トヨタ トヨペット・コロナマークII 1900HT GSS

マークIIはコロナの新シリーズとして昭和43年9月 に 登 場 。
コ ロ ナ の1500／1600に対して、マークIIは1600／1900でスタート。

型式はT60／70と呼ばれたでつ。
こりは…
半年前の昭和43年3月にデビューした日産のハイオーナーカー、ローレル1800に対抗するシリーズ。

ボディは好評だったRT40系コロナの“アローライン”のイメージによく似たスタイルで、コロナよりひとまわり大きい。
このマークIIシリーズに発売1年後の昭和44年9月から追加設定されたのが、DOHCエンジンを搭載した1900HT GSS （RT75）。
トヨタのツインカムシリーズの緒となったトヨペット・コロナマークIIの登場したでつ。

スペックは…
●全長×全幅×全高：4295×1605×1385mm
●ホイールベース：2510mm
●車両重量：1050kg
●エンジン型式・種類：10R型・直4DOHC
●排気量：1858cc
●最高出力：140ps／6400rpm
●最大トルク：17.0kgm／5200rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：6.45H-14 4PR
●新車価格：106万2000円

エンジンは110psの8R型1900ccSOHCをベースに、ヤマハ発動機のチューニングによってDOHC化された10R型。
この頃は、ヤマハがトヨタのエンジンを担ってたでつ。
直列4気筒で排気量は1858cc、ソレックスのツインキャブを装備して最高出力140psを発生。

これを2ドアHTのボディに組み合わせ、足回りはシリーズ最高級モデルのHT GSLをさらにチューンしたものとなっていたでつ。
トランスミッションはポルシェタイプの5速フルシンクロで、最高速は200km／h、0→400m加速16.6秒をマーク。
昭和46年2月、10R型エンジンの呼称を8R-G型に変更、型式をRT72に改めるでつ。

新しいデザインのフロントマスクはイーグルマスクと呼ばれたでつ。
昭和47年1月のフルモデルチェンジで2代 目X10／X20が 登 場。
2000ccの18R-G型が投入。

マークII 1900GSSは2000GSSに進化。
以降、トヨタのミドルクラスの顔として引き継がれていくでつ。

インテルの新型AI半導体

データセンター向け人工知能半導体の新製品「ガウディ3」を数カ月以内に投入すると発表。
生成AIを処理する速度やエネルギー効率を高めたでつ。

処理性能が米エヌビディアの主力品の1.5倍。
最先端のAI半導体で市場をほぼ独占するエヌビディアに挑むでつ。
数カ月以内に米デル・テクノロジーズなどサーバー大手に対してガウディ3の提供を始めるでつ。

米メタの大規模言語モデル「Llama2」で比較した場合、エヌビディアの主力AI半導体「H100」に
比べてデータ学習速度が平均で1.5倍速いでつ。
米アリゾナ州フェニックスで開催中の技術イベントでガウディ3を披露。

基調講演で新製品について「ベンチマークでH100よりも優れている」とエヌビディアへの対抗心を示したでつ。
AI半導体の市場は2022年にエヌビディアのシェアが8割。
データの学習など処理に欠かせないエヌビディアの半導体は急速な需要拡大で入手が難しい状況が続いてきたでつ。

インテルは代替品の提供でシェア獲得を狙うでつ。
エヌビディアは3月、先端の画像処理半導体「H200」の出荷を始めたでつ。
H100に比べて生成AIが回答を導く処理速度が最大45%高いでつ。
年内にはH200よりもさらに高性能な次世代AI半導体「B200」を投入。
先端品の相次ぐ投入で競合を引き離す戦略。

エヌビディアは1年間で株価が3倍超に膨らみ、時価総額は世界3位に浮上。
一方でインテルは同じ期間での株価の伸び率が20%に満たないでつ。
エヌビディアは通期の売上高でもインテルを上回ってるでつ。

AI需要の高まりで半導体業界の勢力図が変化しているでつ。

ホンダ、トヨタとは逆のハイブリッドシステム

ホンダのハイブリッドシステムは2015年には3種類あったでつが、今やe:HEV1本に集約。
近年、ハイブリッドシステムの種類を増やしているトヨタとは真逆の動き。

ホンダは40年までに新車販売の全てを電気自動車と燃料電池車に絞る脱エンジン戦略を掲げてきたでつ。
現在も、その基本方針に変わらないでつ。
その一方で、今後もHEVは重要になると考えているでつ。

実際ここ数カ月、北米や欧州市場でEVの需要が鈍化するのと対照的に、HEV市場が拡大しているでつ。
米国ではアコードや多目的スポーツ車CR-VのHEVの引き合いが非常に強いでつ。
すでに、ICE車仕様とHEV仕様の販売比率は50対50まできているでつ。

その上で「EVを進化させていくでつ。
性能と収益性、小型化をさらに進めるでつ。
現時点で40年の本命がEV・FCVという点は変わらないでつが、EV・FCVの普及がすぐには進まない中で、つなぎの技術としてHEVを育てていくでつ。

ホンダは20年以降、トヨタとは逆の方針をとってきたでつ。
トヨタは1997年に初代プリウスを発売して以来、燃費性能に優れるトヨタ・ハイブリッド・システムを中心にハイブリッドシステムを展開。
ただ、THSは燃費を重視する半面、走りが物足りないという市場の意見があったでつ。

特に高級車には走りに振ったシステムも必要。
そこで近年は、THSを中心としつつも、デュアルブーストハイブリッドシステムやマルチステージハイブリッドシステムといった走行性能を
重視したシステムを開発・展開。
複数のハイブリッドシステムで幅広い需要に対応するHEVの全方位戦略をとるでつ。

一方のホンダは、99年の初代インサイトから2010年代初めまで、ハイブリッドシステム　インテグレーテッド・モーター・アシストを展開。
IMAはエンジン走行をモーターで補助する1モーターのパラレル式。
2代目インサイトや2代目フィットのHEV版、CR-Zなどに採用。

その後、13年からホンダは小型車、中型車、高級車のそれぞれに、個別のハイブリッドシステムを開発。
現在のトヨタのような全方位戦略をとったでつ。
小型車には1モーター式のSPORT HYBRID i-DCDを開発。

排気量1.5リットルのエンジンに、出力22キロワットのモーターと7速DCTを組み合わせたでつ。
DCTの内部にモーターを装備。
モーターが得意とする発進や市街地での巡航などは、モーターのみで走行できるでつ。
強い駆動力が必要な際は、クラッチをつないでモーターとエンジンの両方を使うでつ。
一般的なHEVが電気式CVTを採用するのに対し、i-DCDはDCTを使用することで、加速時にスポーツ車のような小気味良い変速感を
味わえるのが特徴。

高級車用には、i-DCDから派生した3モーター式のSPORT HYBRID SH-AWDを開発。
15年に発売した5代目レジェンドや2代目NSXに採用。
レジェンドは排気量3.5LのV型6気筒エンジンに、i-DCDと同じく1つのモーターを搭載した7速DCTを組み合わせたでつ。

後輪には、2基のモーターを積み、四輪駆動車としたでつ。
後輪の2つのモーターが左右独立に駆動力を配分でき、旋回性能を高めたのが特徴。
中型車には、2モーターのSPORT HYBRID i-MMDを開発。

13年発売のアコードや16年発売のオデッセイなどに採用。
20年には名称を変更。
現在のe:HEVとなったでつ。

i-MMDはi-DCDやSH-AWDとは構造や考え方が大きく異なるでつ。
i-MMDでは、基本的に街乗りなどの低・中速領域では、エンジンを発電のみに使うシリーズ式のハイブリッドシステムと
同様にエンジンで発電し、その電力を使いモーターのみで駆動。

一方、高速巡航時は、エンジンとタイヤをロックアップクラッチでつないで、エンジンで駆動。
一般的に高速域で効率が落ちるモーターで走行するよりも燃費が向上するからでつ。
エンジンを直結できることが、日産自動車のハイブリッドシステムe-POWERとの大きな違い。

このように3種類のハイブリッドシステムを展開していたホンダでつが、20年以降、新型車はe:HEVのみに集約しているでつ。
e:HEVに絞った理由は、燃費性能と汎用性の高さ。
ホンダの主力車種は小・中型車が中心。

小・中型車で求められる燃費性能を実現するには、e:HEVが最適でつ。
小型車向けのi-DCDよりも、モーター走行の比率が高いe:HEVを使うことで、燃費性能を高められるでつ。
現在はフリードを除き、ホンダのHEVはすべてe:HEVを採用。

フリードは発売が16年と設計が古く、i-DCDを使っているでつ。
e:HEVに統一したことでコンセプトや制御の考え方など基本的な構成を同じにできたでつ。
エンジンやモーター、電池などの制御が共通だと、基本的に相似形でハードウエアを設計できるでつ。

その分、開発効率が良くなる。i-DCDもとなると、e:HEVとはシステムが全く異なり、制御や骨格も違うため、
拡張性が生かせないでつ。
同じe:HEVでも、エンジンやモーターなどの構成部品はセグメントごとに異なるでつ。

ただし、共通の材料を使ったり、セグメントの近い車種同士で部品を共通化したりすることでコストを抑えたでつ。
e:HEVは汎用性が高く、SUVやプラグインハイブリッド車にも対応できるでつ。

24年3月に発売した新型アコードで採用した中型車用e:HEVでは、2モーター内蔵電気式CVTの構造を採用。
駆動用モーターとジェネレーターを平行軸に配置。
これまでは同軸に搭載していたでつ。

平行軸にしたことで、エンジンとモーターの間に空間的な余裕ができ、低速でのロックアップギアを1つ追加できたでつ。
通常のe:HEV車には高速巡航時に使うハイのロックアップギアのみを装備するでつが、海外で販売するCR-Vには、低速時にエンジンと直結するローの
ロックアップギアも付くでつ。

北米や欧州のSUVに要望が多いトーイングを考慮した設定。
e:HEVはPHEVとも親和性が高いでつ。
e:HEVは、基本的にモーター走行が中心であるため「動用電池の容量を大きいものに変えて、外部からの給電装置を付ければ、簡単にPHEVになるでつ。

現在、海外で販売するCR-VやアコードにはPHEVを設定。
最近は中国や欧州など、PHEVを求める国や地域が増えてきたでつ。

i-MMDを開発した当初からPHEVの展開は織り込み済み。
初めてi-MMDを世に送り出した13年発売の旧型アコードにもPHEVを設定。
電池容量の変更や外部給電機構の追加はあったものの、エンジンルーム内の構成デバイスはHEVと同一。

先述の通り、ホンダは今後もe:HEVを進化させる方針。
ただエンジンについては「基本的に今あるものを改良して使用していくでつ。
小型車用の排気量1.5Lエンジンと中型車用2.0Lエンジンを引き続き使うでつ。

e:HEVのコンセプトは変えず、上質爽快な走りを強化していくでつ。
例えば、EV走行からハイブリッド走行に切り替わったときの音の違和感をもっと低減。
e:HEVにはまだまだ開発の余地があるでつ。

併せて、充電機構や高圧部品の考え方など、EVとPHEV、e:HEV、FCVでハードを共有していくでつ。
24年夏に日本で発売予定のCR-V e:FCEVは、電池をPHEV版と、モーターやジェネレーターはEVと共通化。
電動車で共通項を増やすことで、開発効率やコストを改善していく方針でつ。

Z8０ CPU

パソコン創成期。
CPUが８ビット時代の主流がZ80。

Z８０はザイログ社が開発したCPU。
１６ビット移行後は、鳴りを潜めたんだけど…
でも８ビットで時代を築いた名機であるでつ。

パソコンが出た時、最初に主流となったのは、インテルの８０８０。
IBMのPCに採用されたことで一気にブレイクしたでつ。
８０８０は、日本の嶋さんが開発に関わってるのは有名。

８０８０は多くの顧客に向けた汎用のマイクロプロセッサになることを意識して設計。
開発の労力は主に8008の周辺チップにあった機能を一つのパッケージに統合することに費やされたでつ。
開発初期の段階で、8080は8008とはバイナリ互換ではなく、新しいソフトウェアが8008と同じ制限を受けないように、
ソースコードの変換によって互換性を保つことが決定。
同じ理由で、スタックベースのルーチンと割り込みの機能を拡張するため、スタックは外部メモリに移されたでつ。

つまりオープン化したことで互換機がたくさん出てきたでつ。
その１社がZ８０を開発したザイログ社だったでつ。

ザイログは8080Aをインテルで開発していたメインスタッフが独立して興した企業。
8080Aの後継CPUファミリの開発が最初の事業。
8080Aとソフトウェアは上位互換、非常に強力な周辺LSIと組み合わせて8 bitコンピュータの制約の中でも
コンピュータシステムといえるものを実現しようという野心的なファミリLSI群。
1976年の早い時期に発表。

約8200個のトランジスタをn-MOSプロセスで集積してあり、当時としては複雑な方。
5 V単一電源で動作し、クロック信号もTTLレベルでないものの、1相のデューティ比50 %の信号でよく、
バッファ出力を抵抗でプルアップしただけでも駆動するから8080Aよりずっと簡単になっているでつ。

8080Aにインデックスレジスタを追加してインデックスアドレッシングが使えるようにしたり、ビット操作や相対分岐命令が追加されるなど、
命令面の強化も相当なもの。
さらに特筆すべきなのは、強力なベクタ割り込みを実現したことで、周辺LSIからの割り込みで、割り込み要因ごとに別のベクタを出力可能に
なっているため、割り込み原因の分析をソフトウェアで行わずに直接割り込みハンドラを起動することができるでつ。

さらにCMOS化されたZ80 CPUも1980年代半ばから製造されて、比較的低消費電力な応用にも使えるようになってきたでつ。
CMOS化されて、新しい高速プロセスで製造されるようになったため、速度も高速化されてるでつが、8 MHzクロック以上のものは周辺LSIで速度に
対応できるものが少ないとか、メモリとの関係で、システム全体が高価になったでつ。

そいと、単体のCMOS化Z80 CPUが入手しやすくなる頃には、Z80 CPUとオブジェクト互換で周辺もある程度集積したCMOSプロセッサである日立のHD64180とか、
東芝自身もCMOS Z80 CPUと周辺LSIを集積した組み込み用プロセッサシリーズを展開したりして、従来回路を簡単に置き換えられることを除いて、
単体プロセッサにそれほど利点が見いだせなくなってきたでつ。

uPD780C-1あたりがPC-8001やPC-8801なんかに使われているでつから、裸のICは見たことがなくても、使っていた人は多い。
もちろんPC-8001だけでなく、1979年頃からパッケージ化されたパーソナルコンピュータが各社から数多く発売されてるでつが、
かなりの率でZ80A CPU相当品が採用されていたでつ。

言語がアッセンブラだったなぁ～
マシン語でプログラムを作ってた時代。
Z８０は、事実上の業界標準になったでつ。

８０年代後半には８ビットから１６ビットへ移行。
１６ビットではインテルが８ビットの教訓は、閉鎖的なCPUになったことで、インテルの独占になったでつ。
ザイログもZ8000を開発したけど、主流にはならなかったでつ。

1979年初め頃にザイログはZ8000シリーズが出たでつ。
インテルが８０８０と互換性を持たせたけど、ザイログはモトローラ同様互換性は持たせなかったでつ。
それが裏目に出て、モトローラとザイログの16ビットCPUの市場への普及は限定的になったでつ。

この後、ザイログ社は迷走するでつが、2001年にZ80互換の後継CPUであるeZ80を発売。
eZ80はZ80と同様に8ビットCPUではあったでつが、Z80とのバイナリ互換性と維持しながらメモリ空間を16MBまで拡張し、
3ステージパイプラインと最大50MHzのクロック周波数によってZ80を大幅に強化することに成功。

eZ80は後に商業的成功を収めるでつ。
だけどなかなかうまくいかず買収を重ねられて今は、リテルヒューズによるIXYSの買収が完了し、IXYSはリテルヒューズの子会社となったでつ。
その結果、ザイログはリテルヒューズの傘下に入ることになったでつ。

Z80は馴染み深いCPUだけど、結局インテルが独占しちゃったことでなかなかうまくいかなかったけど
性能はモトローラ同様インテルより上だったでつなぁ～
IBMが強かった時代でIBMがインテルのCPUを採用したことだなぁ～

でもまだZ80んが継承されてるのは、よかったと思うでつ。

生命はどのように誕生した

生命の誕生は￥の謎。
何億かはわからないけど、いつからとか考えると不思議な世界。

約46億年前に地球ができてから数億年の間、地表はほぼ確実に高温で、彗星や小惑星の衝突も激しかったため、
いかなる生命体も生息できない環境にあったでつが、約10億年後には、生命が誕生しただけでなく、微生物マットの
化石という形で痕跡を残すまでになっていたでつ。

その間に一体何が起こったのかというのがあるでつ。
5億年かそこらの間に、生命はどのようにして無生物から誕生したのか。
これまでに提唱された3つの主な理論があるでつ。

生命が誕生した当時の大気は、現在とは大きく異なっていたでつ。
太陽系のほとんどの大気の主な成分は、窒素とメタンである点に注目。
初期の地球も同様であり、生命によって酸素がより豊富な大気に変化したと推論。

また、初期の大気は生命の前駆体となりうる有機化合物を非常に効率的に作り出せるでつ。
この理論を検証する実験を行うよう指示。

この実験では、閉鎖された環境の中で水を加熱しつつ、水素、メタン、アンモニア、水蒸気が混じった気体に雷のように電気を流し、
却して雨のように水に戻したでつ。
結果は…

1週間もしないうちに、実験で再現された海は赤茶色に変わったでつ。
生命の構成要素であるアミノ酸を作ったからでつ。

その後の研究により、地球の初期の大気組成は実験で作ったものとはやや異なり、主な成分は窒素と二酸化炭素で
、水素やメタンは少ししかなかったことが分かったでつ。

化学反応の原理は今でも概ね正しいでつ。
雷が小惑星の衝突や太陽からの紫外線と合わさると、シアン化水素が生成され、それが地殻から水によって汲み上げられた鉄と反応し、
糖などの物質を形成したでつ。

これらの物質が結合してリボ核酸の鎖ができたかもでつ。
RNAは情報を保持する役割を持ち、生命の重要な構成要素。
ある時点でRNAが自己複製を始め、生命が誕生したかもしれないでつ。

これらのRNA分子は、どのようにして保護膜に囲まれた複雑な細胞構造に進化したのか。
その鍵はコアセルベートかもしれないでつ。

コアセルベートとは、タンパク質と核酸を含む小さな液滴で、膜がなくても細胞と同じように中の物質を結び付けられるでつ。
複数の研究者が、コアセルベートは初期のRNAやその他の有機物を濃縮する原細胞として機能していたと仮説を立てているでつ。
アミノ酸は、炭素や水など生命の重要な構成要素の一部と同様に、宇宙から初期の地球にもたらされたという仮説もあるでつ。

彗星や隕石には生命を構成する有機物の一部が含まれていることが分かっているでつ。
これらの天体が初期の地球に、生命の誕生につながるアミノ酸をもたらしたでつ。
小惑星や彗星の衝突は、生命の誕生にほぼ間違いなく不可欠だったでつ。

窒素と二酸化炭素からなる初期の大気だけでは、水素、メタン、アンモニアを混合したときに起こったミラーの反応の一部が起こらなかっただろうと指摘。
中規模の衝突があれば、大気中に水素やメタンが生成され、化学反応を生み出すだけの条件を一時的につくり出せるでつ。
相反する2つのことを両立させられる仮説。

3つ目の仮説は、生命は深海底の熱水噴出孔の周りで誕生したのではないかというもの。
この仮説を否定。
最初の単純な物質から核酸やRNAに至るまでの化学反応を見ると、その反応を促進するためには、太陽からの紫外線を必要とする段階が複数あるでつ。
太陽からのエネルギーが、初期の地球においても最大のエネルギー源であったことは間違いないでつ。
複数の化学反応段階で紫外線を必要とするのなら、深海では生命が誕生しなかったはずでつ。

生命が水の中で誕生したことはほぼ確実。
化学反応が起こるには溶媒が必要。
液体が必要。
液体の話を始めると、惑星の表面に安定して存在できるものはわずか。
そして、初期の太陽系ですら、水が偶然最も豊富にありるでつ。

むしろ生命は深海で誕生したのではなく「地表、おそらく浅い池や温泉のような環境、つまり隕石などの衝突地点や火山地帯の周辺によく見られる
環境で誕生したと主張するでつ。

現在、地球上のすべての生命には、おそらく大昔に消滅してしまった未知の微生物生命体という共通祖先がいるでつ。
生命そのものは、私たちすべての祖先であるRNAを基にした分子が確立されるまで、複数の異なる経路から何度も誕生を繰り返し、
彗星の衝突で消滅したり、単に発展できずに終わったりしていたかもしれないでつ。

本当に運次第だったのかもしれないでつ。
もし生命が根付く前に何度も誕生と消滅を繰り返していたとしたら、そのような生命体が存在したことを示す痕跡は残されていないため、
何があったのかを知ることはほぼ確実にできないでつ。

生命は、花や木、恐竜や人間には至らない全く異なる道筋をたどっていた可能性もあるでつ。
それらを理解する鍵は、大きな問いをもっと小さな一連の問いに置き換えること。

生命は非常に複雑なシステムで、最も単純な細菌やウイルスでさえ、動く部品が何千とあるでつ。
どのようにそのようなものが突然現れるかを理解することは難しいでつ。
その答えは、突然現れたわけではないでつ。

生命の誕生は一歩一歩段階を経て起こったるでつ。

アンモニア分解ガスからの膜分離水素精製システム

アンモニア分解後の水素・窒素混合ガスから、膜分離方式によって水素を精製するシステムを構築。
システムの開発・事業化を推進し、水素の安定供給とカーボンニュートラル社会の実現に貢献。

これらのことを目的になるでつ。
水素・アンモニアサプライチェーンの導入と大量輸送の本格化を見据え、アンモニア分解ガスからの
膜分離水素精製システムの開発を行うでつ。

今回の開発では、アンモニアを分解する際に生成される水素と窒素の混合ガスから、膜分離方式によって、水素を精製する最適なシステムの構築。
アンモニア製造プラントをはじめとした、国内外における多数の化学プラント納入実績や、これまで培ってきたアンモニアおよび水素のハンドリング技術に
関する深い知見を生かすでつ。

また、化学プロセスや浄水分野で培った固液分離膜技術と独自の成膜技術に基づき、分離精度と耐久性に優れた世界最大級のセラミック膜に
関する深い知見を生かすでつ。
精製された水素はクリーンな原料・燃料として利用できることから、本システムの早期実用化を目指し共同で開発を推進するでつ。

アンモニアは、燃焼してもCO2を排出しないゼロエミッション燃料である水素を、安全かつ大量に⾧距離輸送・貯蔵することが
可能な水素キャリアの1つとして注目されているでつ。
日本の燃料アンモニアサプライチェーンの構築プロジェクトをはじめ、欧州などの国内外においてサプライチェーン構築が計画されてて、
今後の市場の伸長が期待されているでつ。

2040年のカーボンニュートラル達成に向け、エネルギー供給側で脱炭素化を目指すエナジートランジションに戦略的に取り組んでいるでつ。
水素・アンモニアサプライチェーンの構築に寄与するべく開発中のアンモニア分解システムに加え、アンモニア分解ガスからの膜分離水素精製システムの開発と、
その事業化を推進することで、脱炭素技術の早期確立・社会実装を図るとともに、持続可能なカーボンニュートラル社会の実現するでつ。

、カーボンニュートラル実現に寄与するため、4つの戦略からなるカーボンニュートラル戦略ロードマップを策定し、水素・CCU／CCS（CO2の回収・利用・貯蔵）関連技術や
製品の開発・提供を推進しているでつ。
独自のセラミック技術をコアに従来は困難とされるものを実現するとともに、そのキーデバイスが社会に実装されるところまで手掛けていくことにより、持続可能な社会の実現するでつ。

心昂る、V8エンジン

多気筒のエンジンが少ないなぁ～
今は３気筒とか気筒数が少ない。

こりはEV化の影響もあるなぁ～
あけど…
６気筒や８気筒はまだまだ生きてるなぁ～

一時はメーカーのBEVへの注力ぶりや年々厳しくなる環境規制により、存続が危ぶまれていた大排気量車。
ここに来て少し風向きが変わっでてきたでつ。
それは最近の欧州のプレミアムブランドの動きからも感じ取れるでつ。

従来どおりBEVを筆頭に電動化モデルの開発に力を入れているものの、その一方で相次いで
新しいV8エンジン搭載車をリリースしているでつ。
直近ではアストンマーティンが新型ヴァンテージを、メルセデスAMGは第2世代となるGTを欧州で発表。

どちらも４L V8ツインターボエンジンを搭載。
ただし、欧州プレミアムブランドは闇雲にV8エンジン搭載車をリリースしているだけではない点が興味深いでつ。

とくにドイツブランドが新たに市場に送り出したV8エンジン搭載車の多くは、モーターやスタータージェネレーターを組み合わせて電動化を施し、
環境や効率にも配慮した仕様にしているという共通点があるでつ。
また、環境に優しいｅフューエルの実用化という新たな可能性もおぼろげながら出てきたでつ。

V8をはじめとした大排気量エンジンの活路は細いながらも残されていて、しばらくは存続できるでつ。
V8エンジン搭載モデル一覧でつ。

アウディ　RS6 パフォーマンス／RS 7 パフォーマンス／A8 60／A8 L 60／S8／RS Q8

BMW　M5コンペティション／M850i xDrive クーペ／M850i xDrive グランクーペ／M8コンペティション グランクーペ／X5 M60i／X6 M60i／X7 M60i

BMWアルピナ　B5／B5ツーリング／B8グランクーペ／XB7

メルセデス・ベンツ／メルセデスAMG／メルセデス・マイバッハ　メルセデス・マイバッハ Sクラス／メルセデスAMG GT 4ドアクーペ 63 S Eパフォーマンス
／GLS 580 4マティック スポーツ／GLS 63 S 4マティック+／メルセデス・マイバッハ GLS 600 4マティック

ポルシェ　カイエン S／カイエン S クーペ／カイエン ターボ E-ハイブリッド／カイエン ターボ E-ハイブリッド クーペ

マセラティ　ギブリ トロフェオ／クアトロポルテ トロフェオ／レヴァンテ トロフェオ

ランボルギーニ　ウルス S／ウルス ペルフォルマンテ

フェラーリ　ローマ／SF90 ストラダーレ／SF90 スパイダー

ジャガー　Fタイプ 75 Rダイナミック／Fタイプ R75／Fタイプ コンバーチブル 75／Fペイス SVR

ランドローバー　レンジローバー SE／レンジローバー HSE／レンジローバー オートバイオグラフィ P530／レンジローバー SV P530／レンジローバー LWB SE／
レンジローバー LWB HSE／レンジローバー LWB オートバイオグラフィ P530／レンジローバー LWB SV P530／ディフェンダー90 V8

アストンマーティン　DB12／DB12 ヴォランテ／DBX／DBX707

ベントレー　コンチネンタル GT／コンチネンタル GT アズール／コンチネンタル GT S／コンチネンタルGT マリナー／コンチネンタル GTC／コンチネンタル GTC アズール／
コンチネンタル GTC S／コンチネンタル GTC マリナー／フライングスパー／フライングスパー アズール／フライングスパー S／フライングスパー マリナー／ベンテイガ／ベンテイガ アズール／
ベンテイガ S／ベンテイガ EWB

マクラーレン　GT／GTS／750S／750Sスパイダー

シボレー　コルベット／コルベット コンバーチブル

キャデラック　エスカレード

レクサス　IS500／RC F

う～ん…
電動化と言われながらもまだまだエンジンも開発してるのは、EVのデメリットを考慮してこそだなぁ～
やっぱり大排気量の車も希少部位だけど、まだまだ健在だなぁ～

核融合発電の真直度なり～

核融合は、太陽をはじめとする宇宙の星々が生み出すエネルギーの源。
太陽が誕生したのは46億年前のこと。

今も約1.5億キロメートル先の地球を照らし続けているでつ。
気の遠くなるような長い時間にわたって膨大なエネルギーを生み出し続ける太陽で起きている現象を、人類の手で生み出し、
発電等に使用することを目指すのが、核融合エネルギーの研究開発。




このため、地上に太陽をつくる研究とも言われているでつ。
化石燃料を使用しないため、エネルギー不足と環境汚染の問題を同時に解決できる核融合発電。
現在その実用化について、世界中で期待されているでつ。

質量の小さな原子の原子核同士が融合して、別の少し大きな原子核となることを核融合反応。
核融合反応が起こると、膨大なエネルギーが発生。
この核融合反応を人工的に起こして、そこで発生したエネルギーを利用する研究が進められているでつ。

核融合エネルギーの利用方法として、主に検討されているのが発電です。核融合発電には4つのメリットがあるでつ。
　燃料資源が豊富：海水から燃料を採取できる
　環境にやさしい：二酸化炭素が発生しない
　安全性が高い：暴走や爆発の心配がない
　発電効率が良い：燃料1gが石油8tに相当する
これらのメリットから核融合発電は、持続可能な社会に調和する究極のエネルギー供給方法と考えられているでつ。

同じく核を利用した発電方法として、原子力発電があるでつ。
核融合発電が核融合反応を発生させるのに対し、原子力発電では核分裂反応を発生させる点が大きく異なるでつ。
核分裂発電では、使用済み燃料の再処理にともなって、高レベル放射性廃棄物が発生。

一方核融合発電では、高い放射能レベルを有する使用済み燃料がそもそも発生しないでつ。
核融合発電では、発電施設の建設に巨額なコストがかかります。現在フランスに建設中の国際熱核融合実験炉は、総建設費が3兆円近くにも上り、
日本はその約1割を負担することとなっているでつ。

ITERはあくまで実験炉であり、その後原型炉や商業炉を建設するには、また別途費用が必要です。日本は毎年200億円を核融合の推進に支出。
その費用対効果も検証する必要があるでつ。
核融合発電においては、高度な技術的問題が多数存在するでつ。

かつてない強磁場・大型の伝導コイルが必要
超低温と1億℃を共存させなければいけない
プラズマを浮かしながら燃やし続けなければいけない
燃料を閉じ込めつつ排気は取り出す必要がある
ロケットノズル並みの熱処理が必要
主なものだけでもこれだけの課題があり、これらを同時にクリアすることは、最新の材料や技術を駆使しても難易度が高いものとなっているでつ。

そういったなか、文部科学省と米国エネルギー省（ＤＯＥ）は１０日、核融合研究で戦略的パートナーシップを締結するとの共同声明を発表した。研究施設の共用開発や規制への協調対応、サプライチェーン（供給網）支援などに取り組む。日米で核融合発電の実証と商業化を加速させる。

日米で運営している核融合エネルギー調整委員会で連携活動を始めるでつ。
協調して技術開発に取り組むほか、核融合炉のサプライチェーン構築に向けた産業化支援、人材育成や職能開発を検討。
規制面では米国の原子力規制委員会や国際原子力機関での議論を活用して規制の枠組みや規格、基準作りを協調するでつ。

日米両国で大学や国立研究所、企業などの研究資源の相互補完性を高めるでつ。
まだまだ実用化もだけど、安全性やライフサイクルもよく検討して実用化へ進めてほしいでつ。

フォーミュラEの魅力

2024年3月29日から30日に東京・有明で行われたフォーミュラE Tokyo E-Prix。
日本で初めての公道で電動自動車のフォーミュラカーによるレースが行わたでつ。

前例のないイベントにも関わらず、決勝日には2万人もの人々が足を運んだでつ。
フォーミュラEは2014年に始まった、電気自動車のフォーミュラカーによるカテゴリー。
化石燃料を使用せず電気のみで走るため、排気ガスや騒音問題をクリア。

この特性を最大限に活かし、レースはサーキットではなく、市街地の特設サーキットで行われるでつ。
世界各国のさまざまなロケーションの中でバトルが繰り広げられるフォーミュラEは、これまでになかったレースフォーマットに加え、
ドライバーのレベルの高さ、迫力満点のレース展開、そして環境問題に対する新しいモータースポーツの形として注目を集めてるでつ。

シリーズ7年目となる2020-2021シーズンでは、F1やWRCと同じ世界選手権となり、世界格式のレースにまで成長。
従来のモータースポーツのスケジュールは金曜日にフリー走行、土曜日に予選、そして日曜日に決勝という流れが多い中、
フォーミュラEは金曜日と土曜日の2日間で開催されるでつ。

1回目のフリー走行が金曜日に、2回目のフリー走行と予選、決勝は土曜日に行われ、ほぼ1日に集約されているのが特徴。
これまでは郊外にあるサーキットに足を運ばなければならず、遠方からの観戦の場合は宿泊する必要があるなど、サーキットでの観戦は
何かとハードルの高いもの。

フォーミュラEはアクセス抜群の市街地で行われ、1日でほぼ全てのセッションを見ることができるため、非常に観戦しやすいカテゴリー。
予選はAとBにグループ分けされ、各グループ上位4名が次のラウンドに進出することができるでつ。
Aはランキングの奇数順位、Bは偶数順位となっているでつ。

勝ち上がったグループ予選の上位8人。
2つあるグループの上位4人ずつがトーナメント形式でポールポジションを競うDuelsもフォーミュラEならではのフォーマット。

一対一のタイムの出し合いは予選ではあるものの、さながら決勝のようなバトルで見応えのある形式。
東京E-Prixでも決勝前の予選から大いに盛り上がったでつ。
決勝は普段私たちが使用している公道で抜きつ抜かれつのバトルが繰り広げられるでつ。

もちろん安全性は最大限確保されているでつが、サーキットのようなランオフエリア、つまりコースオフした際の安全確保のために設けられたスペースがないため、
ミス＝クラッシュというスリリングなものとなっているでつ。
どのコーナーにも高い金網が覆われており、撮影にはハードルが高い。

安全性を確保しつつも、極めて近い距離からレースを観戦することができるのもフォーミュラEの魅力の一つ。
狭い公道の中を、日常では考えられないスピードで行われる抜きつ抜かれつのバトルは見るだけでもエキサイティング。
レースを見るうえで各チームの作戦や意図を知ることができればさらに観戦が面白くなるでつ。

フォーミュラEには一時的にパワーをあげることができるアタックモードというものがあるでつ。
アタックモードはアクティベーションゾーンと言われる区間を通過すると起動することができ、レース中に2度使用することが
義務付けられているでつ。

アタックモードの継続時間は合計8分間であり、2回の義務のうち、2分間と6分間、4分間ずつ、6分間と2分間という3通りから選択。
パワーアップできるチャンスのアタックモードでつが、レーシングラインを外れた箇所に設定されているため、タイミングを誤ると
順位を大きく落としてしまうリスクが潜んでいるでつ。

フォーミュラEにおいては戦略において最も重要な部分であり、いつ、どのタイミングでアタックモードを使用するのかの決断が勝敗の分かれ目。
そしてもうひとつ注意して見ておきたいのが、電気残量。
電気量は決まっており、はじめから最後まで全開で走るとガス欠ならぬ電欠でゴールすることができないでつ。

そのためドライバーは常に電費を気にしながら走らなければならないでつ。
ライバルとのバトルを繰り広げながらも、ブレーキング時の回生エネルギーを利用してエネルギーをセーブするなど電費走行も求められるでつ。
フォーミュラEでは、クラッシュなどが発生した際に出動するSCの出動時間によって周回数が増えるでつ。

ドライバーやチームはゴールから逆算してエネルギーのマネジメントを行うが、上記のようにシチュエーションによって周回数が変わるため、
その場の状況に応じて作戦を再構築しながら走らなければいけないでつ。
それでもぴったり電池残量0でゴールするドライバーの技術には脱帽。

バトルはもちろんでつが、各ドライバー・チームの作戦や動きを注視するとレースの凄さや難しさ、チームスポーツの側面が見えてきてより
レースを楽しめることができるので注目。
東京E-Prixに次いで13日と14日には、イタリアのミサノ・ワールド・サーキット・マルコ・シモンチェリで2日連続のラウンド6、ラウンド７を開催、
その後、モナコにおいてラウンド8が展開されるでつ。
まだまだ見どころたっぷりの今シーズン、海外イベントの動向にもしっかり注目でつ。

DXの基本を学ぶには…

DX。
企業が、ビッグデータなどのデータとAIやIoTを始めとするデジタル技術を活用して、業務プロセスを改善していくだけでなく、製品やサービス、
ビジネスモデルそのものを変革するとともに、組織、企業文化、風土をも改革し、競争上の優位性を確立することでつ。

こりを…
言葉だけでなく理解するにはとなるでつ。




やっぱり、マンガで基本を理解ってことになるでつなぁ～
デジタルトランスフォーメーションと聞くとななかな難解。
DX」という言葉が誕生したのは、2004年。

こういう情報言語としては古い部類に入るでつ。
ITの浸透が、人々の生活をあらゆる面で良い方向に変化させることがきっかけになったでつ。
2018年12月、経済産業省は産業界におけるデジタルトランスフォーメーションというものを発表。
そのなかで、DXをこのように定義づけているでつ。

企業がビジネス環境の激しい変化に対応し、データとデジタル技術を活用して、顧客や社会のニーズを基に、
製品やサービス、ビジネスモデルを変革するとともに、業務そのものや、組織、プロセス、企業文化・風土を変革し、
競争上の優位性を確立するでつ。

デジタル化によってトランスフォーメーションさせるのは、製品、サービス、ビジネスモデルという企業の売り物だけでなく、
業務、組織、プロセス、企業文化・風土という企業組織・企業活動におよぶでつ。
そして、その目的は、競争上の優位性。つまり「他の会社よりも儲かる仕組みをつくることにあるでつ。

ただIT化すればいいというものではないでつ。
そこは、いろんな戦略を駆使しないとってとこでつ。
変えることってなかなか難しいけど、どこまで踏み込めるかってとこでつなぁ～

スマート設備管理

モノのインターネットと呼ばれるIoTに欠かせない技術として、センシングが注目。
製造業がデータ活用を進めるうえでも、センシングとIoTによる無線データ通信は不可欠な技術。

センシングは、センサーと呼ばれる検知器によって測定対象を計測し、定量的な情報を取得する技術。
こりは…
身の回りには数多くのセンサーが存在して、人間の感覚の代わりとなって働いているでつ。




センシング技術は次の2種類に大きく分けられているでつ。
スマートセンシング対象物の近くにセンサーを設置して計測や検知を行う技術。
リモートセンシング対象物に触れることなく定量的な情報を取得する技術。

センシング技術は既にあらゆる分野で導入が進み、取得した情報をもとに機器を制御したり、
情報を分析してより付加価値の高い情報に変換したりして活用されているでつ。
製造業では上述したスマートセンシング技術の活用が効果的とされ、多くの企業が導入を進めているでつ。

センシング技術により、人間の感覚よりも高い精度で情報を取得でき製造業がデータを活用したDXを進めるうえで、
センシングとIoTによる無線データ通信は不可欠な技術。
前述のセンシング取り組み事例のように、実際にセンシング技術を積極的に活用している企業では、生産性や品質の向上、設備保全の効率化が進んでいるでつ。

目視検査での判別が難しい不具合を検知したり、検査を自動化してヒューマンエラーを削減したりすることで、品質向上が可能。
また、設備の加工条件を計測・分析することで、加工時の問題点を発見して品質改善に役立てることができるでつ。
さらに、センシング技術はトレーサビリティを確保するうえでも効果的。

製造条件や品質記録を紙で保管しておくと手間がかかるでつが、センシング技術で取得した情報をデータとして蓄積することで、すぐに必要な情報を検索できるでつ。
多くの製造現場では、設備の稼働状況を把握するために人による巡回・点検作業が行われているでつ。
保全担当者が工場内を巡回し、目視や手書きで点検していると相当な工数がかかってしまうるでつが、センシング技術を活用すれば省人化が可能。

設備にセンサーを取り付けて温度や電流などの情報を取得し、遠隔で監視できる仕組みを構築すれば、保全担当者がトラブルの発生をすぐに検知して対応できるようになるでつ。
さらに、昨今ではAIを用いた予知保全や故障予測も行われて、設備トラブルの発生を未然に防いで被害を最小限に抑えられるようになっているでつ。
センシング技術を活用すれば、作業の進捗状況や設備の稼働状況、製品や部品の所在地といったあらゆる情報をリアルタイムに把握できるようになるでつ。

生産の遅れを素早く検知して対処する、モノの滞留を削減してリードタイムを短縮する、といった形で生産性を向上させることが可能。
また、製造現場の見える化によって改善すべきポイントが明確になる点もメリット。
ポイントを絞った改善活動によって生産効率を高めていくことで、品質・原価・納期の向上につながるでつ。

をあげての積極的なDXの推進により、製造業の現場でもAIや生産管理システムなどの優れたツールの導入が求められているでつ。
それらのツールを有効に活用するにはセンシング技術によるデータ収集が不可欠ですが、製造業のデータ収集には幾つかの課題があり、DXの妨げとなっている状況。
例えば、設備から直接データを収集して生産管理などに活用したいと考えても、既存設備が古くてデータを収集できない。
実際に日本の製造現場では、10～20年以上前の設備が今でも現役で稼働しているケースが多く、そういった設備からデータを
うまく収集できずにIoT化が限定的になっている傾向にあるでつ。

新しい設備であればデータ収集する機能が標準で備わっていることもあるでつが、既存の古い設備からどうやってデータを
収集すればよいのかと悩んでいる方は多い。
また、設備から直接データを収集する方法がブラックボックス化してしまい、設備メーカーでなければ分からないというケースも見受けらるでつ。

特に中小企業の場合は設備のメンテナンスを担える生産技術担当者が少ないため、メーカーやベンダーに一任していて
自社では仕様がよく分からないという状況に陥りやすい傾向にあるでつ。

こういった悩みを抱えている企業におすすめの方法はセンサーの後付け。
昨今では既存設備に後付けして使用できるセンサーが数多くあり、古い設備からであっても必要なデータを収集・活用する仕組みを構築できるでつ。
設備メーカーに都度問い合わせることなくデータ収集を進められるため、自社の思う通りにIoT化やDXを進められるでつ。

製造現場には作業者や設備といったデータ収集の対象が数多く存在し、データの種類も多岐にわたるでつ。
それら全ての膨大なデータを収集しようとすると、膨大なコストがかかるだけでなく、せっかく収集したデータをうまく扱いきれない可能性もあるでつ。
また、データの種類だけでなく粒度にも注意しなければならばいでつ。

例えば、温度を計測する場合に、1℃単位で計測するのか、0.01℃単位で計測するのかではセンサーに求められる精度が大きく異なるでつ。
より詳細なデータを収集しておきたいと考える気持ちはよく分かるでつが、目的に見合わない過剰なデータを収集していても余計なコストがかかるだけ。

このように、センシング技術を活用してデータ収集を行う際には、やみくもにデータを集めるのではなく、自社の目的や用途に
応じて収集するデータの種類や粒度を選定する必要があるでつ。
どういったデータを収集すべきなのか、どの程度の粒度で収集すべきなのか、といったノウハウを持つ企業はまだまだ少ないのが現状。

センシング技術やIoTに精通した外部のベンダーに相談し、PDCAを回しながら少しずつデータ収集に取り組んでいくでつ。
製造業がデータを活用したDXを進めるうえで、センシングとIoTによる無線データ通信は不可欠な技術。
前述のセンシング取り組み事例のように、実際にセンシング技術を積極的に活用している企業では、生産性や品質の向上、設備保全の効率化が進んでいるでつ。

製造業向けIoTシステム」は、設備の機種・年式を問わず、センサーを後付けして既存設備からデータを収集できるでつ。
また、収集したデータは、グラフによる見える化によって分析・改善に役立てることが可能。

アンモニアとは…

アンモニアといえば、思い浮かぶのは刺激臭のある有毒物質というイメージ。
昔から畑の肥料として利用されてきたことを思い浮かべる人も多い。

実はアンモニアには、肥料にとどまらない、次世代エネルギーとしての大きな可能性が秘められているでつ。
アンモニアは常温常圧では無色透明の気体。
、特有の強い刺激臭があって、毒性があるために劇物に指定されているでつ。

アンモニアの分子式はNH3。
水素と窒素で構成されているでつ。

このアンモニア、昔から肥料として利用されてきたでつ。
今も、化学的に合成されたアンモニアの大半が、肥料の原料として使用されているでつ。
また、アンモニアは、火力発電所が排出する煤に含まれる、大気汚染物質窒素酸化物（NOx）の対策にも利用されているでつ。
NOxにアンモニアを結びつけることで化学反応を起こし、窒素と水に還元する還元剤として利用。
さらに、アンモニアは化学製品の基礎材料としても利用されているでつ。

世界全体でのアンモニアの用途は、その約8割が肥料として消費されているでつが、残りの2割は工業用。
メラミン樹脂や合成繊維のナイロンなどの原料となるでつ。
世界の人口は現在も増え続けているため、食料確保の必要性から考えても、農産物の肥料として利用されるアンモニアの重要性は今後も変わらない。

こうしたニーズのため、世界各地の化学工場でアンモニアが生産されているでつ。
アンモニアを合成するためには水素が必要となるでつが、この水素は主に天然ガスを中心とした化石燃料由来のものが使われているでつ。
ただ、最近では、太陽光など再生可能エネルギー由来の電気を使い、水を電気分解してつくる水素の検討も始まっているでつ。

このように、アンモニアはすでにさまざまな用途で利用されており、その中で、安全に運搬する技術が確立。
陸上ではパイプラインやタンクローリーで運ばれ、海上輸送にはタンカーが用いられます。安全性に対するガイドラインも整備されているでつ。

アンモニアは、想像する以上にいろいろなところで生活を支えている物質。
世界全体のアンモニア生産量は、2019年で約２億トン。
生産国は上位から中国、ロシア、米国、インドが並び、この４ヵ国で世界生産の半分以上を占めているでつ。

これらは、アンモニア生産に欠かせない化石燃料を資源として持つ国々。
一方で輸出入に目を移してみると、世界全体のアンモニア輸出入量は2018年で約2000万トンと、生産量の１割ほど。
つまり、生産国でつくられたアンモニアの９割は、輸出されず自国内で消費されているということ。

前述したように、アンモニアの主な用途は肥料でつが、生産の上位国はまた多くの人口を持つ農業大国でもあるでつから、
農業用の肥料としてアンモニアを自家消費していると考えられるでつ。
輸出第１位はトリニダード・トバゴで、ロシア、サウジアラビアと続くでつ。

この3カ国で、世界の輸出量の約半数を占めているでつ。
一方、輸入量で第１位となっているのは米国で、トリニダード・トバゴの最大の輸出先でもあるでつ。
第2位はインド、それからモロッコ、韓国、中国と続き、この4カ国で世界の輸入量の約半数を占めているでつ。

日本のアンモニア消費量は2019年で約108万トン。
このうち約8割を国内生産、約2割をインドネシアとマレーシアからの輸入でまかなっているでつ。
そんなアンモニアについて新しい用途として注目されているのが、エネルギー分野での活用。

エネルギー分野でアンモニアが注目される理由のひとつは、次世代エネルギーである水素のキャリア、つまり輸送媒体として役立つ可能性があるため。
前述した通り、アンモニアは水素分子を含む物質。
そこで、大量輸送が難しい水素を、輸送技術の確立しているアンモニアのかたちに変換して輸送し、利用する場所で水素に戻すという手法が研究されているでつ。

加えて、近年では、燃料としての利用も研究されはじめたでつ。
アンモニアは燃焼してもCO2を排出しないカーボンフリーの物質。
将来的には、アンモニアだけをエネルギー源とした発電を視野に入れた技術開発が進められているでつが、石炭火力発電に混ぜて燃やすことでも、
CO2の排出量を抑えることが可能。

前述した通り、アンモニアはすでに生産・運搬・貯蔵などの技術が確立しており、安全性への対策やガイドラインが整備されているでつ。
さらに、サプライチェーンが確立されていることから、初期投資をあまりかけずにエネルギーに転用することができるとも考えられているでつ。
このように、早期の実用化が見込まれることは、次世代エネルギーとして大きな利点。

現在、石炭火力にアンモニアを20%混焼する実証実験が進められているでつ。
もし仮に国内の大手電力会社が保有するすべての石炭火力発電所で20%混焼をおこなえば、CO2排出削減量は約4000万トンになるでつ。
さらに今後は、混焼率を向上させる技術を確立させていくとともに、アンモニアだけを燃料として使用する専焼も将来的に始まる見通しとなっているでつ。

もし、こうした石炭火力がすべてアンモニア専焼の発電所にリプレースされれば、CO2排出削減量は約2億トンになると試算されているでつ。
燃料アンモニアの導入には、大きなインパクトがあるでつ。
こうした火力発電所への燃料アンモニアの利用については、政府だけが動いているわけないでつ。

国内最大の火力発電事業者であるJERAは、10月に発表した2050年におけるゼロエミッションへの挑戦JERAゼロエミッション2050のロードマップの中で、
燃料アンモニアの火力発電への混焼、専焼へのリプレースを明記しているでつ。
一方で、アンモニアを燃料として活用するには課題もあるでつ。

それは、アンモニアの安定的な量の確保。
国内すべての石炭火力で20％混焼をおこなうには、約2000万トンのアンモニアが必要となるでつが、これは現在の世界のアンモニア輸出入量とほぼ同じ量。
これから混焼をおこなう石炭火力発電が増えたり、混焼率が高まったり、専焼が始まったりすることによって、発電分野でのアンモニア利用が増えると、
現在の世界の生産量では足りなくなることが見込まれるでつ。
供給が不足すれば価格が高騰し、肥料の市場にも影響をあたえることになるため、対策が必要となるでつ。

日産スカイライン2000GT-Rなり～

3代目GC10型のスカイライン2000GTを発売した直後の昭和43年10月、東京・晴海の国際貿易センターで第15回東京モーターショーが開催。
日産ブースで人々の熱い視線を集めたのが栄光の赤バッジを付けた参考出品車スカイライン2000GTレーシングタイプ。

プロトタイプ・レーシングカーであるプリンスR380のエンジンを搭載という触れ込みで、会場はセンセーショナルな雰囲気に包まれていたでつ。
車名にRの紋章こそ付いてはいなかったでつが、まさしくこれはGT-Rのプロトタイプでつ。
正式発表は翌昭和44年2月21日、「スカイライン2000GT-R」の車名で市販に移されているでつ。

型式はPGC10。
外観は2000GTに準じたデザインでつが、バンパーからオーバーライダーが外され、リアフェンダーのサーフィンラインは
ワイドタイヤを履けるようにホイールハウスの部分がカットされているでつ。

タイヤは2000GTと同じサイズでつが、 6.45H-14-4PRと高速走行に耐えられるものを装着。
フェンダーミラーはメッキ仕上げの砲弾型ミラーに替えられているでつ。

インテリアも2000GTとほぼ同じだが、タコメーターはフルスケール1万rpmとなり、7500rpmから上がレッドゾーン。
ウッドリムのステアリングのセンターパッドは赤く塗られているでつ。
フロントシートは本格的なバケットシートで、ドライバーズシートにはヘッドレストと3点式シートベルトを装備。

先代スカイラインGT-Bと同じく、走りとは関係ないラジオとヒーターはオプションというスパルタンな仕様。
搭載するエンジンは、旧プリンスの設計陣が開発を手がけたS20型直列6気筒DOHC。
これは日本初の市販DOHC24バルブエンジン。

ニッサンR380に積まれ、レースで活躍したGR8型の血を引くだけに、基本的なレイアウトは同じ。
公道での使用を考慮してカムシャフト駆動をギアのみからギアとダブルローラーチェーンの併用に改め、
オイル潤滑もウエットサンプ式に変更されているでつ。

エキゾーストマニホールドはタコ足形状のステンレス製で、点火系もフルトランジスタが奢られたでつ。
排気量は1989ccで3基のソレックス40PHHキャブを装着し、当時2L最強の160ps／7000rpm、 18.0kgm／5600rpmを絞り出すでつ。

トランスミッションはポルシェシンクロの5速MTだ。1120kgのボディを軽々と200km／hの世界に誘い、0→400m加速は16.1秒を叩き出すでつ。
サスペンションは2000GTと同じ形式だが、もちろん強化されているでつ。
リミテッドスリップデフも標準。

スペックは…
●全長×全幅×全高：4395×1610×1385mm
●ホイールベース：2640mm
●車両重量：1120kg
●エンジン型式・種類：s20型・直6DOHC
●排気量：1989cc
●最高出力：160ps／7000rpm
●最大トルク：18.0kgm／5600rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：6.45H-14 4PR
●新車価格：150万円

昭和44年8月、基準車と共に初のマイナーチェンジ。
この時期からスカイラインは愛のスカイラインのキャッチコピー。

外観では、グリルとヘッドライトが3分割構造だったフロントマスクでつが、ヘッドライトの外側からグリルまでをメッキモールで
囲んだワンピースデザインになるでつ。
また、サイドマーカーランプのデザインを変え、砲弾型ミラーはブラック仕上げとなったでつ。

前後のGT-Rエンブレムも微妙に異なるでつ。
4ドアGT-Rは長方形のリアコンビネーションランプを採用しているでつが、ランプの外枠が金属からポリプロピレンになり、
バックランプのデザインも変更。

ガーニッシュも黒の艶消し塗装だったものが革シボ風の処理を施したものになるでつ。
インテリアでは本革巻きステアリングの採用が目をひくでつ。
また、センターコンソールのシガーライターやウォッシャースイッチなどは絵文字表示になったでつ。

そして昭和45年10月、2ドアハードトップが登場すると、4ドアセダンのPGC10型GT-Rは廃止。
その地位を2ドアハードトップのKPGC10型GT-Rに譲るでつ。

若干、KPGC10型の陰に隠れている感はあるでつが、昭和44年の日本グランプリの前座レースでは1位から8位までを独占するなど、
その活躍はすごい。

初代スカイラインGT-R発売の約4カ月前の昭和43年10月26日、第16回東京モーターショーに展示されたプロトタイプ。
展示車脇のプレートには、ニッサン スカイライン2000GTの車名と共に、R380エンジン搭載車 DOHC2000cc 約160ps以上 約200 km／h以上とだけ
添えられていたでつ。

レーシングエンジンを市販車に搭載する。
こういうの昭和の時代しかありえないなぁ～

燃料アンモニア転換の実証開始

新エネルギー・産業技術総合開発機構とJERAおよびIHIは4月1日、世界初となる大型商用石炭火力発電機における燃料アンモニア転換の
大規模実証試験熱量比20％を開始。

同実証は、JERA碧南火力発電所において、2024年6月まで実施。
同実証はカーボンリサイクル・次世代火力発電等技術開発／アンモニア混焼火力発電技術研究開発・実証事業の一環として、
アンモニアの転換技術を確立することが目的。

大型の商用石炭火力発電機においてアンモニアへの燃料転換を行い、ボイラの収熱特性や排ガスなどの環境負荷特性を評価。
実証期間は、2021年7月から2025年3月までの約4年間。

JERAとIHIは2022年10月より、同発電所において、燃料アンモニア転換実証に必要な設備であるバーナ、タンク、気化器、配管などの
設置工事を進めてきたでつ。
このたび、実証試験の準備が整ったため、試験を開始するに至ったでつ。

なお、同実証試験では、プラント全体の特性として窒素酸化物排出量の調査やボイラおよび周辺機器への影響、運用性などを確認。
NEDO、JERAおよびIHIは、同実証試験における課題の解決を図ることで、2025年3月までに、社会実装に向けた火力発電における燃料としての
アンモニア利用技術の確立を目指す方針。

また、JERAは、今回の実証試験を踏まえて同発電所4号機において、アンモニア大規模転換熱量比20％の商用運転を開始する計画。
IHIは、同事業で得られた情報を反映し、火力発電所におけるアンモニア50％以上の高比率燃焼技術の確立や100％燃焼バーナの開発に取り組むでつ。

アンモニアの利用も進んできたでつ。

インサイト燃費３９回目、、性能とかは断然インサイトが上なんだけど…

インサイトの燃費も３９回目。
リッター２０キロ超えるとなんかうれしくなるでつなぁ～



今回は、４０８.８ｋｍ奔ったでつ。
で～
ガソリンは、２０L入れたでつ。




リッター当たり２０.44ｋｍ/L。
夏場は、リッター当たり２０ｋｍ超え出来るなぁ～
冬場にいかに燃費上げるかだなぁ～

さてインサイトというとプリウスキラーの異名を持つでつ。
初代はただ単にＨＶあるよってのをＰＲしただけのモデル。
２代目は完全にプリウス潰しに行ったけど逆襲にあったでつ。

２代目も燃費はプリウスより上だったし、５ナンバーサイズに抑えたところから
日本でのベストサイズだとは思うけど、その後のトヨタのＨＶ攻勢が凄かったし、
フィットも出したからトヨタのＳＡＩみたいな感じになったでつ。

そして、３代目。
プリウスと比べると３代目は燃費、走行性能すべてが断然プリウスより上。
だけどＰＲの仕方が全くだったでつ。

乗ってみるとプリウスがカス車だと認識されるほど、インサイトはいい車。
価格帯も考えるともっとＰＲすればと思うんだけどなぁ～
ホンダも最近、ＣＭが下手というかあまりＰＲしない。

そこら辺もホンダ車が軽しかにんちされてないところかなぁ～
せっかくいい車作ってるし、すくなくともトヨタ車よ性能は上なんだから
８０～９０年代の活気的なＣＭ復活してほしいなぁ～