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電気車の科学1956年9月号 #goo_zuikaku_2005 http://t.co/MmvFjVi
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コミケ81でのオンデマ本 #goo_zuikaku_2005 http://t.co/Y708MHg
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１０１系が駅間の長い線区向けという嘘 #goo_zuikaku_2005 http://t.co/B7scavv
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商用トークに惑わされた鉄道ファンたち #goo_zuikaku_2005 http://t.co/kg08Ft8
17:52 from Tweet ATOK
もっこすなう。あまり好きじゃないけどね。
by N_nagao on Twitter
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利用者の立場からすると、快適で安く早くて便利というような、そんな列車に乗りたい。
そう誰でも思うはずである。
だから、そのあたりを突けば賛同者が得られるケースが多いわけで、特にスピードアップに対しての要求はずいぶん以前から趣味誌上でも賑わした。
とは言うモノの、鈍足特急の代名詞でもあった房総特急用183系を非難・批判するような事もなければ、グリーン車でありながらシートピッチも狭くリクライニングも子供だましのサロ111等、一般庶民があまり乗らないであろうグループに対しての批判は聞かれない。
逆に普段利用するような通勤電車の話題、乗り換えの話題などは、多くのファンが情報を共有できるからか、比較的多く題材に上がり、そこで批判された車両やダイヤなどは、検証するすべも持たない記事を鵜呑みにしたファンが誤解かも知れないのに広めていくことになる。
商用トークとしては、記事内容を共感できる人が多い方が良いわけだから、勢いそういうグループに対しての記事が多くなる。
その引き合いに出されたのが103系や113系という国鉄形の車両であるし、関西圏の方向別複々線を神のようにあがめる姿は、都心の各路線に対しても方向別複々線が最適であるかのイメージをもたらしている。
もちろん、方向別複々線が好ましいケースも多いだろうが、なぜそうなっているかのいきさつも考えずに、方向別複々線でないから批判されている姿を見るにつれ、なんだかカナしい気持ちになってしまう。
首都圏では、中央快速と中央緩行が方向別だったらというような記述が多いが、中央線が複々線になった頃のラッシュ時の様子を今の人たちはご存じなのだろうか？
本当に、方向別複々線でラッシュをさばけるのであろうか？
そういう一面を考えずに、単に方向別だと便利だという知識だけで、それを受け売りしていて良いのだろうか？
スピードアップもそうである。余裕時間を削ってスピードアップせよ。いろんな人が訴えかけていた事だが、その結果福知山事故というものが生まれた。余裕時間を削れと言っていた人たちはこの事故をどう考えているのであろうか。
また、余裕時間が無いから、乗り継ぎの列車が少し遅れただけで、すぐに乗り継ぎ不可になってしまう。
その結果、利用者は乗り継げない事を考慮して、１本早い列車に乗らなければならない事態も発生している。
結果的には、１分の余裕時間削減が、５分以上の旅客の旅行時間増になっているのだ。
こういう事にも鉄道ファンであるならば気づいていかねばならないだろう。
商用トークはかまわないが、それをそれと見抜けるようにならなければ本当の鉄道ファンとは言いにくいように感じる。
そう誰でも思うはずである。
だから、そのあたりを突けば賛同者が得られるケースが多いわけで、特にスピードアップに対しての要求はずいぶん以前から趣味誌上でも賑わした。
とは言うモノの、鈍足特急の代名詞でもあった房総特急用183系を非難・批判するような事もなければ、グリーン車でありながらシートピッチも狭くリクライニングも子供だましのサロ111等、一般庶民があまり乗らないであろうグループに対しての批判は聞かれない。
逆に普段利用するような通勤電車の話題、乗り換えの話題などは、多くのファンが情報を共有できるからか、比較的多く題材に上がり、そこで批判された車両やダイヤなどは、検証するすべも持たない記事を鵜呑みにしたファンが誤解かも知れないのに広めていくことになる。
商用トークとしては、記事内容を共感できる人が多い方が良いわけだから、勢いそういうグループに対しての記事が多くなる。
その引き合いに出されたのが103系や113系という国鉄形の車両であるし、関西圏の方向別複々線を神のようにあがめる姿は、都心の各路線に対しても方向別複々線が最適であるかのイメージをもたらしている。
もちろん、方向別複々線が好ましいケースも多いだろうが、なぜそうなっているかのいきさつも考えずに、方向別複々線でないから批判されている姿を見るにつれ、なんだかカナしい気持ちになってしまう。
首都圏では、中央快速と中央緩行が方向別だったらというような記述が多いが、中央線が複々線になった頃のラッシュ時の様子を今の人たちはご存じなのだろうか？
本当に、方向別複々線でラッシュをさばけるのであろうか？
そういう一面を考えずに、単に方向別だと便利だという知識だけで、それを受け売りしていて良いのだろうか？
スピードアップもそうである。余裕時間を削ってスピードアップせよ。いろんな人が訴えかけていた事だが、その結果福知山事故というものが生まれた。余裕時間を削れと言っていた人たちはこの事故をどう考えているのであろうか。
また、余裕時間が無いから、乗り継ぎの列車が少し遅れただけで、すぐに乗り継ぎ不可になってしまう。
その結果、利用者は乗り継げない事を考慮して、１本早い列車に乗らなければならない事態も発生している。
結果的には、１分の余裕時間削減が、５分以上の旅客の旅行時間増になっているのだ。
こういう事にも鉄道ファンであるならば気づいていかねばならないだろう。
商用トークはかまわないが、それをそれと見抜けるようにならなければ本当の鉄道ファンとは言いにくいように感じる。
片町線淀川電車区の放出移動に伴い、城東貨物線の一部ルートが変更になる関係で、片町線電車の方向転換が行われた。そのときの１コマ。クモハ１００とクモハ１０１が並んだシーン。
クモハ100とクモハ101 四条畷駅 1985.-2.28
未だに根強い人気がある101系電車だが、この電車に「駅間距離が長い路線向け」というような説明がなされたのはいつ頃から言われたのだろうか？
鉄道ピクトリアルの1968(昭和43)年4月号「高性能通勤電車特集」に沢柳健一氏は「単に駅間距離を物差しとすれば常磐線は101系でよく、総武線は103系で良いといいうような不合理も見受けられる」というような表現から、101系が駅間が長く、103系が短い路線向けという観点から書かれたことは明らかである。
なお、沢柳氏は現在は高齢のためか執筆活動も少なくなってきているようだが、旧型国電研究では第一人者の方で、国電関係の記事も多数手がけてます。
鉄道ピクトリアルでは1964(昭和39)年4月号で「国鉄通勤電車」という特集を組んでいるが、このときには101系が駅間距離が長く、103系が短い路線向けという記述は出ていない。
単行本に目を移してみると、1965(昭和40)年6月に刊行された「国電の手引き」という本がある。国鉄運転局列車課の口信氏が執筆者で、鉄道ピクトリアルを出している鉄道図書刊行会が発行したものだ。
その中の103系の部分を抜粋してみるとこのように書かれている。
「もともと32年に新製された101系電車は、オールモハ編成が一つの前提であったが、その効果はともすれば発揮できず、必ずしも満足できる電車といえない面があったのである。すなわち、101系電車は初期の目的を変更し6M4T(電動車6両+付随車・制御車4両の意)とされたため、この編成で運転できるよう見合った電車が考えられた。つまり101系電車は駅間距離の長いものに適し、また短いものに適したものがこの103系である。101系を駅間距離の短い山手線に使用するのは性能発揮もできず、機器類（モーターなど走り装置）への頻度は永続性のない割に高くなり、言い換えれば、山手線でこの101系電車を使用することは必ずしも当を得たものといえない。いうなれば、これらを解結したものが103系電車なのである」
101系電車を6M4Tで走らせる場合、主電動機の熱容量の関係で、駅間距離が短い路線では使えないというのは1959(昭和34)年の中央線での101系MT比1:1での試験で熱容量不足が明らかになった。RMS電流という計算を行うことで、実際にモーターに流れる電流が許容範囲かどうかを見ることができるのだが、その計算によっても、実車による試験によってもモーターに電流を流す時間が長すぎて、モーターが必要以上に加熱する事がわかった。
要は、そういう条件だと走らせる事ができないというわけだ。
これを裏返すと101系電車を6M4Tとして走らせるには、駅間距離が長い区間でないと無理であるとなる。
本来は、こういう意味で101系電車は駅間距離が長くなければ走れないと言われてきたし、口氏の国電の手引きでも説明自体にはブレはない。
101系がそういう理由なので山手線などの駅間距離が短い路線には特に103系という熱容量に余裕があり、駅間距離が短い路線でも走れる103系を設計したのだが、ここで大きく誤解をするファンが出始める。
要は、101系が駅間距離が長い路線に適している。103系は駅間距離が短い路線向けに設計された。じゃぁ103系は駅間距離の長い路線には向かないんだという誤解が。
その誤解が、今のファンが103系を見る際のデファクトスタンダードになっている点は非常に残念だ。
昭和40年代～60年代にかけて、運転理論をもとに車両性能を測るスキルを持った方が趣味誌に執筆していたら、どれだけ変わっただろうかと思う。
なお、101系が駅間距離が長いという嘘というタイトルであるが、101系オールＭ編成とそれに見合う電力設備があれば何の問題も無く山手線であろうが駅間距離が短い路線であろうが走れる。
走れないというのは、単にオールMで設計されていたものを中間にトレーラーを挟んだ6M4Tにしたから駅間の短いところでは走れないと言ったまでだ。
現に山手線でも101系4M3T当時は加速度を抑えていたので旧型国電より低性能だったが、6M2Tになってからは高加速運転もできるようになっている。
6M2Tで電力設備にも余裕があれば、何の問題もなく駅間距離の短い山手線でもフル性能を出せるのだ。。。
大阪環状線に入った101系も4M2T(8連の場合は6M2T)というスペックなので、問題なく駅間が短くても走れた。
そう考えると、6M4Tの101系が駅間距離が長い路線でないと本来の性能を発揮できないというだけで、103系が短い路線向けで101系が長い路線向けというのは全くファンが勝手に勘違いしただけの大きな誤解であると言える。
ちなみに、103系を駅間距離が短い路線に適した車両と説明した記事は多いが「駅間距離が長い路線には不適」と説明した記事はデビュー当時は全く無かった。
これも、ファンが勝手に「駅間距離が短い路線に適してる＝駅間距離が長い路線には適さない」と決めつけた妄想であろう。。。
クモハ100とクモハ101 四条畷駅 1985.-2.28
未だに根強い人気がある101系電車だが、この電車に「駅間距離が長い路線向け」というような説明がなされたのはいつ頃から言われたのだろうか？
鉄道ピクトリアルの1968(昭和43)年4月号「高性能通勤電車特集」に沢柳健一氏は「単に駅間距離を物差しとすれば常磐線は101系でよく、総武線は103系で良いといいうような不合理も見受けられる」というような表現から、101系が駅間が長く、103系が短い路線向けという観点から書かれたことは明らかである。
なお、沢柳氏は現在は高齢のためか執筆活動も少なくなってきているようだが、旧型国電研究では第一人者の方で、国電関係の記事も多数手がけてます。
鉄道ピクトリアルでは1964(昭和39)年4月号で「国鉄通勤電車」という特集を組んでいるが、このときには101系が駅間距離が長く、103系が短い路線向けという記述は出ていない。
単行本に目を移してみると、1965(昭和40)年6月に刊行された「国電の手引き」という本がある。国鉄運転局列車課の口信氏が執筆者で、鉄道ピクトリアルを出している鉄道図書刊行会が発行したものだ。
その中の103系の部分を抜粋してみるとこのように書かれている。
「もともと32年に新製された101系電車は、オールモハ編成が一つの前提であったが、その効果はともすれば発揮できず、必ずしも満足できる電車といえない面があったのである。すなわち、101系電車は初期の目的を変更し6M4T(電動車6両+付随車・制御車4両の意)とされたため、この編成で運転できるよう見合った電車が考えられた。つまり101系電車は駅間距離の長いものに適し、また短いものに適したものがこの103系である。101系を駅間距離の短い山手線に使用するのは性能発揮もできず、機器類（モーターなど走り装置）への頻度は永続性のない割に高くなり、言い換えれば、山手線でこの101系電車を使用することは必ずしも当を得たものといえない。いうなれば、これらを解結したものが103系電車なのである」
101系電車を6M4Tで走らせる場合、主電動機の熱容量の関係で、駅間距離が短い路線では使えないというのは1959(昭和34)年の中央線での101系MT比1:1での試験で熱容量不足が明らかになった。RMS電流という計算を行うことで、実際にモーターに流れる電流が許容範囲かどうかを見ることができるのだが、その計算によっても、実車による試験によってもモーターに電流を流す時間が長すぎて、モーターが必要以上に加熱する事がわかった。
要は、そういう条件だと走らせる事ができないというわけだ。
これを裏返すと101系電車を6M4Tとして走らせるには、駅間距離が長い区間でないと無理であるとなる。
本来は、こういう意味で101系電車は駅間距離が長くなければ走れないと言われてきたし、口氏の国電の手引きでも説明自体にはブレはない。
101系がそういう理由なので山手線などの駅間距離が短い路線には特に103系という熱容量に余裕があり、駅間距離が短い路線でも走れる103系を設計したのだが、ここで大きく誤解をするファンが出始める。
要は、101系が駅間距離が長い路線に適している。103系は駅間距離が短い路線向けに設計された。じゃぁ103系は駅間距離の長い路線には向かないんだという誤解が。
その誤解が、今のファンが103系を見る際のデファクトスタンダードになっている点は非常に残念だ。
昭和40年代～60年代にかけて、運転理論をもとに車両性能を測るスキルを持った方が趣味誌に執筆していたら、どれだけ変わっただろうかと思う。
なお、101系が駅間距離が長いという嘘というタイトルであるが、101系オールＭ編成とそれに見合う電力設備があれば何の問題も無く山手線であろうが駅間距離が短い路線であろうが走れる。
走れないというのは、単にオールMで設計されていたものを中間にトレーラーを挟んだ6M4Tにしたから駅間の短いところでは走れないと言ったまでだ。
現に山手線でも101系4M3T当時は加速度を抑えていたので旧型国電より低性能だったが、6M2Tになってからは高加速運転もできるようになっている。
6M2Tで電力設備にも余裕があれば、何の問題もなく駅間距離の短い山手線でもフル性能を出せるのだ。。。
大阪環状線に入った101系も4M2T(8連の場合は6M2T)というスペックなので、問題なく駅間が短くても走れた。
そう考えると、6M4Tの101系が駅間距離が長い路線でないと本来の性能を発揮できないというだけで、103系が短い路線向けで101系が長い路線向けというのは全くファンが勝手に勘違いしただけの大きな誤解であると言える。
ちなみに、103系を駅間距離が短い路線に適した車両と説明した記事は多いが「駅間距離が長い路線には不適」と説明した記事はデビュー当時は全く無かった。
これも、ファンが勝手に「駅間距離が短い路線に適してる＝駅間距離が長い路線には適さない」と決めつけた妄想であろう。。。
コミケ80を終えた段階で、A5サイズのオンデマ本をホットメルトシートでクルミ製本をして試作してみました。
結構、できは良かったのですが、表紙をくるむ関係で、ページ数に応じて背の厚みが必要になります。
ホットメルトシートが3mmごとに切り目がついてるので、背の厚みを3mm程度にして試したのですが、一番難しいのは中身をくるむ表紙から背、背表紙にかけての部分。
背の3mmってのを自分で折り曲げないといけない上に、その内側にホットメルトシートを綺麗に貼り付けなければならないので、このあたり手作り感が思い切り出てしまう部分でもあります。
ただ、テストではうまく中身もひっついてくれて、強度も出るようなので、一応このやり方でGallery103の第2号は作ってみようと思います。
とりあえず、広島の103系でも並べるかと書いた通り、今のところ広島の103系（下関含む）を題材にしようと思っています。
また、今回は故芝生將行さんの写真も何枚か掲載してみようと思っています。
もともと、私と芝生さんの間に、やってることの違いが少なく、将来はコラボでサイトをというようなことも話していたくらいですから、こういうコラボ企画というのはどんどん進めていきたいと思っています。
また、A5サイズで作成テストをしたのですが、一回り大きなB5サイズも試してみて、B5サイズでも問題無く作れるようでしたら、一回り写真を大きく載せれるB5で作ろうと思っています。
B5サイズで1ページあたり2枚の写真を載せるとして40ページ以上必要になってきます。見開きで4両編成の1両ずつの写真を確認できたら視認性が良いので、できれば1ページ2枚という構成は変えたくないのですが、あまりページ数が増えると作成の手間とコストがかかります。
写真を小さくしてというのもありますが、商業誌と違い同人誌なのですから、写真を小さくすると言うのはどうかと思っています。
そこで、２部構成にしたらどうかなと、まぁそういうのも考えています。
たぶん手作りで出来るのは40ページが限界じゃないかと思うので、32ページ程度に抑えておき、2部構成としてトータルで64ページのボリュームとするような感じで。
値段も1冊64ページだと1000円近くになるけど、2部にわければ600円×2とかで買いやすくなるだろうし。
その辺は、おいおい考えて見ます。
結構、できは良かったのですが、表紙をくるむ関係で、ページ数に応じて背の厚みが必要になります。
ホットメルトシートが3mmごとに切り目がついてるので、背の厚みを3mm程度にして試したのですが、一番難しいのは中身をくるむ表紙から背、背表紙にかけての部分。
背の3mmってのを自分で折り曲げないといけない上に、その内側にホットメルトシートを綺麗に貼り付けなければならないので、このあたり手作り感が思い切り出てしまう部分でもあります。
ただ、テストではうまく中身もひっついてくれて、強度も出るようなので、一応このやり方でGallery103の第2号は作ってみようと思います。
とりあえず、広島の103系でも並べるかと書いた通り、今のところ広島の103系（下関含む）を題材にしようと思っています。
また、今回は故芝生將行さんの写真も何枚か掲載してみようと思っています。
もともと、私と芝生さんの間に、やってることの違いが少なく、将来はコラボでサイトをというようなことも話していたくらいですから、こういうコラボ企画というのはどんどん進めていきたいと思っています。
また、A5サイズで作成テストをしたのですが、一回り大きなB5サイズも試してみて、B5サイズでも問題無く作れるようでしたら、一回り写真を大きく載せれるB5で作ろうと思っています。
B5サイズで1ページあたり2枚の写真を載せるとして40ページ以上必要になってきます。見開きで4両編成の1両ずつの写真を確認できたら視認性が良いので、できれば1ページ2枚という構成は変えたくないのですが、あまりページ数が増えると作成の手間とコストがかかります。
写真を小さくしてというのもありますが、商業誌と違い同人誌なのですから、写真を小さくすると言うのはどうかと思っています。
そこで、２部構成にしたらどうかなと、まぁそういうのも考えています。
たぶん手作りで出来るのは40ページが限界じゃないかと思うので、32ページ程度に抑えておき、2部構成としてトータルで64ページのボリュームとするような感じで。
値段も1冊64ページだと1000円近くになるけど、2部にわければ600円×2とかで買いやすくなるだろうし。
その辺は、おいおい考えて見ます。
電気車の科学とは、鉄道ピクトリアルを出している鉄道図書刊行会が発刊していた現業者向けの専門誌だ。
内容は、新車などの紹介でも、性能曲線などが掲載され、趣味誌などでは単に加速度とか減速度、最高速度などしか語られないのに対して、性能曲線が掲載されるというのは、どういう条件でその加速度が出せるのかを導き出せたりする。
鉄道工学をかじってなくても、鉄道ファンは「加速度」などの用語がパッと出てくるほど身近な存在ではあるが、ではその公称加速度はどんな条件で出されるのかと問われると答えれる人は1万人に1人いるかどうかであろう。
例えば、103系の公称加速度2.0km/h/sについても、MT比1:1という条件は答えれても、空車なのか満車なのか、だいたいどの速度までがこの加速度なのかとなると、途端に答えれなくなる。
鉄道アナリストを自称する川島令三氏ですら、山手線6M4Tの103系の加速度を2.0km/h/sと勘違いしていたフシもあるくらいだ。
要は、本来とても大事な、性能比較における条件というものが、鉄道ファンの間では非常に軽く見られており、その結果、その算出に必要な基礎データ類に対しての需要が鉄道ファンにあまり起こっていないのが実情のようだ。
これらを打破するためにも、檀上さんとの性能曲線プロジェクトなどを進めて、ウェブ上である程度のことを試せるようにしたいのだが、こういうことが公になると困る人達がいるのもまた事実。
それは、鉄道工学を避けて性能を語ってきた、趣味誌における執筆者連中であろう。
「定格速度が高いから高速運転が出来る」というような、単に性能の1要素のみを見て性能を測ってきた彼らにとって、鉄道工学に基づいてきちっと性能比較が出てしまうほど困る事はない。
それは、今まで「適当に」書いていても誰からも突っ込みが入らなかった性能の部分について、読者から「その根拠は」というようなことが聞かれるようになるからだ。
そもそも、理系の方々だと、少しかじればわかるような話なのだが、こういう話が今まで出てこなかった点で、何をやっていたんだろうとも思う。
私は文系だから細かい計算とかは苦手なのだが、そんな私でも専門的な解説書を何冊か読めばおおかたは理解出来るものだ。
最初は取っつきにくいだろうが、こういう方面に趣味活動が伸びないのが不思議でならない。
2chの加速度スレッドなどでは、いろんな方々が加速度について語っており、きっちりと理論を用いた比較をする方も多い。
そういう方々が、もっと表に出てきて欲しいなと思う今日この頃である。
特に今の趣味界の執筆陣にとって、鉄道ブームだったからか知らないけど、数をこなすことが目的になっているような記事も多いように感じる。
ある程度仕方ないとは言え、今まで語られなかったタブーの部分にも今後は突っ込んでいかねばならないだろう。
そういうことが広まれば、鉄道ピクトリアルの2010年6月号の某運転士にあったような間違いなどもすぐに見抜かれるわけだ。
間違いがあるのは仕方が無いが、間違いが間違いであるということがわかるようなシステムでなければならない。
今の趣味誌のシステムは、多くが執筆者に対して遠慮してか、間違いは放置なわけだが、それじゃこの趣味界は一向に良くならない。。。。
電車の片渡りのことを、未だに片栓と呼んでるベテラン執筆者もいるくらいだが、こういうのが何度も間違うようではダメなのだが本当は。
そういう部分の危機感が少し少ないのかなと感じる。
前置きが長くなったが、電気車の科学は性能図などが掲載されてる数少ない書籍だが、コツコツと集めてきたかいがあり、1953年から1987年までは全号、その後休刊までもほとんど揃えることができた。
ただ、時間が無い関係でスキャンが進んではいないが、交友社の電車誌とこの電気車の科学を揃えることで、ずいぶんといろんな視点で車両を見ることができるようになってきたと思う。
電車の研究が中心なのだが、鉄道全般の話題については1960年当時からJREA誌などの専門誌もあり、こちらもコツコツ集めているが、激動の歴史があった1960年代がなかなか揃わなくて、一部は交通科学館などでのメモ書きに頼ってる現状だ。
こういう資料を見ながら、当時を振り返ると、曽根教授が言っていた「１０３系は山手線用」なんて戯言はどこにも見られないのだが、どうしてこういうことが広まってしまったのだろうか。
単に曽根氏自身が103系が好きだ嫌いだと言う部分で、こういうことを書いたのなら教授として失格だろう。
そもそも、根拠を示せないことを堂々と書くというのは、とても学者がすることとは思えない。鉄道ファンはそれだけバカにされていたと感じるべきだが、そういう流れも趣味誌レベルでは少ない。
間違っても間違っても、特定の執筆者は記事を書き続ける。このシステムを容認している時点で、デマがばらまかれる趣味界であることは認識しなきゃなるまい。
そのデマをどこで誰がチェックして、それをどうやって公開していくか。
これは、今後ウェブなどを通じて構築していくしか無いと考えている。また、それは読者に対してもそうだが、執筆者本人にとっても必要不可欠な事では無いかと思う。
が、執筆者自身がそれを見て「揚げ足取りだ」なんて低レベルな論点で語ってくるのであれば、それは救いようが無いわけだが、少し考えたら揚げ足取りは批判が目的であって、細かい根拠資料までは示さない。
そのあたりで本気かどうかを判定してもらいたい気持ちもあるかな。
ま、まだそれをまとめるには至っていないが、少しずつ公開してみようと思う。
そのバックボーンとして、電気車の科学などが揃ったと言うのは嬉しい限りである。
内容は、新車などの紹介でも、性能曲線などが掲載され、趣味誌などでは単に加速度とか減速度、最高速度などしか語られないのに対して、性能曲線が掲載されるというのは、どういう条件でその加速度が出せるのかを導き出せたりする。
鉄道工学をかじってなくても、鉄道ファンは「加速度」などの用語がパッと出てくるほど身近な存在ではあるが、ではその公称加速度はどんな条件で出されるのかと問われると答えれる人は1万人に1人いるかどうかであろう。
例えば、103系の公称加速度2.0km/h/sについても、MT比1:1という条件は答えれても、空車なのか満車なのか、だいたいどの速度までがこの加速度なのかとなると、途端に答えれなくなる。
鉄道アナリストを自称する川島令三氏ですら、山手線6M4Tの103系の加速度を2.0km/h/sと勘違いしていたフシもあるくらいだ。
要は、本来とても大事な、性能比較における条件というものが、鉄道ファンの間では非常に軽く見られており、その結果、その算出に必要な基礎データ類に対しての需要が鉄道ファンにあまり起こっていないのが実情のようだ。
これらを打破するためにも、檀上さんとの性能曲線プロジェクトなどを進めて、ウェブ上である程度のことを試せるようにしたいのだが、こういうことが公になると困る人達がいるのもまた事実。
それは、鉄道工学を避けて性能を語ってきた、趣味誌における執筆者連中であろう。
「定格速度が高いから高速運転が出来る」というような、単に性能の1要素のみを見て性能を測ってきた彼らにとって、鉄道工学に基づいてきちっと性能比較が出てしまうほど困る事はない。
それは、今まで「適当に」書いていても誰からも突っ込みが入らなかった性能の部分について、読者から「その根拠は」というようなことが聞かれるようになるからだ。
そもそも、理系の方々だと、少しかじればわかるような話なのだが、こういう話が今まで出てこなかった点で、何をやっていたんだろうとも思う。
私は文系だから細かい計算とかは苦手なのだが、そんな私でも専門的な解説書を何冊か読めばおおかたは理解出来るものだ。
最初は取っつきにくいだろうが、こういう方面に趣味活動が伸びないのが不思議でならない。
2chの加速度スレッドなどでは、いろんな方々が加速度について語っており、きっちりと理論を用いた比較をする方も多い。
そういう方々が、もっと表に出てきて欲しいなと思う今日この頃である。
特に今の趣味界の執筆陣にとって、鉄道ブームだったからか知らないけど、数をこなすことが目的になっているような記事も多いように感じる。
ある程度仕方ないとは言え、今まで語られなかったタブーの部分にも今後は突っ込んでいかねばならないだろう。
そういうことが広まれば、鉄道ピクトリアルの2010年6月号の某運転士にあったような間違いなどもすぐに見抜かれるわけだ。
間違いがあるのは仕方が無いが、間違いが間違いであるということがわかるようなシステムでなければならない。
今の趣味誌のシステムは、多くが執筆者に対して遠慮してか、間違いは放置なわけだが、それじゃこの趣味界は一向に良くならない。。。。
電車の片渡りのことを、未だに片栓と呼んでるベテラン執筆者もいるくらいだが、こういうのが何度も間違うようではダメなのだが本当は。
そういう部分の危機感が少し少ないのかなと感じる。
前置きが長くなったが、電気車の科学は性能図などが掲載されてる数少ない書籍だが、コツコツと集めてきたかいがあり、1953年から1987年までは全号、その後休刊までもほとんど揃えることができた。
ただ、時間が無い関係でスキャンが進んではいないが、交友社の電車誌とこの電気車の科学を揃えることで、ずいぶんといろんな視点で車両を見ることができるようになってきたと思う。
電車の研究が中心なのだが、鉄道全般の話題については1960年当時からJREA誌などの専門誌もあり、こちらもコツコツ集めているが、激動の歴史があった1960年代がなかなか揃わなくて、一部は交通科学館などでのメモ書きに頼ってる現状だ。
こういう資料を見ながら、当時を振り返ると、曽根教授が言っていた「１０３系は山手線用」なんて戯言はどこにも見られないのだが、どうしてこういうことが広まってしまったのだろうか。
単に曽根氏自身が103系が好きだ嫌いだと言う部分で、こういうことを書いたのなら教授として失格だろう。
そもそも、根拠を示せないことを堂々と書くというのは、とても学者がすることとは思えない。鉄道ファンはそれだけバカにされていたと感じるべきだが、そういう流れも趣味誌レベルでは少ない。
間違っても間違っても、特定の執筆者は記事を書き続ける。このシステムを容認している時点で、デマがばらまかれる趣味界であることは認識しなきゃなるまい。
そのデマをどこで誰がチェックして、それをどうやって公開していくか。
これは、今後ウェブなどを通じて構築していくしか無いと考えている。また、それは読者に対してもそうだが、執筆者本人にとっても必要不可欠な事では無いかと思う。
が、執筆者自身がそれを見て「揚げ足取りだ」なんて低レベルな論点で語ってくるのであれば、それは救いようが無いわけだが、少し考えたら揚げ足取りは批判が目的であって、細かい根拠資料までは示さない。
そのあたりで本気かどうかを判定してもらいたい気持ちもあるかな。
ま、まだそれをまとめるには至っていないが、少しずつ公開してみようと思う。
そのバックボーンとして、電気車の科学などが揃ったと言うのは嬉しい限りである。
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今日も昼前まで寝てました。午前0時過ぎに戻ってきて、予定では午前1時に出発だったのですが、さすがに目覚ましで目を覚ました時には、もっと寝る！で考えが一致しました。飯田線はまたこんど行きます。朝一番、駒ヶ根駅の電留がどうなってるのかな？うまく撮れたらイイんだけど。
22:53 from web
昨日、今日はどこか行こうと思っていたが、行かなくて正解だったかも。活力を充電しないとヘロヘロ状態だと出来ることも出来ないもんね。さて、明日からもまた大変だろうなと予想しつつ、でもやっていかなきゃ始まらない。忙しいけど原点の103系に戻ってちょっとまとめようと思ってます。
by N_nagao on Twitter
今日も昼前まで寝てました。午前0時過ぎに戻ってきて、予定では午前1時に出発だったのですが、さすがに目覚ましで目を覚ました時には、もっと寝る！で考えが一致しました。飯田線はまたこんど行きます。朝一番、駒ヶ根駅の電留がどうなってるのかな？うまく撮れたらイイんだけど。
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昨日、今日はどこか行こうと思っていたが、行かなくて正解だったかも。活力を充電しないとヘロヘロ状態だと出来ることも出来ないもんね。さて、明日からもまた大変だろうなと予想しつつ、でもやっていかなきゃ始まらない。忙しいけど原点の103系に戻ってちょっとまとめようと思ってます。
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なかなか、時間を取れないのですが、夏コミの後、冬コミに向かって檀上さんとこのプロジェクトを進めようという事を宣言しましたし、とにかく少しの合間などを見計らって進めていきたいと思っています。
とりあえず、多くを望めない部分もありますから、運転曲線を表す条件というのは、当初はあらかじめ決まったものとします。
線形も平坦線で、曲線抵抗や勾配抵抗という別の要素を加味しない、一番簡単でかつ基本の条件からスタートしたいと思っています。
荷重については103系という通勤電車の運転曲線ですからラッシュ時の状態をシミュレートするのがスジですが、このあたりも空車・100%・満車(250%又は300%)という条件を与える予定です。
なお、満車については、細かい条件が趣味誌に掲載されている事が少なく、昭和47年の運転局の資料では250%が満車であるような書き方ですが、103系が設計された頃の基準は満車は300%という記述が多いです。
また、このあたりはいろいろ書かれていて、400名乗車を満車とするというような書き方も多いのですね。140名定員の車両に400名と言う事は250%以上300%未満という値ですが、ロングシートの通勤形とセミクロスの111系などの近郊形で同じ400名という条件は使えないので、やはり定員×乗車率で示す荷重を使う方が実用的だと考えています。
また、進捗につきましてはこの場で報告させて貰います。
とりあえず、多くを望めない部分もありますから、運転曲線を表す条件というのは、当初はあらかじめ決まったものとします。
線形も平坦線で、曲線抵抗や勾配抵抗という別の要素を加味しない、一番簡単でかつ基本の条件からスタートしたいと思っています。
荷重については103系という通勤電車の運転曲線ですからラッシュ時の状態をシミュレートするのがスジですが、このあたりも空車・100%・満車(250%又は300%)という条件を与える予定です。
なお、満車については、細かい条件が趣味誌に掲載されている事が少なく、昭和47年の運転局の資料では250%が満車であるような書き方ですが、103系が設計された頃の基準は満車は300%という記述が多いです。
また、このあたりはいろいろ書かれていて、400名乗車を満車とするというような書き方も多いのですね。140名定員の車両に400名と言う事は250%以上300%未満という値ですが、ロングシートの通勤形とセミクロスの111系などの近郊形で同じ400名という条件は使えないので、やはり定員×乗車率で示す荷重を使う方が実用的だと考えています。
また、進捗につきましてはこの場で報告させて貰います。