次世代CO2回収技術を検証する試験設備を新設

火力発電所である姫路第二発電所にCO2回収パイロットプラントを設置するでつ。
2025年度の稼働開始予定。

新たなパイロットプラントは、1991年に南港発電所に設置したパイロットプラントに代わり、
エネルギー・石油化学大手のエクソンモービルと共同開発中の次世代のCO2回収技術を検証する
新たな試験設備として設けるでつ。

新パイロットプラントでは、発電所にあるガスタービンからの排ガスを用いて、液体アミン型CO2分離・回収技術の研究開発を行う計画。
回収能力は約5トン／日。
液体アミン型CO2分離・回収技術とは、アミンなどの溶剤を用いて化学的にCO2を吸収液に吸収させ分離する方法。

商用化設備と同等の性能を持つ中規模のパイロットプラントで、近年、火力発電設備の主流になっているコンバインドサイクル発電方式に
適応したCO2回収プロセスや、さらに高性能な吸収液の開発。

またデジタルイノベーションブランドであるΣSynX Supervisionの遠隔監視システムを実装するでつ。
新設するパイロットプラントの運転状況の監視やプラントの起動・停止操作を、横浜ビルをはじめとする遠隔地の各拠点から実施可能。

産業分野向けにエクソンモービルが手掛けるCCSプロジェクトに先進的なCO2回収技術を適用し協力することで合意。
これに基づき、新たなパイロットプラントでは共同開発中の次世代CO2回収技術を実証。
環境負荷低減とコスト削減に向けた研究開発を加速するとともに、さらなる競争力強化を図るでつ。

今回の新たなパイロットスケールでは、同設備の設計・建設、実証試験を行うでつ。
試験設備の設計・実証試験に関する助言等と試験設備の運転に必要となるエネルギー等の供給を行うでつ。

1990年から共同でCO2回収技術の開発に取り組んでいるでつ。
1991年には南港発電所内に、液体アミン型CO2分離・回収システムのパイロットスケール試験設備2トンーCO2／日規模を設置。
排ガス中のCO2を効率的に分離・回収するアミン吸収液やCO2回収プロセスを共同開発。

共同開発したアミン吸収液は、一般的なアミン吸収液と比べ、CO2の分離に必要な エネルギー消費量を大幅に抑えることができ、
発電所や化学プラントなど多種多様な分野で活用。

2024年1月現在、アミン吸収液KS-1TMを採用したCO2回収技術KM CDR Processを用いたプラントを16基納入しており、さらに2基を現在建設中。
また回収技術Advanced KM CDR Processには、アミン吸収液KS-1TMに技術改良を加えたKS-21TMを採用。
2040年のカーボンニュートラル達成を宣言。

エネルギー需要側・供給側の脱炭素化に戦略的に取り組んでいるでつ。
このうちエネルギー供給側の脱炭素戦略であるエナジートランジションにおける柱の1つが、多種多様なCO2排出源と貯留・利活用を
つなげるCO2エコシステムの構築。

引き続き、独自のCO2回収技術を活用したCCUS事業を推進するでつ。
今回の実証試験を通して、エネルギー業界にとどまらず、輸送・製造業等にもCO２分離・回収技術を展開し、ゼロカーボン社会の実現へ舵を切るでつ。

新型MX-30ロータリーEVのインスピ

発電機として採用したでつが、世界でマツダだけが量産化に成功したロータリーエンジンが復活したでつ。
そりが、MX-30 Rotary-EV。

モータージャーナリストさんのインスピ熱が熱いでつ。
そりもそのはずだなぁ～
どんな形にしろロータリーが帰ってきたのは嬉しいこと。

発電機として新開発された830ccシングルローター、最高出力72ps/4500rpm、最大トルク112Nm /4500rpmの8C型は
いったいどんなフィーリングなのかきになるところでつ。

史上は、首都高速K1からみなとみらい地区を左手に見ながら大黒PAを経て、K5に乗り換えてR&Dセンター付近を走るでつ。
マツダの推奨コースほぼそのままで、この際、これまたマツダの推奨に従い、ノーマルモードを選んで走行。

MX-30 ロータリーEVにはいわゆるドライブモードがEV、ノーマル、チャージと3つ。
EVは可能な限りEV走行を続けるモードで、エネルギーが100%の満充電だったら最長で107km、EVとして使えるでつ。
つまり、たいていの通勤やお買い物は電気で走れ、走行中、温暖化につながる排ガスを出さないでつ。

ノーマルモードは、ま、ノーマルという名前が示すようにデファクト。
必要に応じてエンジンが始動して発電。
開発陣が意図した走りのよさを提供。

同時にエンジンはバッテリーのエネルギー残量が45%以下にならないように気を配るでつ。
45%を切ると出番。
チャージモードはこれまた名前の示すごとく、エンジンが発電して電池にエネルギーをチャージ。

エネルギー残量は20%から100%まで10%刻みで目標とする数値を設定。
さて、ノーマルモードでのは、首都高の流れに乗って普通に走っている限り、エンジンはなりをひそめているということ。
スタート時、われわれのMX-30のエネルギー残量は94%、EV走行距離は78kmとスクリーンに表示。

それからK1〜K5ルートで約25km走ってると、前述のごとく、エンジンは音なしの構えで、室内に聞こえてくるのは
風切り音と路面によって変化するロードノイズのみ。

最高出力170ps、最大トルク260Nmを発揮するモーターによる走行は、いきなり最大トルクを発揮するモーターの特性を
強調したものではなくて、その正反対。
速さよりもナチュラルでスムーズであることが第一の制御になっているでつ。

いわゆるワンペダルではないでつ。
発進時にはクリープもするでつ。
内燃機関のクルマから乗り換えても違和感がないでつ。

EVであることを味わいたい向きにはステアリングにパドルがついているでつ。
左のマイナスを手前に引けば、エネルギー回生が強くなってエンジンブレーキと同様の減速。
右のプラスのパドルを引けば、減速は弱まるでつ。

乗り心地はダンピングがよく効いているでつ。
やや硬めで引き締まっているでつ。
スポーツカーっぽいというか、ヨーロッパ車っぽいというか、小股が切れ上がったというか、解像度が高いというか、
走る歓びを掲げるマツダらしい。
215/55R18と、控えめなタイヤサイズを選んでいるでつ。

MX-30ロータリーEVのリチウムイオンバッテリーのエネルギー残量は順調に減っていくでつ。
そうしてメーターナセルのスクリーンがバッテリーの残量45%を示した頃、風切り音とロードノイズに混じってロータリーエンジンが始動。
駆動用モーターと発電用モーターと同軸上に配置。

駆動用モーターとエンジンはつながっていないけど、ジェネレーターとロータリーエンジンの関係は不可分で、エンジンの始動時には
ジェネレーターがセルモーターの役割を果たすでつ。

ロータリーエンジンはまゆ型のハウジングのなかをおむすび型のローターが偏心しながらぐるぐるまわるでつ。
上下運動を回転運動に変えるレシプロエンジンよりもロータリーエンジンのほうがスムーズなのは、もともとぐるぐる回っているからで、
レシプロエンジンだと始動時にショックがあったりもするけれど、ロータリーEVはそれがないでつ。

世界でだれもやっていない、しかも開発第1号で、この完成度は賞賛に値するでつ。
ノロノロ走って工事区間が終了し、再加速する。その際、アクセルペダルを踏み込むでつ。
すると、ガーッという無機質なエンジン音がとどろき、MX-30ロータリーEVはそのエンジン音とは無縁のスムーズさを披露しつつ速度を上げていくでつ。

高速巡航に移ると、エンジン音はまた風切り音とロードノイズその他にまぎれて、存在感を消すでつ。
そこにはただ風が吹いているだけだけど、旅客機に乗っているときのように、通奏低音がずーっと続いている感もあるでつ。
ロータリーの本質的な短所は、燃焼室が扁平で、壁面の冷却損失がレシプロエンジンに比べて大きいことにあるでつ。

つまり、燃費があまりよろしくないでつ。
そこでマツダはダイレクトインジェクション化を図って圧縮比を上げ、ケースをアルミにして軽量化し、ガスシールのクリアランスを
緻密に管理するために手作業で組み上げる、などの対策を施しているでつ。
結果、8C型は、発電用という前提もあるにせよ、従来比で20〜25%の燃費向上を達成しているでつ。
今回の試乗では140kmほど走って、車載コンピューターによると、EV走行距離は65.5kmで、およそ半分をEV走行。

あくまで発電機だから走りはPHFVなんでつなぁ～
さて走る方のロータリの復活も待たれるでつなぁ～

大阪焼肉・ホルモンふたご大和西大寺店 なり～

大和西大寺駅から気になってたホルモンふたご大和西大寺店。
HP見てても超良さそうなので




まずはタレとキムチなり～
う～ん…
キムチがまいう～期待大。




ということでまずはタンからでつなぁ～
ここは店員さんが焼いてくれるでつ。
ちと自分のペースで食べれないけど、絶妙な焼き加減で焼いてくれるでつ。




ということで…








ジャンジャンと焼いていただけるでつ。




う～ん…




お肉が超まいう～だなぁ～




で～名物のハミ出るカルビー。




こりは焼きの匠でないと…
いい焼き加減で、超まいう～
こりは凄い。




ホルモンもまいう～だし、ハマりますなぁ～
いつも満員だなぁ～
だけど、ハミ出るカルビー焼く時の駆け越え一緒には、少し勇気が入りますなぁ～

NEDO、IoTセンシングプラットフォーム構築へ

新エネルギー・産業技術総合開発機構、グリーンイノベーション基金事業の次世代デジタルインフラの構築プロジェクトで、
新たにIoTセンシングプラットフォームの構築に着手。

多様な企業が容易に活用できるIoTセンシングプラットフォームを構築し、これを基盤としたエッジコンピューティングにより、
システム全体の消費電力の40％削減を目指すでつ。
予算総額は1495億円。

NEDOは同事業を通じて、カーボンニュートラル社会の実現に不可欠なデジタルインフラの省エネ化・高性能化に向けた研究開発・社会実装を進めるでつ。
実施期間は、2023年度から2030年度までの最大8年間を予定。
研究開発内容ごとにステージゲート審査し、継続可否を判断。

事業規模は約926億円、支援規模は4つの開発項目合計で約569億円。
2030年までに以下の4つの研究開発を通して端末におけるエッジコンピューティング技術を開発。
システム全体の消費電力量を40％削減。

エッジ信号処理技術の開発（支援規模110億円）
ソフトウエア開発キットおよびプラットフォームの開発（同360億円）
ハードウエア基板の開発（同95億円）
アプリケーション実証（同4億円）

本事業では半導体・情報通信産業を支援対象。
情報の利活用やデジタル化の急速な進展によって電力消費量が増加する中、結果として二酸化炭素排出量も増加する傾向にあり、カーボンニュートラルを実現するには
製造・サービス・輸送・インフラなど、あらゆる分野で進む電化・デジタル化の基盤である半導体・情報通信産業の技術的な進化が鍵となるでつ。

スマートフォン、自動車、カメラなどの端末から送られてくる多量のデータをクラウドで一括処理するクラウドコンピューティングが、IoTセンシングのメインでつが、
ネットワークとクラウドの負荷が深刻化。
これに対し端末側でデータを処理・削減して、ネットワークとクラウドを省エネ化するエッジコンピューティングが注目されているでつ。

低消費電力で高精度な人工知能を用いた信号処理を実現する半導体チップ、エッジAI向けのAIを開発。
ソリューションの社会実装を可能にするソフトウエア開発キットおよびIoTセンシングプラットフォームを開発。
開発するプラットフォームはハードウエア、ソフトウエア、システムベンダー、ユーザーなどの多様な企業が容易に活用できるよう構築。

これを基盤としたエッジコンピューティングにより、IoTセンシングデータ処理にかかる消費電力の40％削減。
また、多様なエッジデバイス開発を容易にするためハードウエアの基板開発を行うとともに、これらを通して構築されたプラットフォームを
活用したデジタルトランスフォーメーション（DX）向けアプリケーションを開発するでつ。

マツダ６はストレート６搭載で復活してほしいでつ。

セダンが希少部位になって久しい。
モデルチェンジするのかどうかというところもあるでつ。

そんな中でマツダは、３と６のセダンを継続して販売してるでつ。
そのマツダ６も日本では…
マツダ６がそろそろフルモデルチェンジかなぁ～と思ってたけどね。

昨年２０周年モデルでマイナーチェンジしたけど、熟成の裏に見える限界、完成の域に達したでつ。
まずエンジンパワーは従来の190psから10psアップされて200ps。
同時にトルクも高回転時のトルクを増強して息切れ感を防いでいるでつ。

他にも既に『CX-5』などで導入されたアクセルペダルの最適化と称する踏み込んだ時の感触を少しだけ重くする改良。
エンジンのパワーアップもCX-5ですでに行われていたから、要するにCX-5に施した改良点をすべてマツダ6にぶち込んだでつ。
加えて電動パワステのアシスト量変更やらADAS系のさらなる充実等々、正直やり尽くした感があるでつ。

だから結果どうかというと、その走りはまさに完熟果実の様相で、アテンザ以来基本的にはプラットフォームが変更されてなくて、
最新の横置きスモールプラットフォームに変更されているわけでもないから、恐らくこれ以上はやりようがないでつ。
細かな改良を積み重ねて完成の域に達したクルマ。

2.2リットルのディーゼルも熟成の極み、音振対策も万全。
走り出してしまえば静粛性はすこぶる高いし、独特のトルク感もパーシャルから加速した際などは明らかにガソリン車より1枚も2枚も
上手の加速感。

ただ、これが限界だと感じるのが乗り心地。
マツダ車は多くの場合とりわけリアからの突き上げ感が大きな乗り心地のものが多く、乗り味全体をスポイルしていて、
このクルマもだいぶ落ち着いているとはいえ、大きな入力が入った時の跳ね感が抑えられないでつ。

これ以上を求めようとしたら、恐らくはプラットフォームを改良しサスペンションの取り付け剛性をあげるなど根本的な施術が必要。
となると次期モデルが出るかでつなぁ～

縦置きエンジン＋FRのラージ商品群が、北米市場で想定以上の高い評価を得ているでつ。
日本、欧州はCX-60とその3列シートのCX-80、北米ではCX-70とその3列シートのCX-90という4車種のSUVを用意し、順次投入。
日本でもCX-60が好調で、よりリーズナブルなCX-5より販売台数が多く、この新戦略が好意的に受け止められているでつ。

徹底的に効率アップを追求したモデルベース開発に磨きをかけてきた結果、その開発コストは外部が想像するよりもかなり
低く抑えられているでつ。
マツダのラージ商品群への挑戦は成功しているでつ。

その大前提があったうえで、フラッグシップ車であるマツダ6の開発も進められているでつ。
狙いは北米市場で、ラージ商品群のプレミアム路線を強化するためには、SUVだけでなく高級セダン、
それも流麗なデザインの4ドアクーペのようなクルマも必要。

SUVのCXシリーズをまず確立させてからだから、登場は早くても2025年以降となるでつ。
次期マツダ6はどんなクルマになるのか…

たぶん、中身はCX-60を踏襲するということで、パワーユニットは直4、2.5LガソリンとそのPHEV、
直6、3.3Lディーゼルターボとそのマイルドハイブリッド、それに加えて日本では設定のない
直6、3.3LのガソリンNAとターボが設定される可能性があるでつ。

駆動方式はFRとFRベースの4WDだ。
次期マツダ2のような新たなデザインへの方針転換はなく、魂動デザインの集大成ともいうべきものになるでつ。
他に類を見ないほど美しい4ドアクーペ。

それが次期マツダ6の生命線。
メインは北米市場だが、もちろん、日本でもそんなクルマを待っているユーザーはいるでつ。

SUVでもクロスオーバーでもなく、正統的に美しい4ドアクーペ。
それに直6、FRの上質な走りが加わるでつ。
そいと合わせて、マツダ３もフルモデル地エンジしてほしいでつ。

溶融塩電解によりCO2をアセチレンとして再利用

溶融塩電解によりCO2を合成樹脂の原料や金属の溶接で使用するアセチレンとして再利用できることを実証したでつ。
将来的には、CO2を大量に排出する火力発電所や製鉄所などに、同技術を活用することで、大気に排出されるCO2の削減効果が
期待できるでつ。

今後社会実装に向けて、製造プロセスやエンジニアリングの研究を進めるでつ。
溶融塩は、塩や酸化物のイオン結晶の固体を高温に加熱して融解し液体にしたものでつ。

溶融塩電解は、高温の溶融塩の中で電気分解する方法で、研究を進めてきたでつ。。
今回、共同研究により特定の金属塩化物と金属酸化物からなる高温の溶融塩にCO2を投入し、電気分解を行うことで、
アセチレンの主原料であるカーバイドが合成できることを発見。

このカーバイドと水を反応させることで、アセチレンを生成することができるでつ。
アセチレンは燃焼させると3000度以上の高温になることから、金属の溶接や切断に広く利用されているほか、
水道管に使用する塩ビ管などの合成樹脂の原料としても活用されているでつ。

カーバイドを作るには、石炭から得られるコークスと石灰石を約2000度に加熱する必要があるでつ。
製造工程で大量のエネルギーを使用し、CO2を排出。
今回発見した溶融塩電解でカーバイドを生成する方法は、CO2を資源として再利用する新たな方法であり、環境課題の解決ができるでつ。

2050年カーボンニュートラル社会実現に向けた選択肢の中で、CO2を資源と捉えて多様な有価物として再利用するカーボンリサイクルは注目されているでつ。
経済産業省の試算によると2050年時点のCO2リサイクル量は最大約1〜2億トンになるでつ。
今回実証された技術により、CO2リサイクル量をさらに拡大する可能性を持つでつ。。

2020年より、環境課題をテーマにした実践的研究開発を行うための包括連携協定を締結。
共同で次の環境研究センターでは、CO2の有効利用や空調機の要素部品の最適設計など、様々な共同研究が進められているでつ。
この成果を皮切りに、カーボンニュートラルに向けた技術開発をさらに加速させるでつ。

なお、今回の成果は、された溶融塩国際会議2023 Joint Symposium on Molten Saltsにおいて発表されたでつ。
産学共同での開発は必須だなぁ～
こりでカーボンゼロへ向けて加速するでつ。

２０２４年の新車は…

２０２３年は新車ってあったのってくらい話題にもならなかったでつ。
くるまでいこうを見てても外車ばかりな状況。

ということで２０２４年はちょっとは盛り上がってほしいところ。
ということで…
２０２４年の新車予想。


2024年1～3月が発売時期の新型車
トヨタ ハイエース（一部改良）
レクサス UX（一部改良）
ホンダ WR-V（新登場）
日産 ノート（マイナーチェンジ）
マツダ ロードスター（マイナーチェンジ）
トヨタ クラウンエステート（新登場）
トヨタ ランドクルーザー250（フルモデルチェンジ）
三菱 トライトン（復活・フルモデルチェンジ）
スズキ スイフト（マイナーチェンジ／MT車）
トヨタ センチュリーSUV（新登場）
マツダ CX-80（新登場）
スズキ エブリイEV（新登場）
トヨタ ピクシスバンEV（新登場）
ダイハツ ハイゼットカーゴEV（新登場）

2024年4～6月が発売時期の新型車
ホンダ アコード（再登場・フルモデルチェンジ）
ホンダ N-VAN e:（エヌバン イー）（新登場）
2024年7～9月が発売時期の新型車
日産 キャラバン MYROOM（新登場）
2024年10～12月が発売時期の新型車
2024年内が発売時期の新型車
スバル フォレスター（フルモデルチェンジ）
レクサス GX（フルモデルチェンジ：日本初登場）
ダイハツ ムーヴ（フルモデルチェンジ）
ホンダ フリード（フルモデルチェンジ）

ついでに…
2025年以降が発売時期の新型車は…
ホンダ プレリュード（フルモデルチェンジ）
スズキ ジムニー5ドア（新登場）
マツダ CX-3（フルモデルチェンジ）
日産 キューブ／キューブキュービック（フルモデルチェンジ）
マツダ マツダ6（フルモデルチェンジ）
トヨタ C-HR（フルモデルチェンジ）

う～ん少ないというかほしい車は皆無。
でもモデルも少ないけどモデルチェンジ時期も長くなった気がするなぁ～
平成前半は４年に一度だったけどなぁ～

そいとスカイラインやZは全くフルモデルチェンジする気ないなぁ～
でももしプレリュードが復活するなら、こりはビックニュースだなぁ～
そりにしてもワクワクする新車がないのは残念だなぁ～

航空機エンジンを脱炭素化へ発電機構造を見直し効率改善するでつ。

ジェットエンジン後方に搭載可能な1MW級エンジン内蔵型電動機を世界で初めて開発。
エンジンを含む航空機システムの最適化により、さらなる低燃費化を図るでつ。

現在運航中の旅客機に搭載される発電機容量クラスとしては最大となる250kW級のエンジン内蔵型電動機の開発に成功。
今回の開発では、当時開発した300℃耐熱絶縁被膜を有する高密度成形コイル技術や、新開発の排熱システム技術に加え、発電機構造を見直すことで効率を改善し、
1MW級の出力が可能な電動機を実現。

なお、同電動機は、出力要求の変化に応じて柔軟に対応できるでつ。
今回の開発について、航空機内の電力需要増に貢献できるだけでなく、航空機の電動化に欠かせないハイブリッド電動推進システムにおける重要なキー技術になるでつ。
今後は、2020年代半ばをめどに、エンジンに搭載した形態での実証を行う予定。

なお、同電動機は、発電機としての機能を備えてるでつ。
将来的には、航空機に必要な電力を発電するとともに、電力によりファンを駆動させるでつ。

航空機システム全体の電動化・最適化は、航空機におけるCO2排出量削減に向けた技術革新として、エンジンを含む航空機システム全体の
エネマネを最適化する航空機・エンジン電動化システムを提唱。

航空機・エンジン電動化システムは、機器の電動化にとどまらず、機外に排出されている客室の空気を電気機器の冷却に再利用するなど、
エンジンを含む航空機システムを最適化し、飛躍的な低燃費の実現を目指すでつ。
実現すれば、複雑な油圧・空気圧系統などは不要となるため、設計自由度の広がりや、整備性の向上、質量の軽減が期待できるでつ。

航空機・エンジン電動化システム実現の最大の課題となっているのが、消費電力の増大に対応する大容量電動機の開発で、
現在、国内外では、電動機をエンジン回転軸に直結するエンジン内蔵型電動機に関する研究開発が進んでいるでつ。

エンジン後方の主要部品であるテールコーンは、排気の流れを整えるために必要な部品でつが、内部は常に振動・衝撃・高温に晒されるでつ。
そのため、大容量化に向けては、電動機をエンジンに搭載する方法や、エンジンの排熱に対する電動機の耐熱性が技術課題。

今回の開発にあたり、国内最大規模の電動機評価センターである電動化システム共同研究センターで、モーターの性能評価テストを実施。
その結果、テールコーン内部にエンジン軸直結した場合の回転数において、期待どおりの性能が得られることを確認。

今後も、開発中の航空機推進用大出力電動モーターや燃料電池の空気供給を担う電動ターボコンプレッサーなど、
ハイブリッド電動推進システムを含むさまざまな推進システムから航空機システム全体の電動化・最適化を進めるでつ。

なお、今回の取り組みは、新エネルギー・産業技術総合開発機構の航空機用先進システム実用化プロジェクトの
委託業務次世代エンジン電動推進システム研究開発／電動ハイブリッドシステムとして実施されたでつ。

花惣奈良本店なり～

奈良の二条大路に花祖本店があるでつ。
昔行ったことがあるでつが移転前だったでつなぁ～

確か大和郡山にあったと思うけど…
で～
HP見るとまいう～なメニューが多かったので




いけすがあるでつなぁ～
期待度大だなぁ～
ということで…




まずは…
てっさでつ。
う～ん、ふぐは超久々だなぁ～超まいう～




モツ鍋御膳なり～
ヴぉ―リューム満点で、超まいう～
そして…




牛のタタキも超まいう～




鯛のカルパチョかなぁ～
お肉もお魚も全てが超まいう～
超ハマりますなぁ～

バイオメタネーション技術の共同研究成果を公表

共同で研究開発した技術は、メタンへの変換にMBfR（membrane biofilm reactor）と呼ばれる膜技術を適用することで、
CO2の分離精製から回収までをコンパクトに一体化した点が特徴。

CO2の分離精製は、シンプルな水洗つまり水への溶解の原理に基づき、水洗後、バイオメタネーション槽で
溶存二酸化炭素を水に溶けにくいメタンに変換し、気体として回収。
同技術では、バイオメタネーションがCO2の有価物への変換工程と溶存CO2の不溶化による回収工程の2つの役割を果たすでつ。

バイオメタネーション槽にMBfRを用いるため、水素の供給に要するエネルギーを節減するとともに、生成したメタンへの
水素の残存が抑制できるでつ。
同技術によるメタン生成を確認。

この成果の取りまとめが今年度の環境技術・プロジェクト賞に選ばれたでつ。
バイオメタネーションは、水素とCO2からメタンを生産するメタネーション技術のうち、微生物の反応を利用するもの。
バイオメタネーションの原料のうち、水素については、再生可能電力による水の電気分解で確保することが共通認識となりつつあるでつ。

一方、CO2については、燃焼排ガスや消化ガスなどからの回収・再利用が想定されるでつが、特に中小規模の排出施設に適した
回収技術には課題。

MABRは気体透過膜の片側に生物膜を担持して、逆側から生物に用いる気体を供給する技術。
膜を介した気体の供給は濃度勾配に応じた拡散現象であるため、曝気つまり気泡生成＋撹拌に比べて大幅な省エネ。
また、気体を溶存状態で局所的に供給できるため、適切な制御の下では、供給した全量が生物膜内部で消費されるでつ。

メタネーションの技術も早く普及してほしいでつ。

チャットＧＰＴ公開1年

対話型人工知能チャットＧＰＴ」は一般公開から１年を超えたでつ。
AI普及へ影響を与えたのはまず間違いないところ。

チャットＧＰＴは不思議なほど人間に似ているような回答をする点が魅力となって、過去１年で世界を席巻。
ユーザーの多様な指示に対応してくれる半面、その影響力の広がりによって、ＡＩが社会で果たすべき役割に
関するさまざまな疑問も生じているでつ。




マイクロソフトが、BingチャットボットとEdgeウェブブラウザ用に採用。
大きな変更点の1つは、BingのユーザーはGPT-4モデルに完全アクセスできるようになったでつ。
これはChatGPTのサブスクリプションサービスと基本的に同じもの。

そしてエクセルとの連携でつなぁ～
一連の操作を記録し、その操作を自動で再現する機能するマクロを使用できると便利。
だけどマクロは少しプログラミングスキルが必要。

だけどChatGPTを使うと簡素化できるようになるでつ。
こりで表計算とか自動化できると業務が簡素か出来るでつなぁ～

カスタムカーの祭典「東京オートサロン2024」

年に1度のカスタムカーの祭典「東京オートサロン2024」。
カスタムカーとはって考えると、知ってるようで知らないとこあるでつなぁ～

車には数多くの部品やパーツがあり、それらを交換したり、改造することが車を所有する楽しみ方のひとつ。
そこで…
車を改造することをカスタマイズ、改造された車両をカスタムカーと呼ぶでつ。

1995年に道路運送車両法の規制緩和が行なわれたことをきっかけに、メーカーからもパーツやカスタムカーブランドが出るなど、
車のカスタマイズを通じて自分の個性を表現することも一般的になってきたでつ。

じゃ～チューンドカーとのと違いとかあるのかなぁ～
車を改造する、目的によって呼び方が異なるでつ。
主に使われているのがチューニングアップ、ドレスアップ、ユーティリティアップの3つ。

チューニングアップは車両の機能性を高める改造。
車両を個性的なルックスに仕上げるのがドレスアップ。
そして、利便性や使い勝手の良さを向上させる改造をユーティリティアップ。

車は大量に同じものが生産される製品。
同じルックス、同じ性能、同じ内容の車両が、何万台規模で世に送り出されているでつ。
カスタムカーはカスタムの仕方により、他にはない世界にただひとつの車両を作ることも可能。
一つ一つ自分の好みにカスタムした愛車を持つことで、オーナーの個性を表現し、愛着のある車とのカーライフをより楽しむでつ。

ということで…
東京オートサロン2024は、世界最大級のカスタムカーと関連製品の展示会として378社が出展、893台の車両が展示。
NISMOロードカー新モデルなど、アンベールを待つニューモデルが並んでいるでつ。

トヨタ自動車、日産自動車、メルセデス・ベンツ、本田技研工業、ケータハム、スバル、マツダ、ヒョンデ、BMWといった国内、
輸入自動車ブランドによるプレスカンファレンスが予定。
東京オートサロンに向けて用意されたモデルが公開。

一部のプレスカンファレンスは、東京オートサロン2024公式Webサイトで展開されるオートサロンTVでも配信予定。
昔は裏の東京モータショーとか言われたけど今は表を上回るでつ。
こりだけ大盛況なのは、やっぱり車の走る喜びと自分好みにアレンジした車が作れるからだろうね。

地震の多い日本

今日１月１７日は神戸の震災から２９年が経ったです。
今年は元日に石川県で地震が発生。

相変わらずライフラインの確保が出来ないことを実感させられる毎日の新聞記事。
政府も全く対策が出来てない…
何を優先してやるべきかというのが誰が総理になっても同じだなぁ～

今回の石川の地震では津波も発生。
だけど砂浜が長いのもあるのか自然の堤防な感じで、東日本ほどではなかったです。

2011年～2020年でみるとマグニチュード6.0以上の地震は、全世界の17.9％が日本周辺で発生。
マグニチュードと言う言葉がよく使われるでつが、0.2大きくなるとエネルギーは約２倍、１大きくなるとエネルギーは約32倍、
２大きくなると約1000倍になるでつ。

マグニチュード2.0とマグニチュード4.0とでは地震じしんのエネルギーは２倍ではなく1000倍違うでつ。
マグニチュードと震度の関係も奇異なるところ。
マニグチュードが大きい地震は遠くまで伝わるでつ。
震源地に近いと強くゆれるでつ。
マニグチュードが小さい地震は遠くまで伝わらない。
地震が浅い地下で起きたならば、地面までの距離が近い分だけ地震は強くなるでつ。

地震は、プレートどうしがぶつかる摩擦まさつが原因で起こるでつ。
世界で地震じしんが発生する場所は、プレートどうしがぶつかる地点のまわり。
日本列島はユーラシアプレートと北米プレートの上に乗っているでつ。

太平洋プレートが西向きに移動してきて北米プレートにぶつかり、日本海溝などで地下にもぐりこむでつ。
また、フィリピン海プレートは北向きに移動してきてぶつかり、南海トラフで地下にもぐりこむでつ。
このプレートどうしの摩擦まさつが原因で地震じしんが起こるでつ。

プレートの上に乗っている日本列島も、プレートの動きにあわせて動いているでつ。
太平洋プレートとフィリピン海プレートは日本列島の太平洋側を西や北西方向に押おし、ユーラシアプレートは日本列島の日本海側を
東や南東方向に押おしているでつ。

両方から押おされて盛もり上がってできたのが、日本列島の真ん中を背骨せぼねのようにつらぬいている山脈。
地震が起こることを前提に街づくりを見直していく必要があるです。

巨大地震の到来に備えてまずは、地震による揺れから身を守ること。
揺れへの対策として重要なのが、建物の耐震対策。
耐震化の重要性は、日本でもさらなる対応が急がれているでつ。

また、地震の揺れよって発生する火災への対応も必要。
漏電を感知して電気を遮断する感電ブレーカーの導入などが具体的な対策としてあげられるでつ。
このほか、ライフラインが途絶したことを想定して、水や食料を備蓄しておくことも重要になるでつ。

最低3日間、可能であれば1週間分の水と食料を用意しておくことが推奨されているでつ。
次に挙げられるのが適切な避難行動や日頃からの訓練。
避難場所やルートの確認、いざというとき迷わないための日ごろからの訓練を怠らないようにすることが重要。
自治体が公開しているハザードマップの確認、早めの避難の心がけなども大切。
また、地震の発生後は交通機関の混乱が考えられるでつ。
渋滞の発生を防ぐために自動車での移動を自粛し、あわてて帰宅せず、室内にとどまることも考慮して行動する必要。

企業としては、事業活動を継続するためのBCPを策定する必要。
BCPの策定において、まず従業員の安全確保が最も重要。
安否確認システムを導入や防災備蓄品の適切な保管、感染症対策なども視野に入れなければならないでつ。

また、停電への対策も必要です。地震発生後は約5割の地域で停電が発生し、その後は1週間以上にわたって電力供給が
不安定な状況が続くと想定されています無停電電源装置や非常用発電機の導入、またいざというときに稼働するよう、
定期的な点検も大切。

さらに、事業活動を早期に再開するためのバックアップオフィスの構築、非常用通信網の整備など業務を継続する体制を
整えておくことも必要になるでつ。
近年では、地震対策をはじめとした防災に、最新のテクノロジーを活用する動きも増えているでつ。

ある企業では、VR技術を活用してオフィスからの避難訓練をバーチャル空間上で実施できるソリューションを開発。
また、実際の災害発生時にどのような危険が身に迫っているのかを見える化し、的確な意思決定を支援するアプリケーションも登場。
SNSへの投稿内容や気象データ、道路・河川カメラからの情報をベースに、AI解析や専門家によるファクトチェックを終えたデータのみを届け、
災害で混乱した中でも的確な判断を下すことができるでつ。
このような防災テックへ期待が高まるなか、民間企業が持つテクノロジーをマッチングする場所として防災×テクロジー官民連携プラットフォームを設置し、
先進技術を取り入れた防災を推進しているでつ。

まじは備えをしっかりやること。

デジタルリメイク経営なり～

デジタルの力で実現できるトランスフォーメーションの範囲が決して大きくないでつ。
既存の事業・業務を中心に、デジタルのエッセンスを加えることをデジタルリメイクというでつ。

デジタルリメイクを活用した新たな商品展開や市場参入方法を紹介された本があったでつ。
最近…
DXとかあるから理解はしておかないといけないでつ。




既存の事業・業務の周辺のデジタルリメイクから、新たな商品展開・市場参入をする方が現実的。
既存のビジネスにデジタルのエッセンスを加えることで、新しいビジネスチャンスを生み出すことができるでつ。

全く新しい分野にチャレンジするのではなく、既に持っているリソースや顧客のニーズを活かし、デジタルリメイクに
よって新しい成長戦略を模索することが重要。
そのあたりの注意点や対処法を学ぶことができる本でつ。

DXの前に取り組みたいのがデジタルリメイク。
ニーズを踏まえたITツール導入付加でサービス領域拡大させていく戦略。

BPR業務＋その課題にあったITツール導入の提案までを行うでつ。
2021年から立ち上げで、三年で一億円まで事業拡大。

業務改善がきっかけで、当時は紙媒体で一人一人のお客様とやりとりしたでつ。
そこで、何か業務改善できないかと挑戦がはじまるでつ。

まずはスタッフの思考を、おもてなし思考から事業思考へ変化させたでつ。
事業思考とは高品質かつ生産性を高めたサービス。
ゴールはデジタルを使ってどのお客様にも高品質のサービスを提供していくに定めたでつ。

こりが大きな起点となったでつ。
その後、実際の業務の洗い出しをし、サービスをWeb化。
ここから、サービス領域をＤＸ推進の為のITツール企画～導入まで拡大していくでつ。

基本的にはアナログをデジタル化していき訳だけど、かなりデジタル化は出来てきてる感じだと
思ったけどまだまだなんでつなぁ～

そりがDX化であり、その準備がリメイクということでつなぁ～
リメイクとは元となる作品の設定を一から作り直すこと。
リマスターは再生することだから、よく似てるけど違うでつなぁ～

さて事業の効率化へデジタルの舵取りは刃閉まったばかりでつなぁ～

ペロブスカイト太陽電池

軽くて曲がる次世代太陽電池として注目されるペロブスカイト太陽電池の普及が近づいているでつ。
従来のシリコン太陽電池が設置できなかった壁や湾曲した屋根にも取り付けられるでつ。

再生可能エネルギーの利用拡大につながると期待されるでつ。
ペロブスカイト太陽電池は桐蔭横浜大学が開発した太陽電池。
ペロブスカイトという結晶を発電に使うでつ。

結晶は日本で多く採れるヨウ素や、鉛などからできているでつ。
発電に必要な電極や、水分や酸素などから結晶を守る封止フィルムを貼っても厚さは1ミリメートルにも満たず、
曲げることができるでつ。

軽くて曲げられるため、これまで設置が難しかったビルの壁面や湾曲した屋根などに設置できるでつ。
車の屋根に取り付けて電気自動車の航続距離を伸ばしたり、人工衛星に付けて電力を確保したりする利用法も検討されているでつ。
部屋の照明の光でも発電できるため、あらゆるモノがネットにつながるIoT端末の電源としての利用もできるでつ。

企業もペロブスカイト太陽電池の実用化を目指し、実証実験を進めているでつ。
自社ビルの外壁にペロブスカイト太陽電池を取り付ける実験を4月に始めたでつ。
25年の事業化を目指しているでつ。

ペロブスカイト太陽電池を28年度に都内に完成する地上46階建ての再開発ビルの外壁に設置する方針を示しているでつ。
ガラス建材と一体化したペロブスカイト太陽電池を開発し、実証実験を始めたでつ。
28年の事業化を目指しているでつ。

また、京都大学は、ペロブスカイト型太陽電池を電源に使ったセンサーの出荷を始めているでつ。
高層ビルは空間や風圧の問題で太陽光パネルの設置が難しいとされるでつ。
企業は郊外の太陽光発電所などと契約して電気を運び、オフィスを脱炭素化してきたでつ。

ただ発電所を新設できる土地は減り、送電線の混雑で輸送量も増やせなくなっているでつ。
ペロブスカイト型が普及すれば、都心の建物で発電と消費を完結できるようになるでつ。

オフィスの脱炭素化が一気に進むだけでなく、山間部の多い日本で太陽光発電を導入し続ける上でも
重要な役割を担うでつ。