マッハの貴公子 C1Runner の熱~い日記でつ(¬_,¬)b フフフ・・・

マッハの貴公子 天才タケスィが熱~く語るでつ( ̄ω ̄)ムフ~

水蒸気の10倍のエネルギーで発電する「超臨界CO2タービン」が次期エネルギーの本命かなぁ~

2019-08-31 07:10:29 | ガスタービン
発電所では、タービンを回すのに水蒸気が使われるのが一般的。

だけど、水の代わりに二酸化炭素を使うと、30パーセント高い発電効率でエネルギーを生み出せるという論文が
発表されたでつ。

米エネルギー省も期待する「超臨界CO2タービン」の可能性は高いでつなぁ~

二酸化炭素はすごい分子。

二酸化炭素といえば、動物が呼気として放出し、植物が吸収する物質であることや、気候変動のいちばんの原因で
あるとされていることが一般的。

だけど、二酸化炭素にはもっと多くの可能性があるでつ。
たとえば二酸化炭素によって、電力業界をもう少し環境にやさしいものにできると考えている技術者たちがいるでつ。

二酸化炭素の回収と貯留をひとひねりしたものに思われるでつが、そうではないでつ。

熱を電気に変える巨大な装置、タービン発電機のこと。
ほとんどの発電所は蒸気タービンを利用。

だけど、水を水蒸気に変えるには大量のエネルギーが必要。
室温では気体で存在する二酸化炭素なら、そうした問題を避けられるでつ。
おまけに、圧縮するのは水と比べてはるかに容易なので、タービンに大量に詰め込むことができるでつ。

超臨界流体(温度と圧力のバランス上、気体と液体の区別がつかない状態)になった二酸化炭素なら、いまより小型のタービンで
もっと多くの電力を生み出せるでつ。

水を使うのは効率が悪いでつ。
米国における電力の3分の2以上は、「ランキンサイクル」と呼ばれる熱サイクルで稼働する蒸気発生器によってつくり出されているでつ。

まずは、水をポンプで圧縮してから加熱する。加熱方式は、石炭の燃焼でもいいし、放射性物質の崩壊でもいいし、何千ものミラーで
反射させた太陽光でもいいでつ。

加熱によって水を沸騰させ、蒸気を発生させるでつ。
そして、さらにどんどん加熱していく。蒸気を限界まで高温にしてからタービンに送り込むと、タービンブレードが回転し、
取り付けられた発電器が電力を生み出す。その後、低圧となった水蒸気は復水器に送られ、水になってポンプに戻るでつ。

そして、このサイクルが新たに始まるでつ。

ランキンサイクルは、1世紀以上にわたってうまく機能してきたし、最近までは状況を変える理由が何もなかったでつ。
発電費用がかなり安く済み、石炭使用の結果(気候変動)が直ちにはわからなかったからでつ。

だけど、ランキンサイクルは効率が悪いでつ。
水を使用することがその主な理由。

「サンショット・イニシアティヴ」(米エネルギー省が太陽光発電システムのコスト削減に向けて2011年に開始した技術開発プロジェクト)は、
ランキンサイクルについて、氷から水に、あるいは、水から水蒸気に、といった具合に何かの相を変化させるのには、多くのエネルギーを
加える必要があるでつ。

つまり、ランキンサイクルを経る蒸気発生器は、水を沸騰させるための多量のエネルギーを無駄にしているわけ。

二酸化炭素を使えば、高効率で省スペースも可能になるでつ。
二酸化炭素を利用するタービンは、「ブレイトンサイクル」と呼ばれる、液相のプロセスがないサイクルを利用。

全体を通して気相を利用するので、結果的にエネルギーの利用効率が向上するでつ。

さらに二酸化炭素は、水と比べて圧縮が容易。
高エネルギー状態になった二酸化炭素を、少ない体積により多量に詰め込むことができるでつ。

二酸化炭素に熱と圧力を加えて超臨界状態の二酸化炭素にすると、水蒸気の10倍のペースで
エネルギーをタービンに送り込めるでつ。

その結果、超臨界二酸化炭素発電システムでは、エネルギーを電力に変える効率が30パーセント高まるでつ。
さらに、こうした発電器は小型でシンプル。
気相だけを扱うので、部品が少なくて済むからでつ。

ひとつだけ改良しうる点があるとすればそれは、何らかの方法で大気から集められた二酸化炭素を利用できると
さらにいいという点。
現在は、閉鎖系に滞留している二酸化炭素に頼っているでつ。

タービンの温度変化が課題は…
システムを実現するうえでの障害は何かというと、それは、タービンが受ける温度変化。

高エネルギー状態での大きな温度勾配になり、タービンに機械的ストレスが与えらるでつ。
つまり、亀裂や膨張、変形が起きない金属で二酸化炭素用タービンを製造し、
酷使に耐えるのに十分な大きさにすることが必要。

超臨界二酸化炭素タービンを使う発電所のプロトタイプを建設すると発表。
総額8,000万ドルのこのプロジェクトは、約6年後に操業開始し、数千世帯の電力需要を賄うのに十分な10メガワットの
エネルギーを生成する予定。

少なくとも10年間は、超臨界二酸化炭素用タービンが従来型の蒸気タービンに取って代わり始めることはないと考えているでつ。
それまでには石炭が使用されなくなるかもしれないでつが、それでも問題はないでつ。
この技術は、太陽熱発電所や原子力発電所など、熱を電気に変えるどんな発電所でも利用できるでつ。

超臨界CO2サイクル火力発電システムは燃料のガス(天然ガスか石炭ガス)と酸素を燃焼させてタービン発電機で発電。
この点は従来のガス火力発電と同様だでつが、発電に伴う排気ガスを冷却してCO2と水に分離することができるでつ。

さらにCO2を高圧の状態で回収して燃焼器に送り、ガスや酸素とともに燃焼させて発電に利用する仕組み。
現在のガス火力発電で主流になっているガスタービンと蒸気タービンを組み合わせたコンバインドサイクル方式(ガスタービン複合発電)と
同等の高い発電効率になるでつ。

コンバインドサイクルと比べて1つのタービンで発電機を構成できるため、プラント全体の規模が小さくなって発電コストを低減できる
メリットがあるでつ。
しかもCO2を分離・回収する設備が不要になるでつ。

超臨界CO2サイクル火力発電システムでは、30メガパスカルの高圧の状態でCO2を回収できるでつ。
超臨界状態のCO2は温度と圧力を変化させると、気体のような拡散性と液体のような溶解性を発揮。
拡散性によって燃料のガスと一緒に燃焼させることや、溶解性を生かして他の物質に吸着して回収することも可能。

日本は火力発電に伴うCO2排出量を削減するために、次世代の火力発電技術の開発促進に力を入れているでつ。
2030年をめどに石炭火力で約3割、ガス火力で約2割の削減が可能な発電技術を実用化する計画。

それでも大量のCO2を排出することから、CO2を分離・回収する技術の開発を並行して進めているでつ。

最大の課題は分離・回収にかかるコストを低減させることで、2030年までに現在と比べて4分の1程度まで引き下げることを
目指している2030年の時点で実用化できる最先端の火力発電技術とCO2分離・回収技術を組み合わせた場合に、
100万キロワット級の発電設備でCO2分離・回収コストは年間に50億円程度になる見通し。

発電事業者にとっては次世代の火力発電によって燃料費を削減できるメリットがある一方で、
CO2を分離・回収するコストは小さくないでつ。

そうなるとCO2を100%回収できる超臨界CO2サイクル火力発電システムは有望。
政府が策定した次世代の火力発電のロードマップには、今のところ超臨界CO2サイクル火力発電は盛り込まれていないでつ。




テキサス州の実証運転の結果によっては、2030年に向けた有力な火力発電技術の1つになるでつ。

その技術は、直接燃焼方式による超臨界CO2サイクル火力発電システムは、直接燃焼方式による超臨界CO2サイクル火力発電システムとは、
簡単に言うと高温高圧の超臨界状態となったCO2でタービンを回して発電するシステム。

外部から間接的にCO2を加熱してタービンを回す方式の研究はいくつか例があるでつが、燃料を燃焼させて発生したCO2を直接送り込んで
タービンを回す今回の方式は世界初。

この方式の特徴は2つ。

1つ目は、単一のタービンだけで、ガスコンバインドサイクル発電システムと同等の発電効率を発揮すること。
ガスコンバインドサイクルでは、ガスを燃焼させた排気でタービンを回し、排気の熱を使って水蒸気を作り、この水蒸気でもタービンを回すでつ。
合計で2つのタービンを回して発電しているでつが、今回の方式では1つのタービンだけで同等の発電効率を得られるので、施設をコンパクトにできるでつ。
またタービン自体も、同程度の発電能力を持つガスタービンと比べて小さく作れるでつ。

もう一つの特徴は、発電施設のほかにCO2を分離、回収する設備を設置する必要がないこと。
ガスタービンを回した後のCO2は、高純度、高圧の状態でそのまますべて回収できるでつ。
実際にはガスタービンを回した後のCO2は、高温高圧のCO2を作る燃焼器に戻るので、発電施設の中でCO2が循環していることになるでつ。

タービンを回す高温高圧のCO2は、燃焼器で天然ガスなどの燃料を燃焼させて作るでつ。
このとき、大気で燃焼させず、純粋な酸素で燃焼させることで、大気を汚染する窒素酸化物を発生させないというところも特徴。

燃焼機から出てきたCO2は、高温高圧の超臨界状態になっているでつ。
その温度は1150℃で、圧力は30MPa。
一般的なガスタービンでは、同程度の温度で、圧力が2MPaほどのガスでタービンを回すでつ。

今回の方式では、ガスタービンと同程度の高温で圧力を大きく高めた超臨界状態のCO2でタービンを回すことで発電効率を大きく高めているでつ。
だけど、高温高圧に耐えるタービンを作ることは課題の1つ。

現在、検証運転を開始して、稼働データを収集、分析しながら技術を確立し、250MW級の発電所の商用運転を目指すとしているでつ。

二酸化炭素の削減には、クローズドするのが一番いいでつなぁ~
さてコリからのガスタービンの燃料として、水素と二酸化炭素が本命になってきたでつなぁ~

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400Rを襲名したスカイラインだけど…

2019-08-30 07:10:29 | 走り屋
日産スカイラインにV6ツインターボを搭載する「400R」が追加されたでつ。

パワーアップされたスカイラインになったけど…
しか今回は、丸型のテールランプ、そして日産エンブレムまで捨てたスカイラインが、急に「伝統のブランド」を使ってきたでつ。

かつては「外資系に務めるタワーマンション在住の人」がオーナーのモデルケースとされていたV37スカイライン。
登場時からえらく性格が変わったけど…

日産は、「400R」のネーミングの意図はどこにあるのかなぁ~

スカイラインなのかインフィニティなのか、日本市場軽視ではないのかなどなど、現行V37の発売当初からいろいろな声があったでつ。
なにかにつけて物議を醸すのも、「スカイライン」というビッグネームを背負っているからなんだけど…

スカイラインのグリルに日産エンブレムが戻ってきたでつ。
現行型が登場した2014年にはインフィニティバッジにするなら、スカイラインを捨てて「Q50」と名乗るべきという論争もあったでつ。
結局「インフィニティ・スカイライン」というちぐはぐな形になってしまったでつが…
 
今回のマイナーチェンジで方向性が変わり、そこまで言うならやってやるぞといわんばかりで、内容的にはまさしくいろいろあった声が
ほぼ反映されているでつ。

 
まず日産バッジ…
実はV37の発売時、もともと日本では日産バッチを付けて販売される予定だったけど、急きょインフィニティにすることになったと
いう経緯があるでつ。

新型スカイラインをプレミアムブランドとして位置づけるためにインフィニティのバッジを付けたというのが理由。
そこでやはり、日産を象徴するクルマであるスカイラインに相応しく、日産バッジを採用することにしたみたいでつ。
スカイラインを象徴する丸目4灯のテールランプも復活。

これについては、代々受け継いできたスカイラインのアイコンである丸目4灯リヤコンビネーションランプを、
最新のテクノロジーでモダンな見栄えに進化させ、より特徴的なデザインにして採用したでつなぁ~
実はこうしてモデルライフの途中で丸目4灯テールに変わったのは今回が初めてではないでつ。

スカイラインか否かで物議を醸したことを思い出すV35のときも、マイナーチェンジで丸目4灯っぽいデザインになったでつ。

V35の場合、スカイラインになる予定でなかったにもかかわらず、すでにデザインが出来上がった段階で、
日本ではスカイラインを名乗ることになったわけでつが、スカイラインであることを視覚的にもより強調すべく
変更したでつ。

今回のV37の初期型については、もともと丸目4灯をアレンジしたデザインのように見え、クルマ全体もどことなく
ハコスカを想起されると感じていたので、当初からスカイラインであることを意識してそうしたように感じていたでつが、
さらにわかりやすく、ということでつ。

一方、フロントにも現在の日産ブランドの象徴である「Vモーショングリル」を採用したでつ。

日本専用に「スカイライン」のスポーティネスを凝縮したフロントフェイスをデザインしたというでつが、正直、このクルマのもともとの
フォルムに対して、いささか収まりがよろしくない気もするのは否めないでつ。

また、プレミアムスポーツセダンとしての運転の楽しさと圧倒的な走行性能を追求するとともに、スカイライン本来の走りのダイナミズムと
操る歓びを感じられるように、ガソリン車に3.0リッターV6ツインターボエンジンのVR30DDTTを新たに搭載したでつ。

400RはR33との関連性は…
中でも、高性能版に「400R」というグレード名が採用されたことが話題となっているでつ。
「400R」といえば、R33スカイラインGT-Rのあのモデルを連想するんだけど、とくに33GT-Rとの関連はないでつなぁ~

スカイライン史上最高の400馬力を超えるパワーを印象づけるとともに、歴代の特別なモデルに用いられた、
スカイラインにとっては「GT」よりも上の位置づけといえる「R」の称号を組み合わせたといったところ。

同エンジンについては、アメリカでは既に投入していて非常に高い評価を得ている高性能エンジンなので、これを今回のスカイラインの走りを向上させる
強い武器として採用したでつ。

これにより、これまた物議を醸したダイムラー製の4気筒エンジンはラインアップから外されたこと。
こちらも性能的には申し分ないエンジンだったでつが、よりスカイラインにとって相応しいものをと
いうことで…
 
なお、今回のマイナーチェンジ前まではグレード名にエンジン排気量を示す数字が組み合わせられていたところ、
今回のマイナーチェンジで省かれたでつ。

そうすることでスカイラインの中でグレードの数字に排気量と馬力が混在する状況は避けられるわけでつが、
マイナーチェンジの前後で数字の意味が変わった点は混乱を招く恐れもあるので、少々気をつける必要があるでつ。

今回の一連の変更は日産の意思表示であり、とやかく言われ続けたことに対して、今の日産がスカイラインにできる
せいいっぱいのところかなぁ~

スカイライン復活に際しては、本気であることをアピールするには、これぐらいやったほうが印象に残るでつ。

それでも、日本市場を軽視しないことや、スカイラインファンを大切にしていこうという日産の心意気はちゃんと
伝わるけど、まだまだ中途半端だなぁ~

やっぱりスカイラインは、5ナンバーでスリムにならないといけないでつ。

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宮崎牛を満喫でつなぁ~

2019-08-29 07:10:29 | グルメ
グランフロントの万作でランチでつなぁ~

宮崎の名物がいろいろと食べれるでつが…
やっぱり…

ここは…
肉食系としては…




宮崎牛のランチ定食でつなぁ~

宮崎に行くと日本一の牛肉と宣伝されてるでつなぁ~

う~ん、まいう~でつなぁ~

宮崎県は、肉とフルーツがベリーデリシャスな所でつなぁ~

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ブロックチェーンが「第2のインターネット」とは?

2019-08-27 23:29:19 | 情報技術
ブロックチェーン(分散型台帳技術)は、よく「インターネット以来の発明」「第2のインターネット」などといわれてるでつ。
インターネットは世界のどこからでも情報にアクセスができる仕組みにより、世界を変えたでつ・

これと同じように、ブロックチェーンは世界のどこからでも過去の記録が正しいかを確認できる仕組み先ごろ話題に上った
フェイスブックの仮想通貨(暗号資産)「Libra(リブラ)」もブロックチェーンを利用しているでつ。

メジャーなプレーヤーが主導することから、決済プラットフォームの一翼を担うのではないかと期待を寄せられるでつ。

半面、既存の金融システムを維持したい政府関連から「待った」をかけられている状況。
インターネットは最初のWebブラウザー「モザイク」が誕生した1990年代初頭から10年たって本格的に普及し始めたでつ。

ブロックチェーンはどうか。

2008年にその原理となる論文が公開されてから、まだ約10年09年にビットコインの論文が公開。
そこに記述されていた技術がブロックチェーン。
このためよくブロックチェーンとビットコインは混同されがち。

順番でいうとビットコインが先に生まれ、その仕組みをブロックチェーンと呼んだわけ…
では改めて、現金の仕組みとブロックチェーンに基づく仮想通貨の違いを考えてみると…
両者は紙の辞書とオンライン百科事典「ウィキペディア」みたいな関係。

例えば紙の辞書で「自転車」という言葉の定義を調べたとすると、ページをめくり、紙に印字された何年もの
歴史に基づいた定義が書いてあるでつ。

その情報は新しい版が出る5年ぐらいは変わらないでつ。
利用者が辞書の定義を正しいと思うのは、その発行元の出版社を信用しているからでつ。
無料のウィキペディアで「自転車」を検索してみたらどうなるかというと、ページをめくらなくても定義が表示。

もしかしたら数時間前に発表された最新の情報が反映されているかもでつ。
けれどもなぜこの情報を正しいと思うか。

情報の編集履歴は誰でも参照できますし、誰でも修正できるので、間違った情報を書き込んでもすぐに修正する人が
現れるでつ。
この仕組みが十分な実用性を担保していると信用するから、数億人が使用しているわけ。

現金はこの例でいうと紙の辞書に相当。
例えば1万円札は、製造原価を考えると偽造防止技術を取り入れているとはいえ、たかだか30円ぐらい。
実際には運搬コストや現金を扱う機械の導入や管理などのコストもかかりるでつが、とりあえずそれは置いておくでつ。

これに「1万円」の価値があると思うのは、なぜか。
それは日銀を信頼しているから。

辞書では出版社を信頼していたように、日本銀行や日本政府、さらには納税者がきちんと税金を納めるという信用が
あるから1万円の価値を認められるでつ。

ではブロックチェーンではその信用をどうやって形成しているか。
ある取引で100万円相当の支払いが発生。
ブロックチェーンでは、その取引に参加していないネットワークの参加者全員が競って承認。

承認するには複雑なパズルを解く必要があるるでつが、これを一番最初に解くと賞金が出るでつ。
なので競い合ってパズルを解くわけ。

これが「マイニング」
一度解かれたパズルは、回答が皆に配られて確認できるようになるでつ。

答えがわかっていれば検証は簡単なパズルなので、ごまかすのは難しいビットコインの場合、振り込みを
ブロックチェーンに記録しようとすると、それに対応するパズルが参加者に届けられるでつ。

参加者は競争してパズルを解く。
最初にパズルを解くと賞金がもらえるからだこうした取引をブロックとして、チェーンのように長くつないでいくでつ。
仮に矛盾したつながりを持つチェーンが出てきた場合は、長い方を正しいものとして扱うでつ。

したがって途中で記録を改ざんしようとしても、続くブロックがなくなってしまうので改ざんが難しいわけでブロックチェーンは
改ざんが難しいため、取引などの重要。

情報をインターネットのようにどこでも誰でも安全に記録できるようになるでつ。
例えば、戸籍謄本のデータは地方自治体が保存し管理していまるでつが、そこに問い合わせなければ確認できないでつ。

ブロックチェーンの仕組みを使って記録すれば、誰かが管理する必要もなく、安全に正しく認証されたデータとして
取り出すことがでるでつ。

大学の卒業証明書や、ダイヤモンド、ワインの産地をブロックチェーンで認証しているところもあるでつ。
数年前までは認証にかかる時間など課題はあるでつ。

現在はいろいろなブロックチェーンが開発され、課題が解消されつつあるでつ。
Webブラウザーが遅くて使いにくかったり、機能が低かったりしたのが、バージョンアップによって使いやすく
便利に進化するのと同じ。

Webブラウザーの価値が高まったのは、多くの人がサイトやサービスを作ったから。
これからブロックチェーンの応用が広まれば、それだけその価値は高まっていくことになるでつ。
これをネットワークの外部性と呼びますビジネスに目を向けると、コスト削減のインパクトがあるでつ。

例えば、これまでは何かの証明書を発行するためには、高価なサーバーやデータベースソフトが必要で、
維持費を含め多くのコストがかかるでつ。
ブロックチェーンであればコスト低減が見込めるでつ。

特に「パブリック型」と呼ばれる多くのユーザーが使っているブロックチェーンは、データを分散して保持するので、
運用コストが安くなる傾向があるでつ。
これまでコストがかかりすぎてできなかったサービスを実現できるかもしれないでつ。

ただ、何かブロックチェーンで新しい事業を考える際には、「これは本当にブロックチェーンを使う必要があるのか」を
じっくり考えるべき。

例えば仮想現実(VR)を体験するのに、スマートフォンのWebブラウザーを使うより専用のゴーグルを使ったほうがよいのと同じで、
ブロックチェーンが最適ではないケースは多々あるからでつ。

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アナログメーターのがいいでつなぁ~

2019-08-27 07:10:29 | 走り屋
運転中に目にすることが多いメーターパネル。
そこには速度などを中心とした車両情報が表示されているでつ。
古くはアナログメーターが中心だったでつが、現代はデジタルメーターが増えているでつ。

現代の車のメーターパネルにあって、古い車のメーターパネルにないメーター表示など現代の
メーター事情と共に、メーターの移り変わりをみるでつ。

現代において少なくなってきたメーター…

マニュアル車に代わりオートマチック車が普及したことにより少なくなってきたのがタコメーター。
回転数を表示するタコメーターは、ドライバー自身が変速をするマニュアル車に多く装備されていたでつ。

近年見ることが少なくなってきたメーターとして挙げられるのが水温計。
水温は冷却水の温度を表示するものでつが、近年は警告灯となっている場合が多い。
水温計が装備されている場合はオーバーヒートや、冬場エンジンが暖まっているかの目安になっていたでつ。

警告灯となっている近年のメーターは水温が低い場合は低温警告灯が点灯し、高温となった場合は
高温警告灯が点灯するようになっているでつ。

珍しくなったメーターたちに代わって装備されることが多くなったメーターもあるでつ。

まず挙げられるのが燃費計。
ハイブリッド車の普及やユーザーの関心が燃費に集まったことで、瞬間燃費をリアルタイムに表示できるメーターを
装備するモデルが増えたでつ。

またハイブリッド車を中心に装備が増えたのがパワーメーター。

これはアクセル開度や走行状況によって変化するのでつが、現在加速重視の走行をしているのか、
燃費重視の走行をしているのか、それとも回生ブレーキでエネルギーをチャージしているのか、
ということが分かるメーター。

古くは1980年代から存在していた純正デジタルメーター。
純正採用が広まってきたのは2000年代に入ってからという印象があるでつ。

2010年代に入るとメーターパネル内に様々な情報を表示する液晶を装備するモデルが増えてきたでつ。
燃費や航続距離、外気温などの項目を表示するかをドライバーが任意にスイッチで決められるものでつ。

2010年代後半に入るとメーターをフル液晶にするというモデルも登場。

通常時のメーター表示とは別に、スポーツモードにするとより見やすいタコメーターや水温油温計を表示するものもあれば、
ナビゲーションシステムを表示することが可能なメーターもあるでつ。
技術の進歩によって少ない目線移動で多くの情報をドライバーに伝えることが可能になってきた印象。

技術の進歩とユーザーの関心によって進化を遂げてきた自動車のメーターだけど、将来的にメーターパネルは無くなるかも…

それを感じされるのが近年純正での採用が増えてきているヘッドアップディスプレイ。
フロントガラスに情報を表示させるもので、メーターパネルを見るよりも目線移動が少なくすることができるでつ。

現在のヘッドアップディスプレイは速度などの基本的な情報のみを表示するものが多いでつが、このヘッドアップディスプレイの進化が
進めばメーターパネルがない車というのが当たり前になってくるかも…

だけど、アナログメータはオプションでも付けてほしいなぁ~

ちゅうかタコメータがないのが今の車離れになってる気がするでつなぁ~

自動運転も便利だけど、ドライブする楽しみがメータにはあるでつなぁ~
燃費メータは誤差が大きいし、ケチケチした気持ちになるから不要だけど…

アナログの針が触れる感覚…
車との会話だと思うでつなぁ~

タコメータはアナログで残してほしいでつなぁ~

まぁ~最近の日本のトップメーカは、エゴな車作ってるから期待は薄いけど…
そいとメータは、アナログのが味があって走る気出すでつなぁ~

それでも希少な本物を作るメーカがいるのは、まだまだ日本も安心感があるでつなぁ~

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「水素キャリア」へ 福島に研究施設、来年完成

2019-08-26 07:10:29 | スマートコミュニティ
福島県相馬市に構えるそうまIHIグリーンエネルギーセンターで、水素研究施設の建設に着手。
20年6月に完成予定。

開発を進めるアンモニアを含む水素燃焼技術やメタネーション(水素のメタン化)化など、水素を貯蔵・運搬する「水素キャリア」の事業化に
向けた開発を行うでつ。

オープンラボとして研究施設を開放し、共同研究も含めて活用する方針で、オープン後は最大20人程度の研究者が入居する見通し。

水素エネルギー開発では水素を多く含むアンモニアと石炭の混焼や、2000キロワットガスタービンでの天然ガスとの混焼を実証。
また18年に開設したグリーンエネルギーセンターでは太陽光発電の電気により2種の水電解装置で水素を生成・貯蔵する
水素活用システムの実証も進めているでつ。

新設する水素研究施設は、建屋が延べ床面積1000平方メートル。
大小の研究・実証施設を室内に5カ所、室外に1カ所設置。計測施設も設置。
大型施設には10メガパスカル、中・小型施設には1メガパスカルの高圧水素を供給する体制を整えるでつ。

研究施設はオープンラボで展開。同社の研究開発テーマ以外に、大学や研究機関、企業がこのセルを使った実証や、共同研究を行うでつ。
研究施設は低コストで利用でき、技術情報は各設備内でクローズされるでつ。

福島県では産業技術総合研究所・福島再生可能エネルギー研究所が、世界で初めてアンモニア100%専焼ガスタービンを保有して実証をするなど、
水素エネルギー研究を進めているでつ。

IHIの水素研究施設の開設は、県内エネルギー需要の100%相当の再生可能エネルギーを生み出すことを掲げ、水素利用の一大拠点も目指す福島県にとって
技術面での大きな力になるでつ。

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高回転が気持ちいいエンジン

2019-08-25 07:10:29 | エンジン
クルマに乗って気持ちいいと感じる要素はいろいろあるでつが、最もわかりやすいのがエンジンのフィーリング。
特に高回転まで一気に回る、吹け上がる気持ちよさは一度味わったら病みつきになる中毒性があるでつ。

日本のエンジンで高回転型といえばホンダのイメージが強いでつ。

そのホンダだとZ、N360に搭載された360cc、空冷2気筒のN360E型エンジン、スズキだと2代目アルトに搭載されたタコメーターが
1万回転まで刻まれたF5A型など、恐ろしく回るエンジンは大きな魅力があるでつ。

だけど、日本の高回転型エンジンに大きな変革をもたらしたのは、ホンダが開発したVTECであることに疑う余地はないでつ。
VTEC登場以降、トップエンドまで一気に回るというのがトレンドとなったでつ。
そりは、バルブタイミングに加えバルブのリフト量まで制御。

三菱からはMIVEC、日産はVVL、トヨタはVVTL-iにより高回転型エンジンを市販し、1990年代中盤から2000年代前半にかけての
日本は高回転エンジンが多数登場。

高回転型エンジンの定義というものは存在しないでつが、7000回転以上回ることは必須。
ピストンスピードが20km/hを超えると、バルブスプリング、カムの形状などシビアになってくるでつ。

昔は低中速がスカスカで高回転でようやくパワーが出る、というエンジンが多かったでつ。
さらに昔はエンジンがシャシーに勝っているクルマのほうが多かったでつ。
エンジンの気持ちよさが強調され気持ちよさがわかりやすいでつなぁ~

だけど、現在はその逆でシャシーのほうが勝っているクルマが多く、エンジン自体も洗練されて使い勝手を考慮して
中低速のトルク特性などを重視しているでつ。
最近のエンジンは高回転型が少ないよう思うでつが、高回転での気持ちよさが体感しづらくなっていることとも無関係ではないでつ。

ここで、高回転型エンジンで重視したのは回転の質で、高回転での振動も重要な要素。
振動が大きければ吹け上る気持ちよさもなくなってしまうでつ。

F20Cエンジンのスペックは、
搭載車:ホンダS2000(1999~2009年)※2005年11月以降は2.2L
エンジン形式:直4DOHC、総排気量:1997cc、最高出力:250ps/8300rpm、最大トルク:22.2kgm/7500rpm、レッドゾーン:9000rpm

S2000に搭載されたF20Cの高回転まで一気に吹け上る回転フィールは絶品。
特に中速域までのトルクがイマイチなかったため、その気持ちよさが際立っていたでつ。

だけど実用的ではないし、一般道で9000回転まで引っ張れるケースなんてあるの? と疑問視されたでつが、高回転エンジンを得意とするホンダはタイプRを含め、
超高回転型エンジンを多くラインナップするホンダのVTEC系の集大成といえる力作。

マイチェンで登場したモデルにはストロークを伸ばし2.2Lに排気量アップされたF22Cが搭載されたでつ。
指摘されていた低中速のトルクが増大し扱いやすいエンジンになったが、レブリミットも8000rpmに引き下げられていたでつ。

レブリミット8000rpmだから充分に高回転型エンジンなのだが、F20Cのようなインパクトはなかったでつ。
無くなってからよさがわかる典型例でつなぁ~

13B-MSPスペックは
搭載車:マツダRX-8(2003~2012年)※2008年3月以降は235ps
エンジン形式:直列2ローター、総排気量:1308cc(654cc×2)、最高出力:250ps/8500rpm、最大トルク:22.0kgm/5500rpm。

レッドゾーン:ロータリーエンジンはマツダの独自開発により10A、12A、13B、20Bと進化。
トヨタの2T-G、18R-Gといった高回転が気持ちいいエンジンがあったでつが、それらとはケタ違いの気持ちよさがあるでつなぁ~

ロータリーの回転フィールは『まるでモーターのよう』と表現されるでつが、レシプロエンジンにはないスムーズな回転が別次元。
無造作にアクセルを踏むとあっという間にレッドゾーンに突入し、ピーという警告音が鳴る羽目。
高回転型エンジンに必須の低振動という点でもロータリーは別格。

今のところマツダの市販ロータリーエンジンの最後となっているRX-8に搭載された13B-MSPはパワー感はないけど、シュイーンと
一気に回る回転フィールが最高でつなぁ~

EJ20のスペックは
搭載車:スバルWRX STI(2014年~)
エンジン形式:フラット4DOHC、総排気量:1994cc、最高出力:308ps/6400rpm、最大トルク:43.0kgm/4400rpm、レッドゾーン:8000rpm

4気筒エンジンの場合どうしても振動という面で厳しくなるでつが、水平対向エンジンは左右のピストン同士が互いに逆向きに動くとい構造上の特性から、
振動を打ち消しあうためバランサーシャフトが不要。

インプレッサ時代からWRX STIに搭載されているEJ20は、改良を受けるごとに明確によくなっていて、現行モデルでフリクションが
低減され回転フィールが気持ちよくなったでつ。

ピークパワーをマークするのは6800rpmで、7000rpmくらいまではすごくいい。
レッドゾーンの始まる8000rpmまで回す意味があるのかという疑問はあるでつが、テンションが下がらずに8000rpmまで回るのはすばらしい。

ライバルだったランエボXの4B11も全開時の回り方などがすばらしく、振動も小さいため洗練されたフィーリングを持っていたことも
追記しておきたいでつなぁ~

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米アップルのAIスピーカー

2019-08-24 07:10:29 | アップルオタク
米アップルの人工知能スピーカー「HomePod」がこの夏に日本でも発売されるでつ。
米国での発売から1年半。
HomePodのAIアシスタント「Siri」が日本語をマスターし、ようやく上陸。

日本語に対応したHomePodの使い心地は…

すでに日本では米グーグルや米アマゾン・ドット・コムのAIスピーカーが発売されているでつ。

アップルのHomePodはそれらとはコンセプトがかなり異なるでつ。
グーグルやアマゾンの製品は、問いかけによってさまざまな機能を呼び出せる「スマート機能」を重視。

これに対しHomePodはスマートさよりもまず「スピーカー機能」。
つまり音を重視した作りになっているでつ。

設定は簡単。
HomePodにiPhoneを近づけるとメニューが出てくるのであとは指示通りに設定を進めていくでつ。
このあたりの連携の良さはアップル製品ならでは…

高さ172ミリ、幅142ミリ、重さは2.5キログラムのHomePodには、7個のスピーカーと6個のマイク、
さらに上向きに4インチのウーハーが搭載されているでつ。

円柱状なのでステレオ出力には対応していないでつ。
だけど、HomePodは入力した音楽を分析し、直接音と周辺音を分けて出力。
HomePodを中心に360度、どこに立っても迫力のある音を楽しむことができるでつ。

一般的なスピーカーだと、音のスイートスポットは狭い場合があるでつが、HomePodは部屋の
どこにいてもいい音で聞くことができるでつ。

そのために活躍するのが、HomePodに内蔵された6つのマイク。
音楽を再生する際、最初に出力した音が部屋の壁にあたり、跳ね返ってくるのをHomePod自身の
マイクで拾っているでつ。

これにより、周辺の空間がどうなっているかを認識し、部屋のどこにいても最適な音が聞けるように調整しているでつ。
実際に自宅のリビングや寝室、仕事部屋において試してみたが、どこに置いてどこで聞いてもいい音になっているでつ。

HomePodはSiriの機能があるので、「iPhone」と同様に日本語で「ヘイ、シリ」と話しかけられるでつ。
対話で音楽を選んだり、情報を引き出すことが可能。

アップルは5000万以上の曲をそろえた「Apple Music」というサービスを提供しており、曲名や歌手名を話しかけることで
音楽を再生できるでつ。
また「この曲はいつの曲?」「これはどのアルバム?」「グローバルトップ100をかけて」「90年代のロックをかけて」と
いったオーダーをきっちりと受け取ってくれるでつ。

また「ニュースを教えて」と聞けばNHKラジオニュースが再生されるし、「『トイレはどこですか』を英語で」といえば英訳してくれるし、
「東京ドームにはどう行くの?」と聞けば、ルートも教えてくれるでつ。
さらに「iPhoneを探して」と言えば、iPhoneを鳴らしてくれる。自宅のなかでiPhoneが見つからないときには便利。

2台にすると劇的に音質がよくなるでつ。

HomePodは1台でもそれなりに良い音がするでつが、2台を組み合わせると劇的に音質が変わるでつ。
2台のHomePodを組み合わせるよう設定すると、ペアとして扱えるでつ。

しばらく1台だけで音楽を聞いていたでつが、2台めをペア登録した途端に「これはもう1台欲しくなるわ」と思わず感じるほどの
違いがあったでつ。

逆に家庭内に2台以上のHomePodを設置いいでつ。
仕事部屋には2台を置いてペアで登録し、もう1台をリビングに置いてみると、1台のiPhoneから仕事部屋とリビングで
同じ音楽をかけることもできるし、別々の音楽を再生することもできるでつ。

個人的に気に入ったのが、動画視聴端末「Apple TV」の出力先としてHomePodを設定するという使い方。
仕事部屋のPCモニターにつないだApple TVで、息抜きに映画を見たり、動画配信サービスの「ネットフリックス」「DAZN」などを
視聴したりするでつ。

その際に音声の出力先をHomePodにしておくと、かなりいい音で映像コンテンツを楽しめるでつ。
当然かもしれないでつが、アップル製品同士の相性はやはりいいでつ。

アップルの場合の問題は価格。
1台で3万2800円(税抜き)。
2台となると6万5600円と結構なお値段。
他社のAIスピーカーなら3000円程度で買えるものもあるでつ。

だけど、iPhoneだけでなく、タブレット端末の「iPad」やパソコンの「MacBook」、Apple TVなどアップル製品を所有している
ユーザーなら、HomePodを組み合わせると使い勝手がかなり良いでつ。

アップル製品ユーザーが、音楽や映像コンテンツをいい音で楽しむ選択肢と考えれば申し分ないでつ。

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マウスが気になるでつなぁ~

2019-08-23 07:10:29 | パソコン
最近FM802でCMしてるマウスのパソコン
ちと気になるので調べてみると…




パソコンの製造・販売を行っているパソコンメーカー。
通信販売によるBTOを主たる販売方法とする、いわゆる直販メーカー。
2006年10月に株式会社MCJから会社分割されて設立。

2008年10月にパソコン機器メーカーの株式会社イーヤマを吸収合併。
iiyamaブランドのモニターの発売元でもあるでつ。

マウスコンピューターのパソコンはホワイトボックスパソコンと呼ばれるでつ。
標準的な既製品のパーツを組み合わせてパソコンとして完成させたもの。
ノートパソコンの場合には、半完成品であるベアボーンを元に作っている場合もあるでつ。

大手家電メーカーのナショナルブランド・パソコンはデザインや軽量化や大量生産などのために、独自設計の特注パーツを
使用することがあるでつ。
しかも国産にもこだわってるメーカでもあるでつなぁ~

日本メーカとは思わなかったなぁ~
日本メーカで、日本製作にこだわるメーカがあるとは思わなかったでつなぁ~

HP見ても魅力的な製品も多いでつなぁ~

アメリカを除けば、海外製品は、どうもイマイチ感があるでつ。
品質がねぇ~

そこへいくとメイドインジャパンは、動きもいいしとなると少々高くてもとなるでつなぁ~
次期パソコンでほしいのがなかなかなくて弱ってたけど、マウスを知ったのが大きな収穫でつなぁ~

次期パソコン検討に意欲がわいてきたでつなぁ~

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原発、相次ぐ規制追加されたでつなぁ~

2019-08-22 01:11:11 | 理系オタク
原子力規制委員会が原子力発電所の安全性を高めるために打ち出す追加の規制が電力会社を翻弄しているでつ。
東京電力福島第1原発事故の後に新たに義務付けたテロ対策施設の設置が間に合わない原発に運転停止を命じると4月に決定。

8月7日に規制委の検討チームが「未知の活断層」への対策強化を求める報告書をまとめたように、地震や津波、
火山に関連した「新知見」が明らかになると、電力各社にその対応を迫っているでつ。

原発の規制は2011年の福島第1原発事故の反省を踏まえ、13年7月に施行した新規制基準に基づくでつ。

福島第1原発では従来の規制で想定してこなかった過酷な事故が起きたでつ。
津波によって電源を失って原子炉内を冷却できなくなり、核燃料が溶け落ちて原子炉が損傷する
炉心溶融(メルトダウン)につながったでつ。

新規制基準では自然災害、人災を含めて炉心溶融のような過酷事故が起きても、原子炉を冷やし、
内部の状態を把握できるようにすることを目指しているでつ。

そのために求めたのが「特定重大事故等対処施設」と呼ばれるテロ対策施設の設置。
テロリストが航空機で原発に突っ込んでも、遠隔で冷却などの事故対応ができるようにするでつ。

設置許可を得た原発にもさかのぼって新しい規制を適用する「バックフィット」という考え方のもと、
既存の原発にテロ対策施設の設置を求めたでつ。

当初、新規制基準の施行から5年の18年7月が設置期限だったが、
15年11月に「原発本体の工事認可を受けてから5年」に延長されたでつ。

19年4月、関西電力、四国電力、九州電力は5原発10基で完成が間に合わない見通しを規制委に示したでつ。
各社は「工事が想定以上に大がかりになった」と説明したでつが、規制委は間に合わない原発は
「基準不適合」として、停止命令を出す方針を決定。

九電の川内原発1号機(鹿児島県)は20年3月の期限で停止する見通し。
新規制基準に基づいて再稼働した原発は9基。
電力各社は工事を急ぐが、間に合わなければ順次停止する可能性もあるでつ。

新たな「バックフィット」は今も続くでつ。
「未知の活断層」への備えでは、規制委は検討チームがまとめた報告書を受け、今後、電力会社に対応を求める見通し。

規制では、周辺に存在する活断層による地震と未知の活断層による地震に対する耐震性を求めてきたでつ。
未知の活断層については、新しい評価方法に基づいて対策を取るよう求めるでつ。
従来は全国一律で04年に北海道で起きたマグニチュード(M)6.1の地震データで揺れを評価。

今回は過去約90地震の記録で作った揺れのパターンを使って、全原発の想定地震動を再評価するでつ。
多くの原発は近くにある大きな活断層による地震の強い揺れを想定した耐震性を備えるでつ。

周辺に大きな活断層がない九電の2原発は未知の活断層を想定した地震動が基準となっており、
追加された影響を受ける恐れがあるでつ。
再評価の結果によっては追加工事などが必要。

津波を巡っては、警報が出ない場合の対応を関電の高浜原発(福井県)に求めたでつ。
18年にインドネシアで、崩れた山の一部が海に流れ込んで高さ数メートルの津波が発生したでつが、
警報が出なかったでつ。

多くの原発では警報が出なくても敷地に津波が浸入しないようになっているでつが、高浜では警報が発表されてから
取水路の門を閉じる仕組み。
日本海の海底地滑りによる津波は警報が出ない可能性があるでつ。

関電は警報が出なくても潮位の変化から津波を検知して対応できると…

今後、規制委の審査会合で関電の対応が十分かが議論される見通し。
高浜3、4号機はすでに再稼働したでつが、対策が終わるまで「(1、2号機の)再稼働は認められないとの考え。

火山についても新知見を規制に取り込んでいるでつ。
最新の地質調査で、大山(鳥取県)の約8万年前の噴火による火山灰の量が従来より多い可能性が浮上。
このため、関電の3原発で想定する火山灰の厚さの引き上げを求めたでつ。

ただ大山は活火山ではなく、原発の停止は求めていないでつ。

規制委は最新の科学的な知見に基づいて原発の安全対策を進めるべきだという考え方。
バックフィットについて、今後も続くでつ。

いつ飛び出すか分からない追加規制への対応は原発事業のリスクとなりつつあるでつ。
福島の教訓でつが、かもしれない対策は重要でつなぁ~

安易に再稼働させたいというか、再稼働させて投資を回収したい電力側と安全対策に万全を記したい
委員会との考え方の溝は深いでつなぁ~

こりも電力側の問題の隠蔽もあるわけだから、情報のオープン化もしっかりやって、安心感と
信頼感を出してほしいでつなぁ~

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ブルバードSSSがシルフィの特別バージョンで出ないかなぁ~

2019-08-21 07:10:29 | 
空前のヒットとなった510型系や、U12型系など、歴史にその名を残してきた日産ブルーバード。

現在は、後継車シルフィとして2012年より国内で販売されているでつ。
環境性能が良く清潔感ある正統派セダンとなったシルフィでつが、すでに登場から7年も経ち、モデル末期になってるでつ。

これまでのブルーバードの歴史は…

ブルーバードは日本を代表するファミリーカーとして、1959年から長きにわたって国内販売されていたでつ。

なかでも爆発的ヒットしたのが、1967年から1972年にて販売された3代目ブルーバード510型系。
エンジンは、1.3リットルL13型を積んだ量産仕様と、上級モデルとして1.6リットルL16型を積んだSSS(スーパースポーツセダン)仕様の
2グレード構成。

海外では、廉価でありながら欧州車並みに高性能であったことが認められ、プアマンズBMWとも呼ばれたでつ。
レースシーンでも活躍し、1970年に行われた東アフリカサファリラリーにて、総合優勝とチーム優勝を達成。
この勝利が大々的に報じられ、ラリーの日産を大きく印象付けることに成功したクルマになったでつ。

そいと1987年から1991年まで販売された8代目ブルーバードU12型系も名車と名高いでつ。
駆動方式はFFおよび4WDで、4速ATもしくは5速MT、サスペンションは、フロントにマクファーソンストラット、
リアにストラット形式が搭載。

U12型系ブルーバードの大きな特徴が、ATTESAと呼ぶセンターデフ式フルタイム4WDシステムを最初に採用したでつ。
後に、スカイラインGT-Rにもこのシステムの改良型が採用となっているでつ。

SSSアテーサリミテッド仕様には、スーパー・トー・コントロール・サスペンションが設定され、操縦安定性の高さも評判が良く、
走りの次元が高いスポーティセダンとして広く認知されたクルマ。

何が魅力かとなると、シャープな外観デザイン、L型エンジンでメンテやチューニングの自由度が高い、サスペンション含めて手を
入れてやれば今でも十分な速さと快適性を持っていること、手頃なサイズとよくできたパッケージ、などクルマとして良くできて
いることでつなぁ~。

ブルーバードが背負っていた役目とは、タフな走りでクルマ好きを唸らせる、コンパクトでカッコイイクルマであったでつ。
クルマ好きの間では、当時の走りの良さが、鮮明に刷り込まれているでつ。

後継車シルフィは、ブルーバード11代目にあたるG10型から車名をブルーバードシルフィと変えたでつ。

子育てを終了した40~50代のポストファミリー層をターゲットにしたことで、サニーのコンセプトに近い、
環境性能の良い保守的なセダンとなった。シルフィはこの11代目から新たなミッションを背負い、
大きく生まれ変わったでつ。

つまり、ブルーバードの後継車としては違った方向へ行ったでつなぁ~

現在は、13代目相当のB17型シルフィと、遂に車名からブルーバードの冠を外し、日本だけでなく
中国やタイなど世界中で販売される戦略車。

シルフィはシンプルでクリーンなインテリアを備え、操縦安定性も高く、かつ後席まで含めて乗り心地もよく、
更にはコストパフォーマンスも高いでつ。

ブルーバードの後継車として捉えると物足りないでつが、シルフィというクルマと捉えれば、中国やタイなどの海外で爆発的に売れている
日産車の一台であり、この手頃なサイズのセダンは今の時代にあっているでつ。

日産がセダンタイプの商品ラインアップをグローバルに強化するというアナウンスをしていることからも、4月の上海モーターショーで
ワールドプレミアをした新型SYLPHYは、日本にも導入されると予測されるでつ。

コンパクトで使いやすいセダンとしてシルフィは健在なのだクルマ好きとしては、ど真ん中のブルーバード後継車に登場してほしいでつ。
日産が今後、時代に即さないクルマを出して話題にはなっても、売れつづけることは難しいでつ。

だけど、新型シルフィが国内販売されて、日本市場向けにSSSの冠を背負った限定バージョンが登場する…
新生ニッサンに期待したいでつなぁ~

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超臨界CO2ガスタービン発電が温暖化ガス削減の切り札かなぁ~

2019-08-20 07:10:29 | ガスタービン
CO2は、摂氏31度、73気圧で超臨界状態となるでつ。
超臨界CO2は一定の状態を保つため、媒体に使えばコンパクトなシステムで効率的に発電することができるでつ。

超臨界CO2ガスタービンは、超臨界状態のCO2を80~200気圧程度、35~600℃程度の範囲で、圧縮、加熱、膨張、冷却を
行う閉サイクルガスタービン。




外部加熱方式のため、残渣油、副生ガス、バイオマスなどの燃料のほか工場排熱や太陽熱のように燃料以外の熱源も利用することができるでつ。

従来の蒸気タービンに比べ、1,000kW~10万kW程度の中小型機において本システムは1~2割ほど高い効率と
大幅な小型化が実現できるでつ。

試験装置が完成した2010年秋以降、運転試験を繰り返し、外部からの熱入力のみによって電気出力を継続的に取り出すことに成功し、
本システムが原理的に成立することを実証できたでつなぁ~。

この発電システムの原理は1969年に論文発表され、システム検討や設計研究が行われてきたでつ。
近年になって、米国、日本、韓国、フランスで試験装置を使った研究が活発化しており、2010年には米国と日本において
圧縮機の運転結果が発表されて、圧縮機とタービンを組み合わせてた発電試験はこれまで報告されているでつ。

商用ベースに乗せるには、今後は、ガスタービンメーカー等とも協力しながら大容量機の試作と運転試験を行い
実用化を目指すでつ。

CO2は31℃、7.4MPaに臨界点を有するでつ。




これにより高温・高圧の領域では、気体と液体の境界がなくなり、気体と液体の中間的な性質を
持つ流体(超臨界流体)として振舞うでつ。

超臨界CO2ガスタービンの動作と特徴は、CO2を120~200気圧に加圧したのち250~600℃程度に加熱して、この高温高圧のCO2が
膨張する時にタービンを回すことによって発電を行うでつ。

タービンを出たCO2は80気圧程度になるでつが、外部には放出されずに、35℃程度に冷却されたのちに圧縮機に送られて再度、
加圧と加熱が行われ、タービンを回すでつ。

このシステムのサイクル上の特徴は、圧縮機を臨界点近くの条件で運転することにより、圧縮に必要な動力を大幅に低減でき、
従来型ガスタービンに比べて発電効率を大きく向上できる点。

超臨界CO2ガスタービンの特徴は間接加熱方式の発電システムであるため、石炭、石油、天然ガスといった化石燃料はもちろん、
残渣油や廃棄物のような低質な燃料のほか、排熱や太陽熱のように燃料以外の熱源も利用することができるでつ。

同じ間接加熱方式である蒸気タービン発電に比べ、1,000kW~10万kW程度の中小型システムにおいて本システムの方が1~2割ほど
高い発電効率が期待できるでつ。

また、システムがコンパクトになるので設備費も安くなるでつ。

超臨界CO2ガスタービンの用途としては、まず第一に工場の自家発電を想定。

日本は、残渣油、副生ガス、廃棄物、排熱等を熱源とする中小の蒸気タービン発電が工場の自家発電等として3,000万kWほど存在。
工場の自家発電は、電力料金の値下げにより徐々に減少してきたでつが、東日本大震災に伴う電力不足により、
その存在が見直されているでつ。

ただし、発電コストやCO2削減の観点から、今後は低質燃料や排熱を高効率に利用できる技術が求められ、このニーズに合致する
本システムは大きな貢献が期待されているでつ。

再生可能エネルギーとして注目され導入が増えているバイオマス発電や太陽熱発電にも、従来技術である蒸気タービンに
代わって導入が期待されるでつ。

これらの用途では、数千~数万kWの発電出力が一般的であり、本システムの優位性が最も発揮しやすい分野となるでつ。

そして、超臨界CO2サイクル火力発電システムのパイロットプラント向け燃焼器初着火にも成功したでつ。
今回着火に成功した燃焼器は、300MW級商用プラントに適用可能な燃焼器と同サイズの50MWth注1燃焼器。

2013年に10MWth*燃焼器を用いた300気圧での実圧燃焼試験に成功し、その成果を活用して50MWth燃焼器の開発を進めきたでつ。

今回実施した試験は、共同開発者のうちの1社であるネットパワー社がアメリカ・テキサス州に建設した超臨界CO2サイクル火力発電システムの
パイロットプラントに、設置した燃焼試験設備を組み合わせた燃焼試験。

パイロットプラントの起動プロセスにおいて燃焼器の着火に成功したことで、実用化に向けた大きなマイルストーンを達成。

今後は、本燃焼試験で燃焼器の性能評価およびパイロットプラントの基本的な運用性を確認した後に、燃焼器をパイロットプラントの
タービンに組み込み、タービン・燃焼器を含むシステム全体の性能、運用性および信頼性の検証等を行う計画。

検証試験で得られたデータを元に技術を確立し、300MW級プラントの商用化を目指すでつ。
 
超臨界CO2サイクル火力発電システムは、既存のガスコンバインドサイクル発電システムと同等の発電効率を有しながら、
CO2を分離回収する設備を別に設置することなく、高純度の高圧CO2を回収することができるニアゼロエミッション火力発電システム。

システムの概要は…




超臨界CO2サイクル火力発電システムは、CO2、天然ガスおよび酸素を注入して燃焼させて発生した高温ガスでタービンを回転させて発電。
その後、タービンから排出された燃焼ガス(CO2と蒸気)は、熱交換器を経て冷却され、水分を分離した後、高圧ポンプで圧縮されるでつ。
大部分のCO2は燃焼器へ循環されますが、燃焼により発生したCO2分はそのまま回収することができるでつ。

二酸化炭素を利用するシステムが温暖化ガス削減には一番いいのかなぁ~

だけどこういう研究があまり公になってないけど、いろいろと温暖化ガス対策は施されてるでつなぁ~

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やるき鉛筆でつなぁ~

2019-08-19 07:10:29 | 理系オタク
やる気ペンが日々の努力を見える化するから、子どもは書きたくなる。保護者には褒めるきっかけが生まれるでつ。
褒められるから子どもはますます書きたくなるでつ。
このサイクルを繰り返すことで、子どもの「勉強する」という行動が自然に強化されていくでつ。

そういう…
鉛筆が発売されたでつ。




まずは勉強を習慣化のポイントはとても単純。
それは「きっかけ→行動→ごほうび」のサイクルを何度も回すことでつ。

たとえば、午後3時という「きっかけ」に対して、おやつを食べるという「行動」をすると、
美味しいという「ごほうび」が得らるでつ。
このサイクルを何度も繰り返すと、3時のおやつが習慣になるというわけ。

そう言われたら「そりゃそうでしょ!」と思うかもしれないでつが、習慣化の原理は本当にこれだけなのでつ。
だけど、もう少しだけ種明かしをすると、この「習慣化サイクル」には2つのポイントが隠れているでつ。

まず一つ目のポイントは、「きっかけ」に対してすぐに「行動」できる状況が整っていることでつ。
たとえば、3時になったのにおやつがなければどうしようもないでつ。

そして二つ目のポイントは、「行動」したらすぐに「ごほうび」がもらえる状況にしておくこと。
たとえば、おやつを食べてもマズかったら、「ごほうび」とは感じないでつ。
ここまでのポイントを理解してもらえれば、子どもの家庭学習が習慣化しにくい理由に迫ることが出来きるでつ。

なぜ子どもの家庭学習は習慣化しにくいのか?
家庭学習が習慣化していない子どもたちには、共通する2つの問題があるでつ。

問題①「宿題しなさい!」から「宿題に取りかかる」までの道のりが遠すぎること。
先ほど習慣化のポイントとして、「きっかけ」に対してすぐに「行動」できる状況を整えることを挙げたでつ。
たとえば家庭学習の場合、ダラダラしている子どもに対して、「宿題しなさい!」と保護者から声をかけることが「きっかけ」になっているでつ。

だけど、子どもがすぐ「行動」できるよう、宿題のページが開かれ、鉛筆と消しゴムが準備されていることはほとんどないでつ。
多くのご家庭では、「宿題やりなさい!」と声をかけられた子どもは机ではなく、まずランドセルに向かいうでつ。

そしてガサゴソと教科書を取り出し、それを机の上に置いて、椅子に座り、宿題をするページはどこだったっけと時間をかけて探し、
そういえばとまたランドセルに戻り筆箱を取り出して、ゆっくりと机に戻り鉛筆と消しゴムを取り出して…これでようやく宿題を
はじめられる状況になるでつが、まあ長いでつ。

さらに言えば、この一連の行動がスムーズに進むことはめったになく、途中でオモチャの誘惑に負けたり、歌ったり踊ったりと別の行動を始め、
全く宿題に取りかかる気配がなかったりするでつ。

問題②は、せっかく宿題に取りかかっても「ごほうび」がないということ。
家庭学習が習慣化しにくいもう一つの問題は、やっと宿題に取りかかっても、「ごほうび」がすぐに得られないこと。

たとえば、様々な困難を乗り越えやっと漢字の書き取りを始めたとしても、子どもにとってそれは苦痛でしかなく、
全然「ごほうび」が得られていないでつ。

ここで、やる気ペンが変える家庭学習の「習慣化サイクル」でつなぁ~
ここからは家庭学習を習慣化するポイントの前にぜひ理解することは、「子どもの脳内では、宿題しなさいと言われることが、
嫌な経験として記憶されている」ということ。

なぜかというと、宿題しなさいという「きっかけ」に対して、「行動」に移るまで大変な苦労をするだけでなく、
実際に行動しても全然「ごほうび」がもらえない。
家庭学習を習慣化するには、この負のサイクルを断ち切る必要があるでつ。

そこで今回、しゅくだいやる気ペンは、親子で楽しく取り組める、新たな習慣化サイクルを提案。
具体的には、宿題しなさいという声かけに対して、「しゅくだいやる気ペンに電源を入れる」という、子どもにとって
ぜひ取り組みたい行動となっているでつ。

実際、電源を入れるとボワーンと光るので、「うわぁー!」と子どもたちのテンションが上がるでつ。
さらに、机に向かった時間に応じて「しゅくだいやる気ペン」に内蔵されたLEDの色が変わっていくでつ。
それは子どもにとってうれしい「ごほうび」になるでつ。

しかも、書いているうちにすぐさま得られるでつ。
また「ごほうび」は、これだけではありません。宿題を終えると溜まったやる気パワーで「やる気の実」を得られるのがまたうれしくなるでつ。

さらに子どもがどれだけ集中して頑張ったのかが記録されているので、たとえ家にいないパパでもその様子が把握でき、
家に帰ったパパから「がんばったなー!」とほめられることになるでつ。

このようにして、子どもにとって気が遠くなるような勉強までの長い道のりを、親子で楽しく「習慣化サイクル」を
回せるようデザインされているでつ。

「しゅくだいやる気ペン」は、大人でも資格試験とかにも活用できるでつなぁ~

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大和三山

2019-08-18 07:10:29 | 歴史
橿原市を代表する景観であり、万葉集にも詠われてる大和三山。




大和三山は、国の名勝に指定されてるです。
古くから多くの和歌に詠まれた由緒ある景観であるだけでなく、現代でも広く親しまれている点が、
高く評価されているです。

また、大和三山に囲まれた平野部分には、古代の都・藤原京の中心であった藤原宮が造営されてたです。

その際には、大和三山の位置が重要な立地条件になったと考えられているです。
藤原宮のあった場所は、現在、特別史跡藤原宮跡として保存されており、そこから大和三山へ優れた眺望が望めるです。

橿原市にある香具山(かぐやま)、畝傍山(うねびやま)、耳成山(みみなしやま)の三つの山を総称して、「大和三山」呼ぶです。

多武峰山系から延びた尾根が、長い年月の中で浸食され、香具山の部分だけが残ったです。
風土記には天から降ってきたという伝承が残り、大和三山の中で最も神聖視された山。
そこから「天の香具(久)山」とも呼ばれるです。

大和三山の中で最も高い山です。
麓は神武天皇が宮をおいたところとされており、現在は橿原神宮や神武天皇陵の森が、深閑とした雰囲気を湛えているです。
大和三山の中では最もバランスの取れた美しい形をしているです。

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一基ずつ手組みしているGT-Rのエンジンのすごさ

2019-08-17 07:10:29 | エンジン
日本を代表するスポーツカーである日産GT-Rには、究極の走りを実現する高性能エンジンが搭載。

この「GT-R用エンジン」の凄さは、そのエンジン技術はもとより、熟練職人「匠」が一基ずつ手組みしていると
いう「ものづくり」に対する取り組み姿勢。

日産はなぜ、GT-R用エンジンの手組みにこだわっているか。
GT-R専用エンジンは、VR38DETT型3.8L V6ツインターボエンジン。





2020年モデルでは最高出力570ps、最大トルク637kgmを発生、また、より動力性能を突き詰めたGT-R 
NISMOに至っては最高出力600ps、最大トルク652Nmもの高出力化を実現。

エンジンのパフォーマンスともに注目されているのが、「匠」と呼ばれる熟練職人によって、
エンジン一基ずつ手組みで組み上げられているという点。
日産は、GT-R用エンジンの手組み作業のためだけに、ものづくりに卓越した5人の職人を「匠」として選抜。

この5人の「匠」は、手の感触でミクロン単位の違いや、聴感でちょっとした異常が分かるという、
いわば「職人の頂点」を極めた人たち。

この「匠」による手組み作業は、チリやホコリのないクリーンルームで行い、組み上げたすべてのエンジンひとつひとつについて、
品質確認や性能確認を行うほどの徹底ぶり。
組み立てたエンジンには、手組みの重責を担った証として「匠」のネームプレートが貼り付けられているでつ。

職人としては大変名誉なことに思われるでつが、「匠」にとってはいい意味でプレッシャーにもなっているるでつ。
普通、クルマのエンジンは、組み立てラインで生産。

流れるライン上で多くの作業員が、自分の担当する工程の組付け作業を行い、一連の流れを通過することで
エンジンが組み上げるでつ。
GT-R用エンジンでは、この一連の作業を熟練した「匠」が1人で、しかも手組みで行うるでつ。

ライン組み立てに比べ、手組みは膨大な手間と時間がかかり、効率は圧倒的に悪くなるでつ。
ただ、GT-Rには、その膨大な手間暇を惜しむことができない理由があるでつ。

「ライン生産では決して作ることができないすべてのエンジンを設計通りの安定した性能を発生できるように作る」こそが、
日産がGT-Rエンジンの手組みにこだわる理由。
ひとつのエンジンは、数百の部品から成り立っているでつ。

そして、その部品ひとつひとつの製造段階において、すでに微小なばらつきが発生。
微小な誤差のある部品を組み合わせていくことで、それぞれの部品のばらつきが積み上げられ、組付け後の全体のばらつきが
大きくなってしまうでつ。

エンジンも工業製品ですので、こういったばらつきは避けられないでつ。

そのため、通常は許容できるばらつきの範囲内におさまるようにひとつずつの部品寸法を検品し、
品質が確保できるようにしてるでつ。
ライン生産の場合は、許容範囲内の微小な誤差のある部品をそのまま組付けていくでつ。

一方、手組みの場合はひとつひとつの部品を計測し、場合によっては修正をしながら組み付けていくため、よりばらつきの小さい部品を選ぶことで、
組付け後のばらつきを最小化することができまするでつ。
これによって、信頼性の高く安定した性能を達成でき、エンジンひとつひとつの性能バラツキを抑えることが可能す。

また、これだけではなく、通常のライン作業ではできない「匠」の経験に裏付けられた感覚的なセッティングは、
クルマの微妙な加速性能やドライブフィーリングに効いてくるでつ。
日産は、GT-Rを求める人たちの高い要求や期待に応えるため、「匠」によるエンジンの手組みという方法を選択したでつ。

このGT-R用エンジンの手組みは、昨今のライン自動化が進む中において、「ものづくり」を意識した象徴的な取り組みといえるでつ。

すべてのクルマのエンジンに必要なものではないけど、GT-Rエンジンの手組にはユーザの要求に真摯に向き合う自動車メーカーとしての姿勢や、
日産の「GT-R」というクルマに対する熱い思いの一端がうかがえるでつ。

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