に切り替わったことをアピールするものであり、
プレステージ性を高めた内外装デザインとその動力性能に注目が集まったでつ。

アメリカの人気俳優であり、プロレーサーでもあったポール・ニューマン氏をCMに起用したことも、
日産の本気が伝わってきたでつ。

だけど、ライバルのセリカがDOHCエンジンを搭載していたのに対し、R30型スカイラインは
当初、年々厳しくなる排ガス規制の影響でDOHCエンジンが搭載できず、大きく遅れをとった
デビューになったでつ。

でも、そのわずか2ヶ月後の10月、日産としては8年ぶりとなるDOHCユニット搭載の「2000RS」を追加発表。
走りのスカイラインを待ち望む日産ファンを歓喜させたでつ。

2000RS は、2.0L　直列4気筒16バルブの4バルブDOHCエンジン「FJ20E型」最高出力150ps/6,000rpm、最大トルク18.5kgm/4,800rpmを搭載。
セリカが2バルブDOHCであることを挑発する「4バルブなしにDOHCは語れない」というキャッチコピーは大きな話題になったでつ。

R30型スカイラインはレースに復帰を果たしたことでも注目を集めたでつ。
1982年、2000RSのイメージを持つボディに、モータースポーツ専用のLZ20B型ターボエンジンを搭載した、
なんと570ps以上のモンスターマシン「スカイライン スーパーシルエット」が登場。

2000RSのイメージカラーでもある赤と黒のツートーンカラーでサーキットを激走する姿でファンをトリコにしたでつ。
このマシンはミニカーで有名なブランドの名称と合わせて「トミカスカイライン」と呼ばれ、シルエットフォーミュラの
代名詞ともなったでつ。

市販車の面影を残すド派手な姿に、子供も大人も熱狂。
市販モデルの方はといえば、1983年に日本初の4バルブDOHC＋ターボエンジンである
「FJ20ET」型(最高出力190ps/6,400rpm、最大トルク23.0kgm/4,800rpm)を搭載したグレード「2000ターボRS」が登場。
歴代のスカイラインの中で最高出力のユニットであったことから「史上最強のスカイライン」というキャッチコピーが与えられ、
これによって、GTカーとしてのスカイラインの地位は確固たるものとしたでつ。

そして同年8月、マイナーチェンジが実施され、R30型後期型になったでつ。
グリルレスに薄型のヘッドライトという大胆なデザイン変更が行われ、その独特のフロントマスクから「鉄仮面」と呼ばれたでつ。

翌年2月にはFJ20ETエンジンにインタークーラーが装着され、最高出力は205ps/6,400rpm、
最大トルクは25.0kgm/4,400rpmにまで引き上げられたでつ。

このタイミングで、8ウェイ電動マルチバケットシート、パワーステアリング、パワーウインドウ、カセット付きラジオといった豪華装備の
最上級グレード「ターボインタークーラーRS・X」が設定。
インタークーラーの有無はフロントエプロンの左側にインタークーラー冷却用の開口部があるかないかで見分けられたでつ。

R30型スカイラインが登場した1981年といえば、70年代前半まで続いた高度経済成長期も終わりをみせ、
産業公害と環境汚染というツケの顕在化、第1次石油危機の勃発、さらには、70年代後半の円相場の急騰、
といったネガティブな要素がいくつも重なり、日本経済の先行きと自動車産業に暗い影を落としていた時代。

スペシャルティカー人気やスーパーカーブームの名残がある時代であったことから、R30型スカイラインは、
決して「時代錯誤」なモデルではなく、むしろクルマファン待望の一台として受け入れられたでつ。

年々厳しくなる排ガス規制とユーザーの望む動力性能のギャップを、伝統ある「スカイライン」というモデルと日産の技術が
どこまで埋めてくれるのかということにファンの不安と期待が高まっていたでつが、4バルブDOHCエンジン搭載の「2000RS」と
いう答えがスパッと与えられたことで、R30型はここまで人気となったでつ。

シルエットフォーミュラでの活躍、「2000ターボRS」の追加、「鉄仮面」の登場、インタークーラー搭載というパズルのピースが、
「やっぱり走りのスカイラインだ」と歓喜する日産ファンの前で次々にバシッとキマっていたでつ。

「鉄仮面」の姿を見ると、グリルレスのデザインに薄型のヘッドライトという斬新なデザインは、すっきりとしたシンプルな印象を与えながらも、
GTカーとしてのただならぬオーラと威厳あるでつ。

穏やかな表情と、その奥に収まる歴代最強のパワーユニットとのギャップがさらに高揚感を掻き立てるのだが、排ガス規制で骨抜きにされてしまった
動力性能を、見事な技術で挽回した日産の誇らしげな表情になっているでつ。

だけどスカイライン2000ターボRSは、それまでで最強のパワーユニットを搭載していたにもかかわらず、「GT-R」の称号は与えられなかったでつ。
理由は「4気筒だから」。
このへんのこだわりが、桜井さん。
だけど。Rにも勝るマシンを作ってしまうのが
桜井さんを筆頭とするプリンス技術陣。

こりはRSというモデルがGT-Rではないことがかえってスカイラインというモデルの
価値を高めたでつ。

スカイラインは高性能を長距離でゆったりと、時には刺激的に楽しむ大人のツーリングカーであるということを、見事に具現化したでつ。
このコンセプトは現行型の13代目スカイラインにも通じているでつ。
電動化の波が押し寄せていても、セダンが不人気であっても、スカイラインはクルマの走るの楽しさ、面白さを伝えてくれる車なんでつなぁ～

次期、スカイラインもRSが出た当時と似た現象。
RSは厳しい排ガス規制の中でパワー戦争へと導いた走りの車。
次期スカイランというより４００Ｒは鉄仮面のコンセプトで出てきてほしいでつ。

下水汚泥から水素生成するでつ。

次世代の脱炭素燃料として注目される水素を、下水汚泥から生成する取り組みが広がってきたでつ。
下水道の水処理時に発生する下水汚泥は生物由来のバイオマス資源のため、生成時に排出する二酸化炭素は
実質ゼロとみなせるでつ。

国土交通省が資源活用を促しており、企業が地方自治体と共同で事業化するケースが増えている。
水素製造を下水汚泥から水素を生成する事業に乗り出した。

東京都下水道局の研究施設に水素製造のプラントを設置。
研究施設が排出する下水汚泥を乾燥させ、熱を加えてガスを発生させ、そのガスから水素を生成するでつ。

水素は燃料電池などに融通。
燃料電池車に水素を充填する水素スタンドなどへの供給も視野に入れるでつ。
下水汚泥を乾燥させるのにボイラーで温水をわかすためCO2は発生するでつ。

将来的にはガス化装置から出る排熱を利用し、CO2の排出を抑えるでつ。
水素の生成時に発生するCO2は、ハウス栽培などに利用することで、CO2を削減するでつ。

従来の天然ガスから作る場合と比べ、水素の生成コストは下水汚泥を加熱する機械を追加で
用意するため余分にかかるでつ。

ただ、原料は下水汚泥という廃棄物で、天然ガスよりも原料調達コストは安いでつ。
トータルで見れば、下水汚泥の水素生成の方が安くなる。

2022年度から地方自治体向けに、下水汚泥を処理して水素を生成する設備の販売を始めるでつ。
1日あたり1トンや2トンの下水汚泥を処理できる設備を販売。
将来的には10倍以上の大型プラントも視野に入れるでつ。

福岡市では、下水汚泥からの水素生成の実証実験。
国交省のプロジェクトの一環。
下水汚泥を消化槽と呼ばれるタンクで発酵し、メタンガスが6割、CO2が4割の消化ガスを生成。

このメタンガスを原料とし、水素製造装置「HyGeia-A」を使って水素を生成。
生成した水素はパイプを通して隣接する水素ステーションに運び、FCVの燃料として使用。
1キログラム当たり1100円で供給。

半導体など他の分野に供給先を拡大することも検討。
消化ガスに含まれるCO2は圧縮・液化し、野菜のハウス栽培など農業用として利用する
実験を進めるでつ。

液化したCO2はトラックなどの運搬車でハウスに運ぶでつ。
ハウス内にCO2をふき込むことで野菜の光合成を促し、育成を加速させるでつ。

国交省のプロジェクトの一環として、日本下水道事業団や富士市と共同で、
下水汚泥から水素を生成する実証を実施。
下水汚泥を消化槽で発酵して消化ガスを生成し、消化ガスに含まれるメタンガスから水素を生成。

FCVなどに向けて供給した水素のうち、余った水素を消化ガスに含まれるCO2と反応させ再びメタンガスを
生成する技術などの開発を進めているでつ。
消化ガスのCO2を活用することで、下水道から排出されるCO2の量を減らすことができるでつ。

水素は燃焼時にCO2を排出しないエネルギー源として注目。
ただ、従来の化石燃料から生成する場合は、生成過程でCO2を排出するため脱炭素にはならないでつ。

下水汚泥から水素を生成する場合、生物由来のバイオマス資源を活用するため、排出されるCO2を
実質ゼロとみなせるでつ。

もっとも、商用化するには水素需要をもっと高める必要があるでつ。
一般に水素ステーションの採算性を確保するには月1000台程度のFCVがステーションを利用する必要。

福岡市の実証事業では、週1回の営業で、月に利用するFCVは10台程度にとどまるでつ。
下水汚泥の水素ステーションを商用化するには、FCVなどの需要拡大が必須。

廃棄物、特に下水汚泥から水素を取り出せれば、循環社会へさらに資源の有効活用が可能になるでつ。

フォーミュラEも盛り上がってきたでつ。

FIA フォーミュラE世界選手権 (FIA Formula E World Championship、フォーミュライー、FE）は化石燃料を使用しない
電気自動車のフォーミュラカーによるレース。
電気自動車のF1。

2014年9月から開催されているでつ。
佐藤琢磨選手も出場したことあるでつ。




レースは基本的に土曜日のワンデイイベント。

練習走行と予選ではパワーユニットの最大出力 (200kW/270bhp) を使用可(2018-19シーズンより250kW)。
決勝レース中はセーブモード（初年度は150kW/202.5 bhp、2年目,3年目は170kW、4年目は180kW、5年目より200kW）に
制限されるでつ。

この辺は面白いレギュレーションでつ。
でも…





音のしないというかインバータの音のみのレースは、ちと違和感あるでつ。
参戦するには最低でも国際B級ライセンスを持った上でFIAからeLicenceを取得する必要があるみたいでつ。




日本では、ニッサンが参戦してるでつ。
世界の主要メーカが参戦してるのかなぁ～
だけど疑似音でもいいから音ほしいなぁ～

BMWのEVカーは、疑似音出してるもんね。

水素ガスタービンでＣＯ２排出で脱炭素社会を実現するでつ。

主要国が温室効果ガスのカーボンニュートラル（排出実質ゼロ）を打ち出し、世界が脱炭素に向け大きく動き出したでつ。
目標達成には電源の脱炭素技術が鍵を握るでつ。
技術開発の最新動向が、どう進んでいるかということでつ。

国土の４分の１が海抜ゼロメートルのオランダは、温暖化によって極地の氷が溶ければ国土の一部が消失しかねないでつ。
脱炭素への関心は高く、温室効果ガス排出削減に向けて、新たなプロジェクトが動き出しているでつ。




最北部フローニンゲン州にあるエームスハーヴェン地区は、エムス川の河口付近に位置する港で、数多くの風力発電の風車が立ち並ぶでつ。
オランダのマグナム発電所は、天然ガスを燃料とする火力発電所で、発電設備が３系列あり、そのうちの１系列を２０２７年に
１００％水素で運用する計画を進めているでつ。

重要な役割を担うのが大型ガスタービン技術。
火力発電は石炭、天然ガスなどの化石燃料を燃やし、蒸気やガスでタービンを回転させて発電するでつが、その過程では
大量の二酸化炭素を発生するでつ。

そこで注目されているのが、燃やしてもＣＯ２を排出しない水素を燃料とするガスタービン。
１９９０年代から国の水素利用の研究に参画し、開発を進めてきたでつ。
２０１５年頃に欧州の電力会社からの問い合わせが増え、本格的に実用化に乗り出したでつ。

水素発電でも基礎となる高効率なガスタービン開発が重要。
高砂工場に、次世代ガスタービン・コンバインド・サイクル発電の実証設備を完成し、稼働させたでつ。
発電効率は６４％台で世界最高水準を誇るでつ。

その実現の源泉は高砂工場にあるでつ。
約９２万平方メートルにも及ぶ工場内には研究開発、設計、製造、実証の施設があり、約１０００人が働いているでつ。
世界でガスタービンの開発・設計、製造、実証を三位一体で行えるのは高砂工場だけでつ。

すぐに実証発電設備で検証できるでつ。
三位一体の検証で高い信頼性を確立しているのが強み。
試験設備などをそろえるには多額の投資が必要な上、使いこなすまでにはかなりの時間を要するでつ。

計測ノウハウも必要で高砂工場には３０～４０年の経験を持つベテランも少なくないでつ。
中国や韓国メーカーが参入できない理由がここにあるでつ。

現在、力を入れているのが水素ガスタービンの開発。
既存の火力発電所を大規模に改修するのでは多額のコストがかかり、水素発電への転換が進まないでつ。
このため「燃焼器だけを交換する形にしているでつ。

現在は３つのタイプの燃焼器の開発を進めているでつ。
マグナム発電所に導入を目指しているのは「拡散燃焼方式」と呼ばれるタイプ。

水素と空気を別々に燃焼器内に噴射するこの方式は、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生が増え、
それを抑える対策が必要となるが、既に１００％水素だけで燃焼させる試験に成功しているでつ。

あらかじめ燃料と空気を混合して燃焼器に入れる「予混合燃焼方式」を採用すれば、ＮＯｘを低減できるでつが、
燃焼器内の火炎が投入される燃料を伝って逆戻りする「逆火」が起こりやすくなるでつ。
水素は燃焼速度が速く、燃焼器に水素を投入すると火炎の進む速度が空気の流体の速度よりも速くなるため。

逆火によって燃料を供給するノズルまで火が達してしまうと、ノズルが破損する恐れが高まるでつ。
このため、燃焼器内の燃料や空気の流れを変えるため、燃料を供給するノズルの形状を改良。
これによりノズルの中心部にできる流速の遅い部分を解消し、逆火を防止できるようになったでつ。

天然ガスに水素を３０％混焼するタイプではこの予混合燃焼器を採用。
１８年に燃焼試験を終えたこのタイプは７０万キロワット相当の出力に対応し、従来のコンバインドサイクル型の
ガス火力と比べ、発電時のＣＯ２排出量を約１０％削減できるでつ。

こうした環境性能が認められ、米国で水素ガスタービン２台の受注が決まっているでつ。
さらに現在、開発を進めているのが水素だけを燃料にできるタイプ。
数多くのノズルがついた「マルチクラスター型」で、それぞれのノズルの穴を小さくして安定的な燃焼を実現。

２０２５年３月に燃焼試験の完了を目指しているでつ。
水素ガスタービンへの関心は高まってて、数十件の話が来ているでつ。
商談件数は２０年１月に比べ、１０月には約３割増えたでつ。

石炭火力の転換を進める米国で需要が高く、欧州でも改造工事が多いでつ。
今後は日本や東南アジア、中東での需要増も見込んでいるでつ。

水素だけでなく、やはりＣＯ２を排出しないアンモニアを燃料としたガスタービンの開発にも着手したでつ。
火力発電の脱炭素化のトップランナーとしての地歩を固める構えでつ。

さらに、水素の製造や輸送・貯蔵、利用の技術を磨き、エコシステムの構築に取り組むでつ。
発電所から発生するＣＯ２を回収し、輸送・貯蔵、燃料に転換利用する事業の拡大も目指しているでつ。
原子力発電も脱炭素に貢献する技術と捉え、世界最高水準の次世代軽水炉の３０年代後半の投入を計画。

火力発電の脱炭素化と水素・ＣＯ２エコシステムの構築を同時並行で迅速に推進するでつ。
技術開発を強化し、世界の脱炭素化を後押しするでつ。

水素ガスタービンがこりから世界の主流になるでつ。
この技術だけは国産でやってほしいでつ。
技術の海外流出は避けてほしいでつ。

水素燃料設備を空港に設置するでつ。

政府は水素を燃料とする航空機の実用化に向け、水素の貯蔵や機体へ注入するための空港施設の
整備に向けた検討を始めるでつ。

二酸化炭素を排出しない水素を燃料とする航空機は次世代技術として期待されるでつ。
今秋をめどに、具体化に向けた課題を整理してまとめるでつ。
国土交通省や文部科学省のほか、関連民間企業による検討会の初会合を開くでつ。



水素燃料航空機の空港インフラ整備について日本政府が検討するのは初めてでつ。
水素燃料航空機を運航させるには、液化水素燃料の貯蔵タンクや、送配管といった施設を設置する必要。
現状の制度面での課題や、費用試算も含めて検討し、早期実現を後押しするでつ。

欧州航空機大手のエアバスは、2035年までに水素燃料航空機を市場投入すると公表。
他メーカーの動向も踏まえ、経産省は30年までに要素技術を確立する必要があるでつ。

水素社会へインフラの整備が進んできたでつ。
しかもようやく政府が動いたのが大きいでつ。
２～３年後には水素社会の基盤が出来そうでつ。

ビフテキの南海グリルなり～

テレビ大阪で三田村さんがやってる、おとな旅食べ歩きで堺をやってたでつ。
この時のグルメ紹介で、南海グリルを紹介してたでつ。

南海グリルは、日本一の宮崎牛を1頭買いして、提供してくれてるでつ。
しかも…
全席鉄板焼きカウンターとなっており、目の前で豪快に焼き上げてくれるでつ。




ということで、グリル南海でビフテキを満喫でつ。
まずは…




オードブルでつ。
う～ん、まいう～
そして…




メインイベントのビフテキでつなぁ～
パンの上のお肉が乗ってるんでつなぁ～




さて宮崎牛のビフテキは…
超まいう～でつ。




お肉にタレもあるけどこりだけ美味しいお肉は、お肉の素材がいいからタレつけなくても超まいう～
そして…




そりから、肉汁が染み込んだパンを焼いてくれていただくので…
超まいう～でつ。
シメは…




ガーリックライスでつなぁ～
このガーリックライスは、ハマるなぁ～
食事が終わると移動して…




デザートでつなぁ～




う～ん、まいう～だなぁ～
テレビで見たお肉のお店は絶対に行きたくなるでつなぁ～

そういえばビフテキとビーフステーキとどうちがうんだろう。
ビフテキは、「ビーフステーキ」から「ー」と「ス」を略した短縮形と考えられるてるでつ。
んが～「ステーキ」を意味するフランス語「ビフテック(bifteck)」を語源とする説が有力みたい。

また、夏目漱石さんの小説に「ビステキ」という表現が登場することなどから、明治の終わり頃には
「ビーフステーキ」の略称として「ビステキ」が用いられていたと考えられているでつ。

ちゅうことで、同じものということでつなぁ～
そういえば、小さい時はステーキと言わず、テキと言ってた気がするでつなぁ～

専門書が入手しにくいでつ。

最近は、専門書の入手が難しいでつ。
計装は…




なぜかヨドバシの通販で販売されてるので、購入出来るからありがたいでつ。
だけど…
計測技術は、アマゾンで販売されてたけど今はなぜか…

日本工業出版のHPで購入で来るんだけど…
日本工業出版のクリーエネルギーとかプラント技術、ターボ技術…
アバンザにあるジュンク堂大阪本店に行くと、いつも合ったんだけど…

八重洲ブックセンターも揃ってるんだけど最近は、計装置いてないでつ。
丸善の東京本店が今、ほぼ専門書が揃うかなぁ～

最近、ジュンク堂大阪本店に行く機会も少ないのも問題ではあるでつが…
月１～２回は専門書を求めて、本屋さんめぐりするんだけど、そり復活しないといけないでつ。

それにしても、本物の技術誌が少なくなったなぁ～
ほしいと思う専門書も少ないのもあるんだけどね。

鳥人間コンテスト２０２１なり～

２年ぶりの開催。
やっぱり夏のメインイベントが帰ってきてよかったでつ。




この滑走路が彦根の琵琶湖松原水泳場に設置されてる光景がやっぱり夏の風物詩。
ちなみに…
松原水泳場は、白砂の浜が1km続き、松林も美しい浅瀬の水泳場なんでつなぁ～








やっぱ～熱い夏に琵琶湖の上を飛ぶってのは、見てても感動するでつ。
今回から「人力プロペラ機部門」では、これまでの総距離60kmのコースから、二つの旋回ポイントを
それぞれ往復する総距離70kmのコースに変更されたでつ。








今回もいろいろとドラマもあったでつ。
滑空機部門では、プロポーズもあったでつなぁ～






こういうのがきっかけで、恋の花が咲くのもいいでつなぁ～
それにしても…
滑走路から飛び立つ時って、どんな感じかなぁ～








飛んだ瞬間は、鳥になった気分になるんだろうなぁ～
それにしても…
飛距離が半端ないなぁ～






やっぱりコンピュータの解析ってのが効いてるでつなぁ～
その分、パイロットの体力がキーポイントにもなるでつ。




いろんな夢を乗せて、飛ぶでつなぁ～
さて結果は…




滑空機部門は…
優勝は、東京都立大学　MaPPL　 　　　　　　　　　451.12ｍ
２位は、Ｉｗａｔａｎｉ　クリーンエネルギーチーム 275.92ｍ
３位は、 日本大学生産工学部津田沼航空研究会 265.47ｍ

人力プロペラ部門は…
優勝は、東京都立大学 鳥人間部 T-MIT 5221.04ｍ
２位は、チームエアロセプシー 4650.97ｍ
３位は、大阪工大人力飛行機 プロジェクト 4234.68ｍ

東京都立大学が2冠でつなぁ～
大阪工大も頑張ったでつなぁ～
航空機部があって馴染みがあるでつなぁ～

空を飛ぶ人類の夢。
１年間の準備の成果。
毎回、感動と勇気をもらうでつ。

滑空機部門も１０００も行っちゃいそうだなぁ～
鳥人間の進歩も４３回の歴史があるけど、すごい進歩してるでつ。
２０２２年も無事に開催されることを祈るです。

チューニングベースとしてのニューℤなり～

2022年春アメリカで発売がアナウンスされた新型Z。
予想通り3.0L＋ツインターボはスカイライン400Rに搭載されたVR30DDTTそのもの。
スペックも405ps/48.4kgmとまるでそのまま。

ということはスカイライン400Rのチューニングはそのまま、新型Zはでもいけるはず。
スカイライン400Rはその名の通り400psを持つセダン。
NISMOが企画、製作した伝説のR33GT-Rベースのコンプリートカー「400R」の名を冠したハイパワーセダン。

そこに搭載されたのはVR30DDTT。
V6の3.0Lエンジンにツインターボを組み合わせたユニット。

そして、まことしやかにそのエンジンが次期Zに搭載されるというウワサが広まり、チューニング界は積極的に
400Rの解析に取り組んでいたでつ。
そして、8月。次期Zにはウワサ通りVR30DDTTが搭載されることが発表。

そのスペックは405ps/48.4kgm。400Rのユニットそのまんまの数値。
このVR30DDT、400Rの場合、ECUによるチューニングが可能で、いわゆるブーストアップができるでつ。
目安はだいたい500psまで可能。

つまりスカイラインは500Rになり、Zもサクッと500psにできる可能性が極めて高いでつ。
問題となるのは直噴インジェクター。
直噴はエンジン燃焼室に直接噴射するが、その噴射する場所などがかなりシビア。

これまでのポート噴射インジェクターと違って、大容量品に交換ができないでつ。
現状では大容量の直噴インジェクターは存在していないでつ。
つまり、耐久性などの観点を除くと、直噴インジェクターの吐出量＝最高出力に直結してしまうでつ。

スカイライン400Rでは、500psにした時点で直噴インジェクターの容量はほぼ使い切っているでつ。
現状ではアフター品で大きなタービンも存在していないでつが、たとえビッグタービンを製作しても、
燃料が足りなくて500ps以上の大幅な出力アップは見込めないでつ。

新型Zに搭載されるVR30DDTT。
500psや600psも要らないという意見もあるでつが、近年のような重量増の車体に積んだ場合、
400psでは目の覚めるような加速を感じにくいところがあるでつ。

近年のエンジンは他社も含め、ノーマルの1.5倍の出力までは受け止められる場合が多いでつ。
そうなると次期Zも600psまではノーマルで耐えられると予想。
問題はそこまでパワーが高められるでつ。

燃料が足りなくなるのはスカイライン400Rのインジェクターの場合なので、もしやZではベースが
大容量インジェクターになっている可能性もなくはないでつ。
普通は同じインジェクターが付いているでつ。

また、あまり期待できないが86／BRZのようにポート噴射と併用してくれれば、そちらから
増量すればいいので、拡張性は大幅に増えるでつ。
どうにかしてパワーを出すなら、別途燃料を引いてきて、インマニに別のインジェクターでガソリンを
噴射すれば可能。

昔懐かしい表現をすれば追加インジェクターのレヴィック的なこと。
ただ、別でコンピュータユニットを付けて、ノーマル含めて統合して制御しないといけないことを考えると、
サーキット専用車やショップデモカーではアリでも、ユーザーカーではまず間違いなくナシ。

そもそもそんなにパワーがいらないのではないか、という話ももちろんあるでつ。
400psでも十分だし、500psもあればひと昔前のフルチューン並みのパワー。
近年は車体重量の増加が激しい。Z34で1500～1540kg。

スカイライン400Rで1760kg。
車体が重くなっているので、同じ馬力でも昔ほどのパンチ力を感じにくいでつ。
実際欧州車の600ps級セダンでも、2t近い車重があると、もちろん速いがワープするほどではないでつ。

1200kgで600psとはちょっと違うでつ。
なので、Zも500psといえどもモノスゴイパワーで目が追いつかないというほどではないかもしれないでつ。

パワーを受け止めるミッションも注目。
6MTはZ34譲りのものというウワサ。
たしかにZ34ミッションはかなり対応馬力も大きく、400～500psも問題なく対応できるでつ。

そこに新設計のシンクロやギア比も見直されているでつ。
ATも先代から踏襲かと思われたでつが、ここは新開発の9ATになるでつ。
ステアリングやVDCも含めて制御され、スタンダードモードとスポーツモードに切り替えが可能。

そして、AT全車とMTの一部には、最大限の加速性能を発揮できるローンチシステムも搭載。
レースのスタート以外には特に使い道はないはずでつが、高級スポーツカーにはみんな付いている
システムだけに、ちょっと心躍る部分でつ。

日本でのデリバリーは2022年後半。
まだ未知な部分が多いZでつが、500psという途方も無いパワーを日常的に楽しめるクルマになるでつ。

S30,S130のようにチューニングベースとしてロングセラーの車になってほしいでつ。
湾岸ミッドナイトの悪魔のZみたいなのが出てくると面白いでつなぁ～
Zは、やっぱりチューニングベースマシンとしてもピカイチでないといけないでつ。

早くニューＺを見たいでつ。

計測自動制御学会６０周年でつ。

計測自動制御学会の会員なんだけど、この度計測自動制御学会６０周年を迎えたでつ
その６０周年のイベント案内は到着。




たぶん、２００５年以降、学会イベントには参加してないなぁ～
そろそろ…
学会誌ばかりではなく、イベントで交流しないといけないでつ。




講義を聞くのは、一人でやるよりいろいろと勉強になるでつ。
参加されてる技術者にも刺激を受けるでつ。
いろんなイベントがあるんだけど…




受けたいのが関西圏で少ないのがねぇ～
でも６０周年記念だから、久々に参加したいでつなぁ～

日本が超音速旅客機開発へ進むでつ。

宇宙航空研究開発機構は、IHIなどと超音速旅客機の研究開発に向けた官民一体の協議会を立ち上げたと発表。
開発主体の立場で、米ボーイングなどと共同開発をめざすでつ。

次世代の移動手段として世界的に注目が高まる超音速旅客機で各者のノウハウを持ち寄り、
欧米大手の「下請け」からの脱却を狙うでつ。
2030年ごろに想定するボーイングなどとの超音速旅客機開発に参画するでつ。




いまの日本の航空産業はボーイングや欧州エアバスに胴体や翼などを供給する立場にとどまるでつ。
開発主体になれば新しい技術の方向性を自ら決められるだけでなく、製造販売面での利幅も大きくなるとみられるでつ。

超音速旅客機はマッハ1（音速=時速1224キロメートル）以上の速さで飛び、現在は約10時間かかる
サンフランシスコ―東京間を6時間で結べるでつ。

運賃はいまより高くなるとみられるでつが、長距離を素早く移動したい企業幹部や政府要人、富裕層向けを中心に、
今後10年で1000～2000機の需要が生まれるとの試算もあるでつ。
災害など緊急時の対応が迅速になるとの期待もあるでつ。

実用化への課題は、高速飛行で生じる衝撃波が地上に届いた際に発生する大きな騒音「ソニックブーム」。
英仏が開発し03年に退役した超音速旅客機「コンコルド」も音速飛行は海上のみだったでつ。
JAXAは衝撃波を抑える研究を10年続けてきたでつ。

機体を先が長くとがった流線形とし、足元では実際にエンジンを積んで飛ばすための詳細な機体設計に取り組んでいるでつ。
メーカー各社も既存の航空機向けのノウハウを超音速機にも応用する考え。
機体にかかる風力や騒音を測定できる大型設備を持つ。

航空機開発で課題となる環境技術でも日本の強みを生かすでつ。
航空機エンジンの低燃費化技術を持つほか、JAXAは空気の流れから機体が受ける摩擦などの影響を20年時点で
コンコルドに使われた技術に比べ13%改善。

機体全体の重さも同21%軽くし、飛行に必要な燃料を減らす技術検証に取り組んでいるでつ。
超音速旅客機は米新興企業のブーム・スーパーソニックなども開発しているでつ。
開発中の「Overture」は最大88人乗りで、1機2億ドル（約220億円）が目安。

米ユナイテッド航空が29年の商用利用をめざして購入契約を結んだほか、日本航空も出資しているでつ。
米国でほかにも超音速旅客機の開発計画は複数進んでいるでつ。

超音速旅客機も開発ハードルは高いでつが、JAXAをはじめ日本が持つ超音速機の技術や研究の蓄積は世界でもトップレベルにあり、
一定の勝機はあるでつ。
研究開発を進めれば、超音速機以外の分野での恩恵があるでつ。

騒音対策や空気抵抗を減らす技術は、ドローンや他の航空機にも応用できるでつ。
企業を交えて技術の蓄積をどのように現実に生かすか工夫が求められるでつ。

いつかはウルトラマンより速く飛べる日も来るかなぁ～
でもアメリカへ１時間で行けるとかになるとワープみたいになるでつ。
夢が広がる超音速機でつ。

ニッサン パルサーでつ。

ニッサンのパルサといえば、ニッサンのレーシングマシンにもネーミングされてた
くらい走りの車。



コンパクトで早い車。
こういうのが…
昭和の日本のスポーティーカーだったでつ。




1990年フルモデルチェンジによってデビューした4代目 日産 パルサー。
搭載エンジンは6種類、グレードは11種類と幅広いバリエーションを展開していたでつ。

中でも、ラリー参戦を前提に開発され、イメージリーダーの役割も担っていた「GTI-R」はコンパクトなボディに
高出力のターボエンジンを搭載した四輪駆動スポーツモデルとして、日産のコンパクトスポーツモデルのシンボル的存在。

4代目 日産 パルサーを語るうえで忘れてはならない存在が、ラリーへの参戦を前提に開発され、
コンパクトスポーツハッチバックとしてラインナップしていた「GTI-R」




ベーシックなグレードと変わらぬ表情を持つ3ドアハッチバックの日産 パルサー GTI-Rでつが、230馬力を発生させる
直列4気筒2000ccターボエンジンを搭載し、前後の動力配分50:50のビスカスLSD付きセンターデフ式四輪駆動を採用。
ボンネットのパワーバルジや大型リアスポイラーがタダ者ではない雰囲気を醸し、パワーウィンドウと
集中ドアロックこそ標準装備としながらも、エアコンはオプションというストイックな姿勢からも“速さ”への
強いこだわりがあったでつ。



実際、0-400m加速は13.5秒と、R32 スカイライン GT-Rに迫るかなりの俊足ではあったものの、
前70:後30のフロントヘビーな前後重量バランスと195/55R14のタイヤサイズにより、
いわゆる“曲がりにくい車”になってたでつ。

開発当初からの目標でもあったラリーへ参戦し、1992年にスウェディッシュラリーで総合3位を獲得。
速さを証明してたでつ。




日産 パルサー GTI-Rに搭載されていたハイパワーなSR20DE系エンジンは、汎用性の高いエンジンであることから、
当時の人気モデルでもあった初代 プリメーラへのエンジン移植や、同じSRエンジンを搭載するシルビアへの
パーツ流用などが行われたでつ。






エンジンスペックは、直列4気筒 2000cc DOHC ターボ SR20DET型
最高出力：230馬力／6400rpm、最大トルク：29.0kgm／4800rpm
0-400m加速が13.5秒。


全長×全幅×全高：3,975mm×1,690mm×1,400mm。
こういうコンパクトで早い車、しかも居住スペースも結構あったでつ。
こういうパルサみたいな車が出てきてほしいでつ。

70歳定年時代へ進むでつ。

2021年度から施行された改正高年齢者雇用安定法で、70歳までの就業機会の確保が企業の努力義務になったでつ。
22年4月からは年金支給開始を繰り下げできる年齢の上限も70歳から75歳に上がるでつ。
「70歳定年時代」に対応して、国の雇用や年金の仕組みがどう変わるでつ。

65歳以上の社員は「シニアマイスター」と呼ばれ、現在4人が1日7時間、週5日の勤務。
電子計測器を扱うため専門知識が必要でつが、近年は中途採用でも人材を確保しにくい状況が続くでつ。




担当者は「経験のある社員が5年長く働いてくれるのは大きなメリット。
法改正の前から65歳まで雇用機会を設けることは企業の義務。
「定年制廃止」「定年延長」「契約社員などの形で再雇用」という3つの選択肢があったでつ。

ただ現実には企業のコスト負担が比較的少ない再雇用が中心で、60歳を超えると給与が一気に下がるケースが多いでつ。
厚生労働省の調査では20年時点で全国のほとんどの企業が65歳までの雇用確保措置を講じる一方、
再雇用など継続雇用策が4分の3を占める。定年制の廃止はわずか3%。

再雇用以外の就労機会を増やすため、改正法は「個人事業主などとして継続的に業務委託契約する」「社会貢献事業に有償で従事させる」の
2つの手段を追加。
業務委託では一定の収入を企業が保証するため、自らの経験やスキルを生かして新たな事業に取り組むシニアが増える可能性があるでつ。

制度改正を先取りした動きも出ているでつ。
子会社を通じて業務委託契約を結んんで、在職時の給与のうち平均で5割程度を固定報酬として支給するほか、
受託した事業の収益に応じて成果報酬も支払うでつ。

働く場所も柔軟になるでつ。
これまでは同じ企業やグループ内での雇用継続を求めていたでつが、改正法では65歳以上に他の企業への移籍も認めたでつ。
政府は「キャリア人材バンク」を設けて移籍元と受け入れ先のマッチングを進め、20年度は2000人以上で成立。

70歳定年時代を見越して、足元ではミドル層の転職が盛んになっているでつ。
転職決定数のうち50代が占める割合は21年4月時点で23%と、18年から8ポイント近く上昇。

50歳は折り返し地点。
第二の人生の道を増やしたいというところ。
完全テレワーク制を取っており、自宅で介護を続けながらオンラインで取引先とやり取りできるでつ。

働ける間は一生働き続けたい。
ぼーっとしている時間はないでつ。

高齢者の労働参加は加速が見込まれる一方、働く側のスキルや労働意欲は様々。
幅広い選択肢を設けて柔軟な働き方を認めることが、70歳定年時代の大前提になるでつ。

何歳まで生きるかわからないけど、働けるかぎりは稼いでおきたい。
会社は再雇用で70歳まで働けるようになったため、年金をもらい始める年齢を後ろにずらして
老後の年金の受取額を増やす考え。

これからの時代、年金だけでは心もとないでつ。
健康寿命が延びて「人生100年時代」とも言われるでつ。




今春施行された改正高年齢者雇用安定法では70歳までの就業機会の確保が企業の努力義務となったでつ。
老後の生活の柱となる公的年金についても、2020年成立した年金改革法で高齢者の就労を促す仕組みを導入したでつ。
公的年金の受給開始年齢は原則65歳で、本人が希望すれば60～70歳の間で繰り上げたり、繰り下げたりできるでつ。

2022年4月からは受給開始年齢を繰り下げられる上限を70歳から75歳に引き上げるでつ。
受給開始時期を1カ月繰り下げると、65歳開始に比べて年金の受取額は0.7%ずつ増額されるでつ。

70歳では42%増、75歳は84%増えるでつ。
65歳以降も働いて厚生年金の保険料を払い続ければ、年金額はさらに上乗せされるでつ。
上乗せの仕組みも変わるでつ。

今は65歳以降に納めた保険料は退職した時か70歳になって厚生年金の加入資格がなくなった時しか
年金額に反映されないでつ。
これを毎年1回反映するように改める「在職定時改定」を始めるでつ。

現行制度では例えば65歳から年金を受け取りながら月収20万円で5年間働き続けた場合、65～69歳は年金加算はされず、
70歳になって初めて年約6万6千円増えるでつ。
在職定時改定を導入すると、毎年1万3千円程度ずつ増額されるでつ。

働いている途中も年金額が増えれば、就労継続の効果を実感しやすくなるとの判断。
今後の改革に向けた課題は、給与収入などが多い場合に厚生年金の受取額を一部減らす「在職老齢年金」制度。
60歳代前半では月収と年金額が28万円を超えると、超えた分の半分を減らされていたでつ。

これを法改正で47万円に基準を上げるでつ。
だけど、65歳以上は現行の47万円基準のまま維持されるでつ。
厚労省は制度改正で65歳以上も基準の引き上げなどを検討したが「高所得者優遇」との批判が高まったため。

「47万円の壁」が高齢者の就労意欲に与える影響が明確でないとの意見もあったでつ。
厚労省の19年の調査では「年金が減らないよう就業時間を調整しながら働く」との回答が65～69歳で約4割を占める一方で、
「老後どのように働くかと年金が減ることは特に関係ない」と答えた人も約4割とほぼ並んだでつ。

ただ65歳以降も働き続ける高齢者が増えるにつれて、意識も変わっていく可能性があるでつ。
超高所得者以外は減らさないように一定の基準の引き上げが必要。

公的年金を受給する高齢者世帯の約半分は年金以外の収入源をもたないでつ。
働きたいシニアの就労を後押しすることは老後の生活を豊かにするだけでなく、保険料の払い手を増やして年金財政にも
プラスとなるでつ。
70歳定年時代に適した雇用制度と年金制度の再調整を急ぐ必要があるでつ。

一生現役でいられる制度はありがたいでつ。
そうなると一生勉強も必要になるでつ。
頭も体も体操しないとでつ。