７ｔｈは、スカイラインを名乗らなければ名車だったかなぁ～

ハイソ―カー全盛の１９８５年に出てきたのが、７ｔｈスカイライン。
ローレルが１９８５年１月にフルモデルチェンジした時にＲＢエンジンの評判はよかったでつ。

この時は、ＳＯＨＣだったＲＢエンジン。
こりが…
４バルブＤＯＨＣになったらと期待が大きかったでつ。




R31の型式を持つ第7世代のスカイラインは、1985年8月にベールを脱いだでつ。
当時を知る人々からは今も7thスカイラインの名で親しまれているでつ。
開発コンセプトに掲げたのは、時代と環境に調和するソフィスティケイトされたスカイライン。

キャッチコピーには、ソフトマシーンというフレーズも使ったでつ。
この時期、大ブレイクしていたのは、5代目70系マークIIと7代目クラウンに代表されるトヨタのハイソカー。
そこでスカイラインも、トヨタのハイソカーを意識しながら開発を進めたでつ。

スカイラインは、7代目に至って初めて4ドアハードトップモデルを設定。
インテリアもゴージャスさを前面に押し出した華やかなもの。
最初は伝統の4ドアセダンに加え、新たに4ドアピラーレスハードトップでシリーズを構成。

エンジンは6機種を用意していたでつ。
当然、注目ユニットは5代目C32ローレルに搭載されてデビューした2ℓのRB20系の直列6気筒エンジン。

新世代ストレート6と呼び、ケンとメリーの4代目スカイラインのGT-Rに積まれていたS20型を
最後に絶えていた直列6気筒DOHC4バルブエンジンを主役の座に就けていたでつ。

ハイドロリック・バルブリフターや電子制御可変インテークのNICS、ダイレクト・イグニッションシステムNDISなど、
今までにない独創的なメカニズムを積極的に採用し、フラッグシップは2L最強スペックのDOHC4バルブターボ。

んが、誤算だったのは、鳴り物入りで登場したRB20DE系のDOHCエンジンとターボが、思いのほかパンチがなかったこと。
先代のR30系のリーダー、RS系が積んでいたFJ20型直列4気筒DOHCとDOHCターボのほうがはるかにパワフルと感じさせ、
パワーフィーリングも豪快だったでつ。

RB20系は滑らかな6気筒。
これに対し、FJ20型エンジンは4気筒だから荒々しかったし、パンチも強烈。
初期モノの常で、RB20DE系は熟成期間が足りなかったでつ。

ターボ仕様を含め、OHCのRB20E系のほうが気持ちいい加速フィールを見せたでつ。
第2の誤算は、トヨタファンには絶賛されたハイソカー路線が不発に終わったこと。

何台も乗り継いでいる硬派のスカイラインファンからは、｢日和っている｣、｢軟弱だ」、「スカイラインらしくない｣、
との厳しい言葉が投げかけられたでつ。
ウェッジシェイプを基調としたシャープなフォルムは、それまでのスカイラインの伝統に則ったもの。

んが、坊主憎けりゃ袈裟まで、じゃないが、デザインにまで文句が出たでつ。
ボディサイズが大きくなったことも不満のひとつ。
スカイラインの売りは、スポーティな走り。

パワーユニットだけでなくフットワークもよくないと気持ちいい走りを楽しむことができないでつ。
さすがに足のよさはスカイライン。
2000GT系のサスペンションはストラットにセミトレーリングアームの4輪独立懸架を受け継いでいるでつ。

だけど、DOHCエンジンか、DOHCターボを積むパサージュには、減衰力を3段階に切り換えられるように
進化させた3ウェイフットセレクターを採用。
ドライバーが瞬時に切り替えられるでつ。

また、DOHCターボ搭載のパサージュには後輪を積極的に同位相操舵して絶妙にコーナリングを
コントロールするHICASを搭載。
スカイライン史上初となるラック＆ピニオン式ステアリングを採用したでつ。

軽くてクイックな電子制御パワーステアリングも選べたでつ。
ステアリングを握ってみれば、痛快なハンドリングを見せ、慣れてしまえば意のままに楽しく走れたでつ。

んが、身のこなしがダルなそれまでのスカイラインに乗り慣れているファンからは、クイックすぎて落ち着きがないと
酷評されたでつ。

熟成不足を露呈したのは、R31スカイラインの開発が終盤に差しかかった時に、開発主管の櫻井さんから櫻井門下生の伊藤さん。
次の世代の8代目R32スカイラインを成功に導いた立役者。

伊藤さんは許認可が下りると、改良に動き出したでつ。
9カ月遅れで2ドアクーペGTSを加えることは最初から決まっていたでつが、これを前倒しして新技術を盛り込んだでつ。
また、マイナーチェンジではモデルチェンジ並みの変更メニューを投入することを決意していたでつ。

エンジン内部に改良を加え、コンピュータを一新した2ドアスポーツクーペGTSが登場するのは86年５月。
エンジンは2L直列6気筒のRB20系だけに絞り込み、主役はDOHCのRB20DE型とDOHCターボのRB20DET型。
ドライバビリティはよくなり、高回転の伸びとパンチ力も増していたでつ。

こりも本来はGT-Rとなるところ７ｔｈ４ドアの評判とＲＢの出来からGTSになったみたいでつなぁ～
そしてこのGTSが８ｔｈで復活するＧＴＲへの礎になったでつ。

また、驚いたことにタイヤが205/60R15にサイズダウンされ、HICASの操舵も穏やかになったでつ。
高速走行時にダウンフォースを増やすために、70km/hになると自動的にリップスポイラーが下りてくるGTオートスポイラーを
設定したのも話題のひとつ。

2ドアクーペGTSの投入により、スカイラインは少し信頼を回復。
そして9月には4ドアハードトップにGTSの名を用い、HICASを標準。
この時にターボにメスを入れ、セラミックターボを採用。

これに続く87年8月のマイナーチェンジは大がかり。
6気筒エンジンのパワーアップを断行し、5速MTと4速ATにもメスを入れてドライバビリティを向上。
また、エボリューションモデルのハードトップGTS-Rを、800台限定で送り込んだでつ。

7thスカイラインの最終モデルに積まれたエンジンは、それまでとは別物。
一段とレスポンスは鋭く、立ち上がりからパンチの効いた加速を味わえたでつ。
シャープかつクイックで、よく曲がるハンドリングは洗練度を増したでつ。

レスポンスが鋭い応答性はそのままに素直な動きになっていたでつ。
この最終型に乗れば、R31スカイラインの凄さと魅力がよくわかるでつ。
失敗作の烙印を押され、販売は伸び悩んだでつが、悲劇の名車と言えるでつ。

スカイラインを名のならければ、名車だと思うけど…
だけど評判ほど悪い車ではないし、いい車なんだけど、スカイラインとなると
やっぱり、不足感は否めないでつ。

実力と伸び代は、先代のR30よりはるかに上を行っていたでつ。
正当な評価は与えられなかったでつが、この７ｔｈで苦労を重ねたことが次のR32スカイラインは
本来のスカイラインに戻したことで成功を収めたでつなぁ～

難治がん、AIで早期発見するでつ。

画像解析に人工知能を使い、生存率が低い膵臓がんを早期発見する技術が進歩しているでつ。
コンピューター断層撮影装置検査で、専門医に匹敵する9割の精度を達成。

中皮腫や肺がんなど他の難治がんにも活用が広がるでつ。
こりで…
専門医不足を補い、患者の生存率向上につながると期待を集めるでつ。

膵臓がんの検査は一般に、超音波やCTを使って調べるでつ。
健康診断や人間ドックなどで受けられる。膵臓にがん細胞がちらばりつつ増えるため、
画像が不鮮明になり見つけにくいでつ。

検査に慣れた専門医でなければ早期発見は難しく、完治を目指す手術ができる患者は
約3割にとどまるでつ。
診断から5年後の生存率は8%台で、全てのがん患者で算出した同64%よりずっと低い難治性がんの筆頭。

国立がん研究センターによると、20年に国内で膵臓がんでは、肺や大腸、胃がんに次いで4番目に多い。
高齢化で20年間で2倍に増えたでつ。
米国や欧州の主要国でも4～7割増えているでつ。

人間ドックなどで一般的な、造影剤を使わない簡易的なCT検査の画像に対応したAIを試作。
11人の患者で調べると、94%の精度で膵臓がんを見つけることができたでつ。
同じ条件での専門医と同程度の性能だったでつ。

診断する医師の見落としを防ぐのに役立つでつ。
23年度以降に人間ドックなどで臨床研究を始める考え。
22年度末までに、さまざまな進行度の膵臓がん患者約300人のCT画像をAIに学ばせるでつ。

膵臓を立体的に解析する医師の読影法をまねて精度の向上を図るでつ。
20年代末までにこのAIを搭載した医療機器の承認申請を目指しているでつ。

まずは早期のステージ1以上のがんの発見に役立てるでつ。
将来は専門医でも発見が難しい超早期のステージゼロを目指すでつ。
撮影画像の範囲を広げて見つけやすくするでつ。

ステージゼロは粘膜など上皮細胞にがんがある程度の状態。
人間ドックなどでの心臓や肺のCTの検査に映り込んだ膵臓の画像なども参考に発見できるようにする計画。
専門医を上回るAIを開発する動きも進むでつ。

ステージ1にあたる2センチメートル未満の膵臓がんを75%の精度で見つけるAIを開発。
造影剤を注射するより専門的なCT検査の画像を使うでつ。
専門医でも発見できるのは6割といわれるでつが、それを上回る水準になったでつ。

06～18年に診断を受けたステージ1～4の約500人の膵臓がん患者と、約700人の健康な人の画像を
使ってAIに学ばせたでつ。
別の約1500人の患者と健康な人のCT画像で性能を検証すると、ステージ1の患者91人のうち68人を識別できたでつ。

早期の発見であるほど生存率は高まるでつ。
ステージ1の患者が5年間生きる確率は約50%。
今後は1センチ未満のがんの画像を集めてAIに学習させ、ステージゼロの発見に向けて改良。

スタートアップを22年末までに設立し、23年に臨床試験をして実用化を目指すでつ。
大手医療メーカーとの協力を検討しているでつ。
AIの精度を高めるには、学習に使う画像データの中から重要な部位を詳しく見ることも必要。

膵臓がんの初期に変形しやすい膵管と呼ばれる部位に注目し、CT画像の中から抽出するAIを開発。
画像から膵管を特定するには専門医でも1～2時間かかるでつが、AIならば数分ですむでつ。
膵臓がん患者で実際に膵管の画像に変化があるのか検証を進めて、AIの開発につなげるでつ。

生存率の低い難治がんの早期発見を目指したAIの開発は盛んでつ。
例えばアスベストの吸引で起こる悪性胸膜中皮腫はその一つで、日欧のメーカが取り組んでいる。

AIに100人以上の患者のCT画像を学ばせて、専門医並みの精度で中皮腫を見つけて、
がんの大きさも推定するでつ。
中皮腫は目立った症状が乏しく、X線やCTの検査で見つかるものの早期発見が難しいでつ。

5年生存率は2割以下と低いでつ。
医療の画像検査へのAIの利用は広がる見込み。
世界の医療画像向けAIの市場規模は2030年に119億ドルと21年の11倍。

年平均の成長率は30%超に達するでつ。
がんと心血管疾患向けが大きく伸びるでつ。
国内では、CT画像の前に内視鏡検査から実用化が進んでいるでつ。

内視鏡はがんなどの病変を至近距離から高画質で撮影できるため、AIの精度を高めやすいでつ。
内視鏡の撮影画像を解析する国内初となる診断支援ソフトウエアを19年に発売。

早期の大腸がんや切除が不要なポリープを見分けるでつ。
21年には潰瘍性大腸炎の状態を評価するソフトも発売。

CT画像を対象にしたがん検査用のAIでは、英スタートアップ、オプテラムが21年に米食品医薬品局の承認。
欧州など約30カ国で承認済みだ。肺がんを専門医以上の精度で見つけられるでつ。
小規模な病院でも導入しやすいように、サブスクリプションで提供。

22年10月に公開した資料によると、承認済みの約500件のAI医療機器のうち7割超がCTなどの放射線を使う機器。
医療機器が進歩して普及し、CTなどの撮影画像数が増え、医師の読影を支援するAIの需要は膨らんでいるでつ。
性能競争の段階となっているでつ。

画像検査にAIを使う利点には、人が気づいていない特徴まで判別可能な点があるでつ。
AIが示した部分を医師が詳しく調べればいいでつ。
AIの利用が進めば、医学の進展まで期待できるでつ。

不可能を可能にする技術が人間にはあるでつ。
この技術が２０年くらい早ければと思うでつ。

しゃぶしゃぶは、豚がいいなぁ～

独身者にとって、鍋というのはなかなか…
最近は、鍋を囲むという習慣も世間ではなくなってきたでつなぁ～

となると、しゃぶしゃぶはなかなか食べれないとこ。
だけど…
最近は、一人鍋メニューが充実してきてるでつ。




かごの屋さんで、しゃぶしゃぶ定食があるでつ。
お肉のオカワリは、追加金あるけど、できるのはありがたいでつ。
そいと…



でつなぁ～
最近の、しゃぶしゃぶはお出汁で食べるから、しゃぶしゃぶした後の
出汁が、出まくってるお出汁を掛けて、のは、最高でつなぁ～

そいと、しゃぶしゃぶは豚が一番あうでつ。
牛と豚と合わせるのもいいでつなぁ～
久々の、しゃぶしゃぶを満喫したでつ。

インサイト燃費９回目 e:HEVがよくわかんないでつ。

インサイトの燃費も９回目。
今回は、５１８.５キロはしったでつ。




最近は、ガソリン代も落ち着いてかなぁ～
ということで…
ガソリンは、２６L入れたので、L当たり１９．９４ｋｍ/L。




う～ん、最近はメータのメモリが５０キロくらいで、早くて３０キロ台で減るでつなぁ～
やっぱり吹かしちゃうからかなぁ～
ホンダサウンド聴くと仕方ないかなぁ～

さて、そのホンダのHVシステムe:HEVがよくわかんないでつ。
低速から高速までの全域でモーターで駆動。
高速クルージング時ではエンジンのみで駆動を行うこのシステム。

エンジンは、高回転域で高出力が得られるでつが、発進時などの低速域ではトルクが出にくく、ストップ＆ゴーの多い市街地では、
燃費があまりよくないという特徴があるでつ。

一方モーターは、エンジンと異なり、発進時の低速域から最大トルクを発生できるという特徴があるでつ。。
つまり、低速域に強いモーターと、高速域を得意とするエンジンの2つの動力を使い分けることによって、
効率を高め燃費をよくするのがハイブリッド車の基本的な仕組み。

なんだけど、低速域を時速３０キロとしてもEVでは走ったないなぁ～
２モータシステムだから、１つは走行、１つは充電ということなんだけど
普通に走ってても、受電してる気配はない。

ミドリが充電なんだろうけど、エンジンを掛けながら走ってるのが
HVだけど駆動がモータだけとは思えんとこがあるでつ。

充電しながら走ってるなら、バッテリーメータが満杯になるはずだけど
そりもないでつなぁ～

青が走行で、ミドリが充電と考えると普通に電池がない状態で走ってるなら
青とミドリが付くイメージだけど青ばかり。

ただEVのみで走ってて、充電してるってわかるのは、加速する時だけかなぁ～
基本EVで走ってる速度が少なくて、HVで走ってるのが多いでつなぁ～
エンジンも多いし、インスピとかで聴いてたイメージとは違ったなぁ～

e:HEVは。３モードだけど基本は、HVなんだなぁ～ということかなぁ～

アルキメデスの大戦３０

いよいよゼロ戦登場でつなぁ～
大和とゼロ戦は、当時の海軍の兵器の双璧。

大和は播磨造船、今のIHIで、ゼロ戦はMHIでつなぁ～
そのゼロ戦をめぐって…
山本長官と櫂が激論。




山本長官も真珠湾攻撃の作戦も成り立ったことから櫂と少し間を取り始めたでつ。
だけど、そりが誤った方向へ日本を導いてしまったでつ。
事実はどうかはわかならないけど…

さて、ドイツがソ連へ侵攻したとこまでは、瀬島さんの読み通り。
だけど、英ソが同盟を結んだことで、瀬島、丹原、櫂の3者の作戦は
進めなくなったでつ。

さて、ここから真珠湾へとカウントダウンが始まるでつ。

Zは、復活のステータスでつなぁ～

今のニッサンは、日産本体とプリンス自動車が合併した会社。
プリンスのシンボルがスカイラインなら、ニッサンのシンボルはZ。

スカイラインはニッサン、プリンス系統の象徴。
だけど一時はインフィニティになってしまったけど…
ようやくスカイラインの原点に戻って復活してきたでつ。



そして、Zでつなぁ～
ルノーに吸収されて、リバイバルプランで甦えった象徴としてZ３３が出てきたでつ。

さらに、ゴーン体制から脱却してからの復活をアピールするのにマイナーだけど
ＺＲ３４を出したでつ。

前回のＺ３３は、Ｚとしてはおとなしい感じだったけど、今回のＺＲ３４は
半端なく、高性能。
ＧＴ－Ｒを超える性能で出てきてもいいかもだけど、コストパフォーマンスは断然上。

Ｚ３２もいい車だったけど、やっぱりＺ３１ほどのインパクトがなかったなぁ～
Ｚは、ＧＴ－Ｒと同じかそれ以上の性能があってもいいと思うでつ。

だけど、ニッサンは電動化が一番進んでるメーカだけど、そりに逆行する車を
出してくるところは、キムタクじゃないけど、やるなぁ～と思うでつ。

だだ、スカイラインもZもビックマイナーチェンジ。
フルモデルチェンジやってほしいなぁ～
そりでこそ、ニッサン完全復活だと思うでつ。

Zを出すことで、ニッサンのビジネス戦略も広くなるでつなぁ～

イルミネーションがすごくなったクリスマス。

今年は、土日がクリスマスのイベント。
最近のクリスマスはイルミネーションがすごいなぁ～

１０年前はまだ、LEDが普及してなかったけど…
そりが…
東京オリンピック誘致で一気に普及したでつ。




どこに行ってもクリスマスのイルミネーション。
その演出も凄い。
こりも青色LEDを開発できたからでつなぁ～

光の三原色、赤、緑、青。
この色を組み合わせることで、白色が出来るでつ。
三原色で難しいのが青。

そりを実現したのが、日本の技術。
LEDの普及で、町が華やかになったでつなぁ～
ロマンチストとしては、こういうの好きだなぁ～

メタバースとは…

Facebookが社名をMetaにしたでつ。
このことからもわかるように最近、メタバースという言葉をよく耳にするでつ。

メタバースがどのようなものか、正確に把握している人はまだ少ないでつ。
すでに存在するVRコンテンツとはどう違うのか、メタバースによって新たにもたらされる価値、
メタバースが注目されている理由とともに、本質的な意義やメリット・デメリットをみていくでつ。




メタバースとは、インターネット上に構成された3次元の仮想空間で、「メタ（超）」と「ユニバース（宇宙）」を
合わせた造語。

SF小説「スノウ・クラッシュ」に由来。
小説の中に登場する架空の仮想空間サービスが、「メタバース」という名前だったでつ。

メタバースでは、アバターと呼ばれる自分の分身が仮想空間の中に入り込み、他者とコミュニケーションを
とったりゲームやイベントを楽しんだりするでつ。

将来的には仕事や経済活動を含め、生活の一部をメタバース空間上で行うレベルまで普及するのでは
ないかといわれているでつ。
すでにあるゲームやサービスの中でメタバースに近い例としては、次のようなものがあるでつ。

　あつまれ どうぶつの森
　バーチャルマーケット
　ファイナルファンタジーXIV
　ファンタシースターオンライン2
　フォートナイト
　VRChat
　メイプルストーリー
　めちゃバース

厳密にいうとメタバースの定義はやや曖昧で、専門家によって捉え方が微妙に異なっているでつ。
そのため、上記の例は「メタバースの一部」、あるいは「将来的に普及するであろうメタバースの途中段階の
ゲームやサービス」と認識しておいたほうがいいでつ。

メタバースと、従来からあるVRコンテンツやサービスでは、何が違か。
VRは、Virtual Realityの略で、日本語では「仮想現実」「人工現実感」などと訳されるでつ。
VRゴーグルを装着すれば、まるで現実であるかのような体験が得られるでつ。

一方、メタバースとは、3次元の仮想空間上でさまざま人とコミュニケーションをしたり楽しんだりする
世界のことを指す言葉。
VRは没入感を与える手段およびデバイス、メタバースはVRの技術を使って入り込む仮想空間と区別できるでつ。

メタバースで重要となるポイントは、ひとりだけでなく他者と交流すること。
単に「3次元空間＝メタバース」というわけではないでつ。

デジタル空間上に自分がアバターとして存在し、みんなでアイディアを出し合ったり意見を交換したり、
情報収集したりするでつ。
現実の世界と同じように他者とコミュニケーションできることが、メタバースの本質的な意義でつ。

メタバースでは、いったいどのようなことができるまというと…
現場に行かなくても、オンライン上でコンサートやイベントに参加できるようになるでつ。
参加者はアバターとして、同じ仮想空間にいる他者といっしょに楽しんだり、一体感を味わえるでつ。

新型コロナウイルス感染症の影響によって、テレワークが一気に普及。
一方で、テレワークはコミュニケーション不足になりやすいという問題も生じているでつ。

メタバースをバーチャルオフィスとして利用すれば、テレワークでも簡単に情報共有でき、
社員同士のコミュニケーションもとりやすくなる可能性があるでつ。

メタバースはあくまで仮想空間なので、建造物や会場を自由に構築できるでつ。
コンサートやビジネスなど、目的に合った空間を演出することが可能。

今、メタバースが注目を集めているのは…
新型コロナウイルス感染症の影響により、現実に人が集まるイベントが中止になったり、
開催にあたって厳しい制限がかけられたでつ。
また、テレワークが進み、人々が外出する機会も急減。
それに伴い進行したのが、コミュニケーション手段のデジタル化。

コロナ禍以降、オンライン会議ツールやチャットツールを使う人が一気に増えましたでつが、
メタバースもその延長線上にあるでつ。

メタバースであれば、現実に人が集まらない状態でイベントを開催したり、ビジネス上の
コミュニケーションを簡単に増やしたりすることが可能。

初期のVRゴーグルは非常に重く、3次元空間の表現もそれほどレベルの高いものではないでつ。
近年はゴーグルの軽量化、ワイヤレスなど、VR技術が進化。

また、視覚体験や身ぶり手ぶり、顔の表情など、アバターの操作によって現実に近いコミュニケーションを
行えるようになってきたでつ。
VRを使ったコンテンツやサービスのクオリティが向上したことも、メタバースが注目されている要因。

NFTとはNon-Fungible Tokenの略で、日本語では「非代替性トークン」と呼ばれているでつ。
わかりやすくいうと、「偽造や複製ができない、鑑定書つきのデジタルデータ」。
2021年は、NFT市場が急速に拡大。

従来のデジタルデータは、簡単にコピーされたり改ざんされてしまったりする可能性があるでつ。
NFTを活用すれば容易に改ざんできず、唯一性を証明できるでつ。
安全に所有や売買ができるでつ。

NFTとメタバースを組み合わせれば、仮想空間上でも大規模な経済活動が行えるようになるのではないかと
期待されているでつ。

メリット・デメリットは…

メリット
　移動コストがかからないため、作業効率が高まるでつ。
　音楽イベントやアトラクションなど、非日常の体験が得られやすくなるでつ。
　現実に近いコミュニケーションができるため、情報を素早く正確に届けられるでつ。

デメリット
　メタバースで過ごす時間が長くなると、現実世界でのコミュニケーションが減ってしまうでつ。
　没入感が高いため、オンラインゲームでみられるような「依存症」になってしまう可能性があるでつ。

メタバースはまだ発展途上であり、今後さらに新しい技術やサービスが出てくるでつ。
メタバースによって生活がより豊かになる可能性はあるでつが、一方で「正しく使いこなせるのか」という点も
考慮しておかなければならないでつ。

さて、一時的な物か、これから浸透していくのか、ちと注目でつなぁ～

日産初のe-POWER発電専用エンジンを開発したでつ。

日産自動車は、エンジンを発電のみに使うシリーズハイブリッド機構「e-POWER（eパワー）」用の
エンジンを新開発したでつ。

eパワー専用のエンジンを実用化するのは、今回が初めて。
eパワー専用であれば不要なエンジンを始動させるスターターモーターの設置を想定しないことや
バランサーシャフトを装備するなど専用設計とすることで、エンジン振動を低減しているのが特徴。

現行型セレナのeパワー車に採用したエンジンは、直列3気筒で排気量1.2Lの「HR12DE」。
小型車を中心に搭載してきたエンジンをeパワーの発電用として流用。

今回新たに開発したeパワー専用のエンジンは、直列3気筒で排気量1.4Lの「HR14DDe」。
駆動用エンジンからの流用で課題となっていた点を改善。
eパワーでは、エンジンを発電用として使用。

電池に蓄えた電力が少なくなるとエンジンをかけて発電する仕組み。
車速に応じて回転数が上がるわけではないため、運転者の意図しない場面でエンジン音や振動が発生し、
運転者に違和感を与える場合があったでつ。

新開発した発電専用エンジンの最大の特徴は、スターターの設置を想定していないこと。
従来のHR12DEでは、eパワー向けに流用する際に不要なスターターを省いていたでつ。
このため、スターターがあった位置に空間ができ、ここから振動や音が発生。

新開発のHR14DDeは、最初からスターターの設置を想定しない設計とすることで、
従来のエンジンにあったスターターの空間を無くしたでつ。
これにより、振動に強くなったでつ。

具体的には、スターターを省いた空間で起こるたわみを無くせたと同時に、エンジンと
駆動用モーターとの結合部の剛性を高められたでつ。

振動対策は他にもある。HR14DDeは直列3気筒で、4気筒エンジンと比較すると振動が
大きくなる傾向があるでつ。
そこでクランクシャフトから発生する振動を抑制するため、バランサーシャフトを設置。

バランサーシャフトがクランクシャフトによって発生する振動と逆位相の振動をつくることで、
振動を打ち消し合う効果があるでつ。

併せて、高回転域での振動を低減するため、フライホイールとクランクシャフトの間に「フレキシブルプレート」という
プレートを新たにかませたでつ。
フレキシブルプレートには、柔らかい素材を使うことで、高回転時に発生するフライホイールの振動を吸収する効果があるでつ。

フレキシブルプレートは、特に回転数5000rpm以上で起こる振動を低減できるでつ。
HR14DDeは5600rpmで最高出力に達するでつ。

HR14DDeは発電専用エンジンのため、高速域での加速などで電池容量が足りなくなった際は、
最高出力点で発電しなければならないでつ。
そのため、一般的なエンジンと比べて最高出力点でエンジンを回す頻度が高く、5000rpm以上での振動対策が必要。

排気量は、現行型の1.2Lから1.4Lに拡大。
0.2L排気量を上げたことにより、最高出力は10キロワット、最大トルクは20ニュートンメートル向上。

現行型セレナのeパワー車は7人乗り。
8人乗りを望む顧客の声があるでつが、新型車は一部グレードを除き8人乗り。
このため、現行型と比較して車両質量が60キログラム増加。

従来のエンジンだと、質量増分に対してパワーが不足するため、排気量を上げたでつ。
パワーに余裕が出ることで、静粛性の改善にも効果があるでつ。

例えば、時速50キロメートル時のエンジン回転数は現行型では2400rpmであるのに対し、
新型車では2000rpmに抑えているでつ。

排気量を上げたことにより、同じ回転数でもより大きなトルクを出せるようになったでつ。
より低回転でエンジンを回せるようになったため、静粛性を高められたでつ。

日産は今後、HR14DDeを他の車種にも展開する予定。
現在HR12DEを搭載する車種にHR14DDeを置き換えていくでつ。

ニッサン盛返してきたでつなぁ〜

iPhoneがカラオケ端末になるでつ。

アップルは同社の音楽配信サービス「Apple Music」の利用者向けに、再生中の曲のボーカルの音量を
下げてカラオケを楽しめる新機能を12月末までに日本を含む世界各地で始めると発表。

ジャンルごとに歌いやすい曲を集めた50以上の再生リストも用意し、スマートフォン「iPhone」の
新たな使い方を提案。
新機能「Apple Music Sing」はiPhoneやタブレット端末「iPad」などで利用できるでつ。
再生中の音節ごとに歌詞を表示し、ボーカルが歌っている部分を強調表示することで各デバイスが
カラオケ端末のようになるでつ。

アップルは歌いやすい曲を中心に数千万の楽曲を新機能に対応させると説明。
アップルはアーティストらに払うライセンス費用の上昇などを理由に10月下旬に米国や日本などで
Apple Musicを値上げ。

米国における個人向けプランの月額料金は10%上昇して10ドル99セントとなり、
競合する最大手スポティファイ・テクノロジーの類似サービスよりも高くなったでつ。

コンサルティング会社ミディア・リサーチの推計によると2022年6月末の世界の音楽配信サービスの総加入者数は
6億1620万人。

21年末に比べ7.1%増加したものの、市場拡大のペースは鈍っているでつ。
30.5%のシェアを持つスポティファイは自社サービス上ですでにカラオケ機能の提供を始めており、
2番手のアップルのシェアは13.7%は機能拡充によって追い上げる構え。

でも最近のiPhoneちと使いにくくなったでつなぁ～

水素戦略、技術先行も調達コスト重荷

次世代エネルギーの本命と目される水素で、活用の先頭を走っていたはずの日本が
いつの間にか周回遅れになる懸念が強まっているでつ。

液化水素の運搬船や燃料電池自動車などの実用化は先んじているが、運搬や生産に
関わる調達コストの高止まりが国内での普及の妨げになりかねないでつ。
鉄鋼や電力といった基幹産業の競争力にも影を落とすでつ。

11月16日、来日したオーストラリアのキング資源相が神戸港を訪れ、
液化水素運搬船「すいそふろんてぃあ」を視察したでつ。

世界で初めて完成させた運搬船で、日豪間で実証的な運用を始めているでつ。
2020年代半ばをメドに、より巨大な運搬船による実用化を目指しているでつ。

日本企業は電解槽や燃料電池、燃料タンク、輸送技術などの分野で強く、世界の水素市場に
サプライヤーとして参入するチャンスがあるでつ。
10月に日本でセミナーを開いた通り、古くから水素関連技術を磨いてきた日本企業に対する評価は高い。

日本の水素エネルギーへの取り組みは、ある時点までは世界のトップを走っていたでつ。
ガスから水素を取り出して発電する家庭用燃料電池をいち早く投入したほか、トヨタ自動車が14年に
世界初の量産型燃料電池車を発売。

国内には関連産業の集積が進んでいる。
ところが、先頭を走っていたはずの日本が周回遅れとなる懸念が強まっているでつ。
日本国内で利用する水素の調達コストの高さが、普及のアキレスけんとなるでつ。

150以上のグローバル企業で構成する「水素協議会」とまとめたリポートによると、
日本の水素調達コストは50年の時点で1キログラム2.85ドルとなる見通し。
米国の2.3倍に達し、欧州の1.65ドルや中国の1.85ドルと比べても割高な価格になっているでつ。

日本の調達コストが高いのはなぜか。現在、市場で流通する水素は大きく分けて化石燃料由来の
「ブルー水素」と再生エネから生成由来の「グリーン水素」に二分されるでつ。
脱炭素効果が高く、望ましいのはグリーン水素で、日本も国産化の取り組みを急ぐでつ。

国際再生可能エネルギー機関の分析では、日本は韓国と並び世界で最もグリーン水素の製造コストが高いでつ。
再生エネルギーの主力となる太陽光では日照時間が短く、風車の設置余地も限られているでつ。
インドや中国が広大な国土を生かし、安価な再生エネを生かしたグリーン水素の量産に取り組むのとは対照的。

グリーン水素をコスト面で自給できない場合、引き続き海外からの調達に依存するでつ。
日本の場合は再生エネコストが低い国のグリーン水素を輸入するか、天然ガスを採掘できる国から
作ったブルー水素を輸入する選択肢が現実的。

運搬コストの高さが新たな問題として浮上する。IRENAは50年時点で国際的に取引される水素のうち、
55%はパイプライン経由と予測。
日本と同じく水素の輸入超過が見込まれている欧州連合は、
再生エネのコストが低く、距離が近い北アフリカからパイプラインで自給できない分を
輸入する計画を立てるでつ。

一方、海に囲まれた日本は中東や東南アジアやオセアニア、米州大陸などで製造された水素を
運搬する場合、水素運搬船の活用やアンモニアに変換して運ぶ方法が想定。
パイプラインを使う欧州と船舶に頼る日本ではコスト競争力に差があるでつ。

運搬コストに加え、電力会社や商社が独自に確保を進めるブルー水素では世界的なエネルギー市況の
影響を受けるでつ。
天然ガス価格高騰の局面では、通常グリーン水素より安いブルー水素の価格が一時、
グリーン水素を上回ったでつ。
ブルー水素には環境非政府組織などから「確実な脱炭素に貢献しない」との批判もあるでつ。

もくろみ通りの収益を上げられず、価値を生まなくなる「座礁資産」になる可能性も指摘。
水素調達の高コスト体質を放置すれば、日本の製造業の競争力や電力料金などに跳ね返るでつ。
日本製鉄やJFEスチールは二酸化炭素排出の多い高炉から水素製鉄への転換を目指し、研究開発を進めるでつ。

サプライチェーン全体で炭素排出量を測定する「スコープ3」の開示が広がっており、
コストと共に排出量も資材調達の大きな要素になっているでつ。

水素の調達戦略で後れをとり続ければ、世界的な脱炭素転換の波に乗り遅れることになり、
日本の製造業の衰退につながりかねないでつ。

欧州連合や米国は補助金を投入して水素実用化に向けた取り組みを加速。
一方、日本はガソリン補助金など物価高対策を優先させており、水素活用を巡る政府の関与に
大きな違いがあるでつ。

再生エネ由来の水素の製造や貯蔵、流通、輸送のための投資を促進。
欧州委員会のフォンデアライエン委員長とエジプトのシシ大統領は11月、グリーン水素の製造・輸出で協力を
表明し共同で声明。

欧州は水素製造の段階から域内の民間企業の出資を広く呼び込むことでサプライチェーンの強化。
技術では日本にはなお一日の長があるでつ。

だが、現状が続けば量産で先行を許し、規模の勝負で欧米勢に敗れた風力発電用タービンの
二の舞いになるとの懸念は強いでつ。

水素調達コストの高さなどの日本の課題も最近急に出てきた話ではない。03年に策定されたエネルギー基本計画では
水素エネルギー社会の実現が盛り込まれ、産業界からは原発を活用した水素製造などが提唱。
しかし、11年の東京電力福島第1原子力発電所事故の後処理に追われている間、骨太の議論は進んでいないでつ。

政府の関与が深まらないことを見越し、エネルギー大手でもグリーン水素の実用化は30年ごろの時間軸と
静観の構えが目立つでつ。
産業振興とエネルギー安全保障の両面から、官民のスクラム体制を再構築することが欠かせないでつ。

燃焼時にCO2を排出せず、脱炭素社会では発電や製鉄などで有力な活用手法。
国際エネルギー機関は、2050年の水素消費量が5.28億トンと20年比6倍になると試算。
水素や派生物への投資額も50年までに10兆ドル規模に達するとの予測。

現在も石油精製や肥料用アンモニアの原料として使われているが、大半が化石燃料由来の「ブルー水素」で、
再生可能エネルギーを使って水を電気分解し製造する「グリーン水素」が今後主流になると見られているでつ。

海外では原子力発電所の余剰電力を使って水素を製造する計画も立ち上がっており、水素を色で分類せず、
CO2排出量をもって「クリーンな水素」と呼ぶ動きも広がりつつあるでつ。

水素社会への速度を速めていかないといけないでつ。

売り続けるGTRと早く出てほしいＲＸ７

GTRも発売されているでつ。
２００７年登場だから、今年が１５年。

達郎さんのクリスマスイブ同様、２０２２年版まで出てるでつ。
排ガス規制とかありそうだけど…
付加価値を付けて、手が出ない価格になってるでつ。

そこまで古いモデルと出し続ける理由ってあるのかなぁ～
フルモデルチェンジしてもよさそうだけど…
性能とか考えるとZや４００Rのが、日本の道路事情考えれば、コストパフォーマンスがいい。

ただ、考えるとZや４００Rもマイナーチェンジだから…
GTRが生産やめると…
ケンメリからR32まで１６年空いた訳だけど…

今はそこまで求められてない感じがするでつ。
ただ昔のニッサンと違って、商魂はあるだろうね。

そう考えるとマツダは、まだまだロータリーを復活させる気配がない。
GTR以上のロータリというかRXシリーズを復活してほしい声は大きいと思うでつ。
ニッサンがAを復活したことで、ニッサン復活の象徴としたようにマツダもやってほしいでつ。

そいとプレミアムされたGTRより４００Rのが絶対にいいと思うでつ。
GTRをそこまで売る理由がわからないというかなんとなく、
GTRブランドが下がってるでつ。

インサイト燃費８回目

インサイトの燃費８回目。
３２６.４キロ走ったでつ。




やっぱりタンクが４０Lだから早めになるでつなぁ～
ということで…
ガソリンを１６.５キロ入れたでつ。




L当たりは、１９.７８ｋｍ/Lだったでつ。
でも、ガソリンが止まったのは、１６Lくらいだったから、実質はリッター２０Lかなぁ～
さて、そのインサイトでつが…

ハイブリッド専用車で、流麗なクーペスタイルを持つセダン。
一見5ドア ハッチバック風でつが、駆動用バッテリーをリアシートの下に配置することで、
独立したトランクルームで容量は519Lを確保。

パワーユニットは1.5L直4ガソリンエンジンと2基のモーターを組み合わせた
ハイブリッドシステムのe：HEVを搭載。

スペックは…
全長：4675mm
●全幅：1820mm
●全高：1410mm
●ホイールベース：2700mm
●車両重量：1370〜1400kg
●エンジン：1.5L直4＋モーター
●駆動方式：FF
●トランスミッション：無段変速機
●WLTCモード燃費：24.4〜28.4km／L
●乗車定員：5名

3代続けてハイブリッド専用車として作られているホンダ・インサイト。
２代目が販売終了してから5年近くが過ぎ、北米では2018年夏から、日本でも2018年末に発売されたでつ。

初代は3ドアクーペ、2代目は5ドアハッチバック、そして今回の3代目もシルエットから察するにヨーロッパで人気の5ドアクーペかと
思いきや、独立したトランクを備える4ドアセダン。

これは、コンベンショナルなセダンを好む北米市場を意識してのこと。
車格的には、シビックとアコードの間に位置。

サイズ的にも全長こそ5ナンバー枠の4.7mを切るが全幅は1.8mを超えるし、
現行型のメルセデス・ベンツ Cクラスとほぼ同じ大きさ。Dセグメント・セダンと
呼んで差し支えないでつ。

クロームバーの入ったフロントグリルや光りものの多いエクステリアは好みの分かれるところでつが、
兄貴分のクラリティを意識したクーペ風の端正なスタイリングは美しいでつ。

低そうに見える車高も実際は1.4m以上あり、外観から想像されるより室内は広いでつ。
カラーリリーという植物をイメージしてデザインされたインパネ形状は、ちょっとユニーク。
2眼メーターは左がTFTのマルチインフォメーションディスプレイで、さまざまな情報を表示できるでつ。

シフトセレクターは、レジェンドから始まってNSXやクラリティまで、ホンダ電動車に共通のスイッチ式。
インパネまわりの操作系は最近のホンダ車に共通のレイアウトなので、他車から乗り換えても違和感はないでつ。
スタートボタンを押してシステムを起動させるでつ。

インサイトはハイブリッド車だから、バッテリー量が十分だったらエンジンはすぐにかからないでつ。
ドライブモードは、クルマがEV／ハイブリッド／エンジンの3つを効果的に使い分けるでつ。
ドライバーがSPORT／ECON／NORMAL／EVを切り替えられるでつ。

発進時はほとんどモーターだけだが、それでも十分なトルクでス〜ッと加速するでつ。
さらにアクセルを踏み込むとエンジンが発電を始め、高速クルージングではエンジンのみでも走行。

その切り換えは極めてスムーズで、高速走行中も頻繁にエンジンはON/OFFされるでつが、インフォメーションディスプレイの
パワーフローを見ていない限りわからないでつ。

走りの印象は、総じて「爽快」。
パワーユニットは静かでスムーズ。

エンジンはアコードやステップワゴンの2Lに対し1.5Lにダウンサイズされたでつが、アルミ製ボンネットなどの
採用で軽量化され、パワー的に不満はないでつ。
また、減速度を3段階にコントロールできるセレクターも備わっているでつが、市街地走行では違いはわかりにくいでつ。

下り坂でエンジンブレーキを使いたいときなどには効果的でつが、それ以外では使う機会ないでつ。
約90kmの試乗で平均燃費は19.5km/L。
大半が高速道路で、残りが郊外路と撮影のための移動。

エアコンは入れっぱなしでドライブモードはNORMALのまま。
エコランは一切せず、流れよりは少し早めのペースで…なんて走り方で、この数値。
ちょっと気を遣って走れば、WLTCモードの25.6km/Lに近い数値出せるでつ。

安全運転支援システムのホンダセンシングは、もはや高速走行の必需品。
過信は禁物でつが、確実にレーンをキープして前車との車間も調整し、安心&快適なハイウエイクルージングを
楽しむことができるでつ。

セダンとしての本質を維持しながらスタイリッシュにまとめ、装備も充実したインサイトは「セダン回帰」したい人には
最適の1台。

安全&快適装備は標準で充実しているでつ。
しかも立ち位置は、少し変わったでつ。

その端正なスタイルと上質なインテリア、そしてi-MMDによる爽快な走りで、
このクルマを選んで間違いなかったでつ。

９の年に販売されてるから次期インサイトは、２０２９年かなぁ～

源義経は人の心が読めなかったのかなぁ～

判官びいきという言葉も残るほど、歴史に名を遺した源義経。
幼いころは、父の敵である平清盛を父と思い、慕っていたというエピソードも残っているです。

長じては兄、頼朝に尽くし、戦果を上げながらも頼朝に追われたです。
悲劇の武将といわれる義経は、なぜ、兄から認められなかったのか。
その人物像を探るです。

源頼朝は、完全に人間不信の人でした。自身を担ぐ坂東武士団も、実の弟たちも、自分に取って
代わろうとする政敵、と疑うです。
武士団の上総介広常や一条忠頼、弟の範頼、義経は追討するです。

対して源義経は、人を信じては裏切られ続けているです。
義経の思い違い、勘違いも多かったかもしれないですが、本人は裏切られたと強く恨んでいたるです。
義経は物心ついたころ、自分の父親は平清盛だ、と思っていたかもしれないです。

義経は平治元年に、源義朝と常盤御前の間に生まれたるです。
だけど、義朝は同年に起こった平治の乱で敗走。
義経に父・義朝の記憶は、ないです。

母の常盤は絶世の美女で、清盛はその美貌に心を動かされ、家を持たせて妾の一人にするです。
乳飲み子だった義経は、常盤と一緒に暮らすです。
足しげく通う清盛を、幼い義経が父親だと思っても不思議はないです。

常盤は、清盛との間に女の子を産むですが、清盛は常盤を公家の大蔵卿・一条長成のもとに再嫁させるです。
そのとき義経は、初めて清盛が父親ではないと知ったです。

常盤が長成と結婚すると、義経は新しい父親とうまくいかず、7歳で鞍馬寺）に預けられるです。
義経は父と慕った清盛にも、愛してやまなかった母にも捨てられたと思うです。

室町時代に成立した軍記物語『義経記』には、義経は、鞍馬寺の僧侶から自分が源氏の嫡流で、
父だと思っていた清盛が敵だと知らされ、怒り心頭に発し、平家打倒を決意したとあるです。

そうかと思うと、のちの小説には、平家打倒のために鞍馬寺で中国の兵法書を読み、
剣術の修行に励んだと書いてあるです。
あるいは鞍馬の天狗が出てきて、兵法を義経に教えたとも。

天狗はさておき、人々の安寧を願う寺に兵法書が置かれているとは考えられないです。
承安4年、16歳の義経は僧となるよう出家を促されるです。
ところが彼は、これを拒んで鞍馬寺を出奔。

同年3月3日桃の節句に、東山道・鏡の宿（で、自らの手で元服。
中世の武家社会では、元服の際、地域の有力者や父親の上司などが烏帽子親と呼ばれる後見人になるです。
前髪を落として髷を整えた男子に、烏帽子をかぶせ、自分の名前から一字を取った諱を与えるです。

義経は全て、自分一人でやったでつ。
自分で前髪を落とし、自分で髷を結い、諱も自分で考えたです。
こんな孤独で寂しい元服はないです。

元服を終えた義経は、奥州藤原氏の藤原秀衡を頼って、平泉に行ったといわれるです。

今に伝わる義経の物語のほとんどは、義経が生きた時代から200年以上のちに書かれた『義経記』によるもの。
ちなみに武蔵坊弁慶（しても、『平家物語』では名のみが伝えられ、「安宅の関の勧進帳」も「弁慶の立ち往生」も
語られていないです。

元服後の義経はどこで何をしていたのか。
『平家物語』や鎌倉幕府の正史とされる『吾妻鏡』に、義経の一の郎等として、伊勢三郎義盛が登場。
彼はもと、伊勢・鈴鹿の山賊。

義経の戦法といえば、一ノ谷の戦いでの「鵯越の逆落とし」と呼ばれる奇想天外な攻撃。
屋島の戦いでの民家に火をつけて焼き払い、大軍で攻めてきたと装う擬装作戦。

壇ノ浦での武器を持たない水夫を、弓矢で狙い討ちする禁じ手など。
平安時代から鎌倉時代ごろまでに主流だった武士の戦い方は、日取りを決め、両軍がそろったところで
「やあやあ、我こそは○○の住人、△△なり～！」と名乗ってから、弓馬をもって討ちかかるという方式。

対して義経の戦法は、相手の裏をかく奇襲・奇策が目立つです。
勝ちさえすればよしとする、山賊の生き方から学んだもの。
もちろん、源平合戦のころの武士が、すべて名乗りを上げていたわけでないです。

『今昔物語』に、17歳で初陣を迎えた武士が、「どうやったら生き残れるか」と歴戦の郎党に聞くと、
「まず馬を狙え。馬が驚いて後ろ立ちになって相手が落ちたら、その上に乗りかかって上から刺せ」と答えているです。
馬を射るのは、船の水夫を射るのと同じ、禁じ手。

そうした戦い方が、建前の裏ではまかり通っていたことも事実。
ただ、皆、それが卑怯な手段だと分かってやっていたです。
義経は、自分の戦術が卑怯だとは考えもしないです。

一方で義経と共に戦い、卑怯な手を使った武士は自責の念から、義経のせいで卑怯なまねをさせられた。
もうこれ以上、あのお方には付いていけないと義経に罪をなすりつけたです。

後年、義経と対立した頼朝も、そうした声を利用して、義経排除の流れをつくったです。
NHKの大河ドラマに、源義経はこれまで何度も登場。

いずれにおいても、義経は見目麗しく、線の細い美少年然とした容貌で、物静かで冷静沈着、武勇に優れた
若者として描かれてたです。

対して今回の『鎌倉殿の13人』の義経は、はしゃぎ回るなど、道徳観念や倫理観に乏しい、“明るい無頼漢”として
描かれていたです。

6歳で鞍馬寺を出奔した後、長い空白期間をおいて、義経が突然、歴史の表舞台に現れるのは、治承4年、
黄瀬川で陣を張る兄・頼朝のもとに馳（は）せ参じ、涙の対面を果たす場面。
義経は22歳。

ずっと孤独だった義経にとって、兄が生きていて、しかも平家打倒のために挙兵したと知ったときは、
本当にうれしかったです。
何とか頼朝の役に立ちたい、その一心で駆けつけたです。

ところが義経は、頼朝が坂東の武士団に担がれている本当の理由を、正しく理解していなかったです。
頼朝は坂東の武士団に対し、「私は源氏の棟梁である」と「貴公らの一所懸命を認め、各々の土地は保証する。
戦果を上げれば、新たな土地もやる」という2つのハッタリを述べたです。

武士団にとって、より大事なのは土地。
しかし義経は、頼朝が源氏の棟梁だから皆が付いてきている、と勘違いしたです。
頼朝が棟梁なら、弟の自分は御曹司と思ったです。

頼朝は、この義経の思い違いを正そうとするです。
養和元年7月、武蔵国浅草から呼び寄せた宮大工により、鶴岡八幡宮の社殿が完成し、その上棟式が行われたです。
そして大工たちに褒美の馬が与えられることになるですが、頼朝は棟梁に与える馬を引く役を、義経に命じたです。

すると義経は、「なぜ御曹司である私がこんなことをしないといけないのか」と文句を言うです。
この態度に頼朝は、血相を変えて激怒。「
たとえ兄弟であっても、義経は御家人の一人にすぎない」と義経と武士団の双方に認識させたです。

頼朝は義経と武士団の空気の悪さを察して、当初は戦の大将に義経を据えようしなかったです。
それでも寿永2年10月、朝廷からの上洛の要請を受けた頼朝は、義経を代官として京に送るです。
すると翌寿永3年1月に、義経は京を占拠していた木曾義仲を討ち果たし、2月には一ノ谷の戦いで勝利を収めたです。

義経は、自分の周囲や後方を見ていませんでした。戦いの合間に立ち止まって、周囲や後方を見るです。
これはビジネスパーソンにとっても、大切なこと。
敵は前だけでなく、後ろ、つまり身内の中にもいることを、義経は分かっていなかったです。

頼朝が義経の目付け役にした御家人の一人・梶原景時は、常に義経の戦い方に意見する一方、
頼朝にも注進していたです。

坂東武者は武功を上げることで、領地の安堵や領地の拡大をもくろんでいるです。
義経はそこを無視して自分で戦い、坂東武士各々が戦功を上げる機会を奪ってしまったです。

元暦元年8月、後白河法皇が義経を左衛門少尉、検非違使に任じたです。
頼朝は、法皇が義経を任官することは源氏を割ることになると分かっていたですが、黙ってたです。

義経は元暦2年2月の屋島の戦い、3月の壇ノ浦の戦いで勝利し、平家を滅ぼすです。
義経は頼朝は自分の活躍を喜んでくれていると思い込んでいたですが、頼朝は、義経が壇ノ浦の戦いで
安徳天皇と三種の神器の奪還に失敗したことに怒り、またこのときになって、朝廷から勝手に任官を
受けるとは不届きだと罵って、義経を京で謹慎させ、東国への帰還を禁じたです。
義経は、この命令を無視して、壇ノ浦の戦いで捕らえた平家の総大将・平宗盛らを護送し、鎌倉に歩を進めるです。

頼朝は義経の鎌倉入りを許さないです。
そこで義経は私はこんなに頑張ったのに、なぜ兄上は受け入れてくれないのかと腰越状に書くです。

この後、義経は頼朝打倒という道を選び、関東で頼朝に恨みを持つ者は義経に付けと声を上げるです。
頼朝は怒り、義経の所領を没収。
京に戻った義経は後白河法皇を頼り、頼朝追討の宣旨を得るです。

頼朝がこれを知って御家人に上洛の命を出し、自らも鎌倉を発つと言うと、法皇は逆に、
義経追討の宣旨を頼朝に下すです。
義経は後白河法皇からも、裏切られたです。

義経追捕の網をかいくぐり、各地を転々とする長い逃避行の末に、文治3年2月、最後に頼ったのが奥州の藤原秀衡。
藤原秀衡は、息子のうち2人に「義経を主君として仕え、3人でともに結束して、頼朝の攻撃に備えよ」と指示してたです。
けれど秀衡の跡を継いだ泰衡は、頼朝からの圧力に屈してこの遺言を破り、翌々年の閏4月に義経を襲ってしまったです。

信じて頼った秀衡の息子に、またしても裏切られたです。
藤原秀衡が主導していたら…
もしは禁物だけど、歴史は大きく変わっただろうなぁ～

もう出るのって感じのニューアコードなり～

アメリカン・ホンダが、2023年の年初に発売予定の新型「アコード」を発表したでつ。
この間、日本で販売されたばかりだから、えらく早いフルモデルチェンジな感じ。

だけど現行のアコードは、２０１７年にアメリカで販売されてるから５年なんだねぇ～
日本への導入が遅れただけ…
さて、その新型アコードだけど、キープコンセプトだなぁ～




1代目となる新型は、より進化した2モーター式ハイブリッドに加えて、最新のコネクティビティーと
安全運転支援技術を搭載。
新世代のミッドサイズセダンとして開発されているでつ。

エクステリアでは長くすっきりとしたボディーラインとシャープなグリル、ブラックアウト化した
LEDヘッドライトが主張。

全長に対して後ろ寄りにレイアウトされたキャビンと前傾したリアピラーによって伸びやかで動きのある
シルエットを表現。

従来モデルよりも全長が約70mm、リアトレッドが約10mm拡大。
スポーティーでモダンな空間を目指したインテリアは、乗員空間の広さでクラストップレベル。
開放的なキャビンとノイズの少ない優れた前方視界を実現しているでつ。

メーターパネルは独自の表示機能を備えた10.2インチの液晶表示式。
ハイブリッド車にはホンダ史上最大の12.3インチタッチスクリーンを採用。
最上級モデルには最新のアプリやサービスを搭載した「Google Built-in」をホンダ車として初採用。

パワートレインは2リッターの2モーター式ハイブリッドと1.5リッターターボエンジンの二本立て。
前者には新しい直噴エンジンを採用し、よりパワフルな走りを実現。
好みの設定が可能な「インディビジュアル」モードも選べるでつ。

1.5リッターターボ車はCVTの騒音と振動を低減するとともに、CVTの制御をリファイン。
先進運転支援システム「ホンダセンシング」は視野角90度のカメラと視野角120度の広角レーダーを
採用することで性能を向上。

歩行者や車両などの認識能力に加えて、白線や縁石などの道路境界線や道路標識の認識能力もアップ。
アコードとしては初めて渋滞運転支援機能「トラフィックジャムアシスト」も搭載。
新型アコードは北米だけでなく、日本を含めたグローバルでの販売が予定されているでつ。

日本にはいつ導入されるのかなぁ～
そいとV６モデルはないのかなぁ～
さらに、２.５Lハイブリットと２．０Lターボもほしいところ。

ホンダのフラグシップとして、もう少しグレード上げてほしいところ。
タイプRモデルもあるといいけどね。