ホンダが自動車レースの最高峰、フォーミュラ・ワン（F1）に再参戦。
2026年からアストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラ・ワン・チームにエンジンなどパワーユニット（PU）を供給。
わすか２年で再参戦。
ほんとうにカスタネットだなぁ～
さていつまで続くのかなぁ～
ホンダがモータースポーツに参戦する意義は技術と人の育成にあると言ってるでつ。
モータースポーツは最先端技術を試し、磨く場。
F1への復帰を表明した5月24日の記者会見の冒頭、ホンダはこう語ったでつ。
F1で培う技術が将来の電動スポーツ車開発などに役立つとのこと。
ホンダがエンジン開発に割いていた経営資源を電気自動車や燃料電池車など次世代車の研究開発領域に集中させるとして、
F1からの撤退を発表したのは参戦第4期のさなかの20年10月。
わずか約2年半前。
その後、F1を取り巻く環境に大きな変化があったことが、ホンダに翻意を促したでつ。
F1は30年までにカーボンニュートラルを実現する目標を打ち出し、22年8月に国際自動車連盟がF1の新規則を承認。
26年からPUの最高出力に占める電動モーターの割合を従来の2割から5割に高めるでつ。
燃料については水素由来の合成燃料などカーボンニュートラル燃料を100%使用することを義務付けたでつ。
ホンダにとってF1はレース車の開発から得られる知識と経験を量販車に生かすための「走る実験室」。
そのF1が脱炭素の実現に大きく舵を切ったことで、F1から得られる技術やノウハウが、これからの量産電動車の競争力に直結する道筋が見えたでつ。
ビジネスへのフィードバックが得られるなら、背を向ける必要はないということ。
かつて「F1不毛の地」とも呼ばれた北米でF1人気が高まったことも、再参戦へとホンダの背中を押し。
17年、F1事業を買収した米メディア大手、リバティ・メディアがブームをつくり出したとされるでつ。
同社は全レースをオンライン配信し、19年からは 米ネットフリックスと組んでF1のドキュメンタリー番組の配信を始めたでつ。
23年はこの番組のシーズン5が公開中。
こうした施策が奏功し、米国でF1人気に火が付いたでつ。
23年は全23レース中3レースが米国開催だ。1カ国で3レースも開催されるのは異例。
ホンダの四輪事業にとって、米国は世界で最も重要な市場。
24年3月期は全体の販売台数の4割近くを北米が占める見通し。
レースで成果を残すことができれば、最重要のドル箱市場でホンダブランドを大いにアピールできるでつ。
F1をマーケティングやブランディングに最大限使っていきたいとのこと。
ホンダがF1への再参戦を決めたのには、もう一つ大きな理由があるでつ。
ホンダは四輪に加え二輪から航空機、さらにパワープロダクツと呼ぶ汎用エンジンまで様々な事業を抱えているでつ。
さらに空飛ぶクルマと呼ばれる電動の垂直離着陸機イーブイトールの開発も進めているでつ。
いずれも脱炭素と無縁ではなく、新しい燃料や動力源を活用していくことが求められているでつ。
つまり高性能なバッテリーやモーター、新しい燃料の利用といったF1で培う技術が、四輪以外の事業にも貢献する可能性が
見えてきたでつ。
モーターやバッテリーの先端技術はeVTOLに生かせるでつ。
持続可能燃料に関連する技術は航空機事業などに生かせるでつ。
脱炭素へと動くF1が電動化技術を促進するプラットフォームになるでつ。
様々な事業のシナジーを発揮させて脱炭素を目指す動きをホンダは近年活発化させているでつ。
今年4月末にはGSユアサと共同で年20ギガワット時の生産能力を持つ電池工場を国内に新設すると発表。
生産能力はEV数十万台分。投資額は4300億円に達するでつ。
ホンダは国内で26年までにEV4車種を投入する計画。
電池工場が本格稼働する20年代後半までに年に数十万台ものEVが売れるようになる保証はないでつ。
使い道がEVだけなら、電池工場は過剰な生産能力を抱え込むリスクがあるでつ。
ホンダの四輪販売台数は368万台と、トヨタ自動車や独フォルクスワーゲングループなどトップメーカーには遠く及ばないでつ。
四輪以外の事業も考慮すると、電池工場の生産能力は必ずしも過剰とは言えなくなるでつ。
四輪に二輪、それにパワープロダクツや航空機まで合わせると、その生産台数は年3000万台に上るでつ。
PUの製造規模では世界一。
四輪だけでなく様々な製品に電池を活用できる道筋があるからこそ、ホンダは電池生産への大型投資を決断できたでつ。
水素で発電する燃料電池システムの開発でも同じような戦略が見えてくるでつ。
今年2月、ホンダは20年代半ばに新型の燃料電池システムを法人向けに発売すると発表。
この次世代燃料電池をホンダは自社の四輪に活用していく計画だでつが、大型の商用車やパワープロダクツ事業に含まれる建設機械や定置電源など、
産業機器領域にも用途を広げていこうともくろむでつ。
将来、どんなエネルギーが主力になるのかはまだ不透明。
様々なモビリティーや産業機器向けにPUを開発・生産しているホンダにとって次世代エネルギーのどれか一つに投資を絞り込むリスクは高いでつ。
事業の垣根を越えた利用を前提とすればスケールメリットが高まり、開発コストを分散したり、あるいは投資効率を高めたりできるでつ。
今回のF1再参戦も、様々な事業を展開するホンダならではのマルチパス戦略の一環に位置付けられるでつ。
F1再参戦にともなう開発費についてはレースだけで費やされるものではないため、計算が非常に難しいでつ。
F1で培われる先端技術が車だけでなく航空機やeVTOLにも応用できるなら、F1に投じる資金は事業横断的な投資とも考えられるでつ。
ホンダがPUを供給するF1チームには、合成燃料の開発を進めるサウジアラビアの国営石油会社、サウジアラムコがパートナーとして参画。
モータースポーツ活動を担うホンダ・レーシングは、カーボンニュートラル燃料についてはアラムコと一緒になってやっていくと共同開発する方針。
社外に目を転じると、ホンダは積極的な仲間づくりを進めているでつ。
4月には半導体ファウンドリー大手の台湾積体電路製造と車載半導体の調達で協業すると発表。
電池のリサイクルなどでは韓国の鉄鋼大手ポスコとの連携を検討。
F1再参戦によって、ホンダはカーボンニュートラル燃料の開発でアラムコというパートナーを確保したでつ。
ホンダのF1参戦は1964年にまで遡るでつ。
第2期にはホンダのエンジンを搭載した「マクラーレン・ホンダ」がドライバーとコンストラクターズのダブルタイトルを88年から4年連続で
獲得するなど強烈なインパクトを残したでつ。
F1が自動車業界におけるホンダの存在感を高めてきたのは間違いないでつ。
もっとも、F1を再び走る実験室として使いこなせるのかは不透明。
ただEVシフトで米テスラや中国メーカーに出遅れているホンダとしては、なりふり構ってはいられないでつ。
競争を勝ち抜くための武器になるなら、たとえ朝令暮改と言われようとも自社の戦略に取り込むでつ。
わずか2年半での方針転換には、そんなホンダの焦りも透けて見えるでつ。
2026年からアストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラ・ワン・チームにエンジンなどパワーユニット（PU）を供給。
わすか２年で再参戦。
ほんとうにカスタネットだなぁ～
さていつまで続くのかなぁ～
ホンダがモータースポーツに参戦する意義は技術と人の育成にあると言ってるでつ。
モータースポーツは最先端技術を試し、磨く場。
F1への復帰を表明した5月24日の記者会見の冒頭、ホンダはこう語ったでつ。
F1で培う技術が将来の電動スポーツ車開発などに役立つとのこと。
ホンダがエンジン開発に割いていた経営資源を電気自動車や燃料電池車など次世代車の研究開発領域に集中させるとして、
F1からの撤退を発表したのは参戦第4期のさなかの20年10月。
わずか約2年半前。
その後、F1を取り巻く環境に大きな変化があったことが、ホンダに翻意を促したでつ。
F1は30年までにカーボンニュートラルを実現する目標を打ち出し、22年8月に国際自動車連盟がF1の新規則を承認。
26年からPUの最高出力に占める電動モーターの割合を従来の2割から5割に高めるでつ。
燃料については水素由来の合成燃料などカーボンニュートラル燃料を100%使用することを義務付けたでつ。
ホンダにとってF1はレース車の開発から得られる知識と経験を量販車に生かすための「走る実験室」。
そのF1が脱炭素の実現に大きく舵を切ったことで、F1から得られる技術やノウハウが、これからの量産電動車の競争力に直結する道筋が見えたでつ。
ビジネスへのフィードバックが得られるなら、背を向ける必要はないということ。
かつて「F1不毛の地」とも呼ばれた北米でF1人気が高まったことも、再参戦へとホンダの背中を押し。
17年、F1事業を買収した米メディア大手、リバティ・メディアがブームをつくり出したとされるでつ。
同社は全レースをオンライン配信し、19年からは 米ネットフリックスと組んでF1のドキュメンタリー番組の配信を始めたでつ。
23年はこの番組のシーズン5が公開中。
こうした施策が奏功し、米国でF1人気に火が付いたでつ。
23年は全23レース中3レースが米国開催だ。1カ国で3レースも開催されるのは異例。
ホンダの四輪事業にとって、米国は世界で最も重要な市場。
24年3月期は全体の販売台数の4割近くを北米が占める見通し。
レースで成果を残すことができれば、最重要のドル箱市場でホンダブランドを大いにアピールできるでつ。
F1をマーケティングやブランディングに最大限使っていきたいとのこと。
ホンダがF1への再参戦を決めたのには、もう一つ大きな理由があるでつ。
ホンダは四輪に加え二輪から航空機、さらにパワープロダクツと呼ぶ汎用エンジンまで様々な事業を抱えているでつ。
さらに空飛ぶクルマと呼ばれる電動の垂直離着陸機イーブイトールの開発も進めているでつ。
いずれも脱炭素と無縁ではなく、新しい燃料や動力源を活用していくことが求められているでつ。
つまり高性能なバッテリーやモーター、新しい燃料の利用といったF1で培う技術が、四輪以外の事業にも貢献する可能性が
見えてきたでつ。
モーターやバッテリーの先端技術はeVTOLに生かせるでつ。
持続可能燃料に関連する技術は航空機事業などに生かせるでつ。
脱炭素へと動くF1が電動化技術を促進するプラットフォームになるでつ。
様々な事業のシナジーを発揮させて脱炭素を目指す動きをホンダは近年活発化させているでつ。
今年4月末にはGSユアサと共同で年20ギガワット時の生産能力を持つ電池工場を国内に新設すると発表。
生産能力はEV数十万台分。投資額は4300億円に達するでつ。
ホンダは国内で26年までにEV4車種を投入する計画。
電池工場が本格稼働する20年代後半までに年に数十万台ものEVが売れるようになる保証はないでつ。
使い道がEVだけなら、電池工場は過剰な生産能力を抱え込むリスクがあるでつ。
ホンダの四輪販売台数は368万台と、トヨタ自動車や独フォルクスワーゲングループなどトップメーカーには遠く及ばないでつ。
四輪以外の事業も考慮すると、電池工場の生産能力は必ずしも過剰とは言えなくなるでつ。
四輪に二輪、それにパワープロダクツや航空機まで合わせると、その生産台数は年3000万台に上るでつ。
PUの製造規模では世界一。
四輪だけでなく様々な製品に電池を活用できる道筋があるからこそ、ホンダは電池生産への大型投資を決断できたでつ。
水素で発電する燃料電池システムの開発でも同じような戦略が見えてくるでつ。
今年2月、ホンダは20年代半ばに新型の燃料電池システムを法人向けに発売すると発表。
この次世代燃料電池をホンダは自社の四輪に活用していく計画だでつが、大型の商用車やパワープロダクツ事業に含まれる建設機械や定置電源など、
産業機器領域にも用途を広げていこうともくろむでつ。
将来、どんなエネルギーが主力になるのかはまだ不透明。
様々なモビリティーや産業機器向けにPUを開発・生産しているホンダにとって次世代エネルギーのどれか一つに投資を絞り込むリスクは高いでつ。
事業の垣根を越えた利用を前提とすればスケールメリットが高まり、開発コストを分散したり、あるいは投資効率を高めたりできるでつ。
今回のF1再参戦も、様々な事業を展開するホンダならではのマルチパス戦略の一環に位置付けられるでつ。
F1再参戦にともなう開発費についてはレースだけで費やされるものではないため、計算が非常に難しいでつ。
F1で培われる先端技術が車だけでなく航空機やeVTOLにも応用できるなら、F1に投じる資金は事業横断的な投資とも考えられるでつ。
ホンダがPUを供給するF1チームには、合成燃料の開発を進めるサウジアラビアの国営石油会社、サウジアラムコがパートナーとして参画。
モータースポーツ活動を担うホンダ・レーシングは、カーボンニュートラル燃料についてはアラムコと一緒になってやっていくと共同開発する方針。
社外に目を転じると、ホンダは積極的な仲間づくりを進めているでつ。
4月には半導体ファウンドリー大手の台湾積体電路製造と車載半導体の調達で協業すると発表。
電池のリサイクルなどでは韓国の鉄鋼大手ポスコとの連携を検討。
F1再参戦によって、ホンダはカーボンニュートラル燃料の開発でアラムコというパートナーを確保したでつ。
ホンダのF1参戦は1964年にまで遡るでつ。
第2期にはホンダのエンジンを搭載した「マクラーレン・ホンダ」がドライバーとコンストラクターズのダブルタイトルを88年から4年連続で
獲得するなど強烈なインパクトを残したでつ。
F1が自動車業界におけるホンダの存在感を高めてきたのは間違いないでつ。
もっとも、F1を再び走る実験室として使いこなせるのかは不透明。
ただEVシフトで米テスラや中国メーカーに出遅れているホンダとしては、なりふり構ってはいられないでつ。
競争を勝ち抜くための武器になるなら、たとえ朝令暮改と言われようとも自社の戦略に取り込むでつ。
わずか2年半での方針転換には、そんなホンダの焦りも透けて見えるでつ。
