2007年8月9日 御茶ノ水
中央線に201系電車が登場したのが昭和54年。 当時小学5年生。 時は既に30年を過ぎ首都圏から旧国鉄の名車がまた一つ消えるのは残念なものです。 当時201系の下敷と新聞だと思いますが、この電車を見た時の衝撃と感動は今でも忘れません。 残念ながら多額の債務を抱えていた旧国鉄にとって、製造コストが高いのがネックのようでしたが・・・
2008年4月6日 高尾
201系の快速投入により総武緩行のオレンジの103系の混色編成が発生したのも遠い昔のものに。 この電車がいよいよ廃車ということは、中央線高架化もいよいよ完成なのでしょう。 同じ鉄道でも首都圏と関西で昭和の遠のき方にかなりの違いがあるように思われます。
次の昭和の終焉は房総の113系でしょうか。
航空自衛隊・入間基地の入間航空祭の西武池袋線臨時ダイヤでの１ショット（稲荷山公園）
私は鉄道ファンなのに、中途半端な航空ファン！ 航空祭臨時ダイヤでかなり写真をお撮りの方もいらしたようで、西武鉄道はだいぶ楽しませてくれます。
ブルーインパルス（T-4）３・４番機。 まあ、松島基地のホームページをご覧ください。 見学も出来ます。（３年前に行きました！ F-2戦闘機もありましたし、楽しめます。）
28-70 2.8 で撮りますたのでたいしたものではありません。
臨時準急池袋行。 人身事故でダイヤが乱れまして、いつもながらのメトロ直通は西武池袋へ。 何気なしに撮りましたが、本日の現場の駅です。 この人身事故のためブルーを見れなかった方もいらっしゃったようで。
東京メトロ有楽町線・副都心線・東武東上線・西武池袋線からなるこの直通運転の最大の悩みの種。 なんといっても輸送障害。 信号故障、車両故障、人身事故。 副都心線開通初日から度重なる遅延と運休の山。 挙句の果てには和光市でのある一人の乗客のクレームによる有楽町線の輻輳等。 小竹向原はいまだにブーイングの原因の一つのようですが。
鉄道ファンには西武池袋・有楽町線のメトロ直通中止による、西武池袋線池袋への運用変更がこのときの収穫ではないでしょうか。 （※西武有楽町線の長時間抑止ほどむかつくものはありません。 豊島園行に乗っても練馬で接続がない！）
準急新木場行の運用変更電車。 最近は７０００系１０両も副都心線色がだいぶ幅を利かせているようで。
各駅停車渋谷行の運用変更により練馬まで各駅停車、練馬より準急。 車両は１００００系の８両ですがあくまで臨時ですので桜台－椎名町は通過。
快速渋谷行の運用変更電車。 メトロの運用番号がないと単なる快速池袋行です。 副都心線開業により６０００系はほとんど地下鉄運用に回っているため、地上では”Ｙ”限定の編成が一部で運用しているというか、３ドア１０両の準急・快速・急行が増えたようなので、早急に撤廃してほしいいと・・・ お蔭様で急行に乗るのはあきらめました。
左は池袋発回送清瀬行、右は各駅停車新木場行の運用変更電車。 各電車の池袋到着後は折返し回送清瀬や回送練馬→快速飯能行で各駅に停車など運用が多岐に渡っていました。
左は池袋発快速飯能行、Ｙ線は各駅停車保谷行の練馬高野台打切りによる折返し。 右は各駅停車渋谷行の運用変更電車。 練馬高野台折返しはメトロ直通車の十八番。 石神井公園複々線完了と保谷ホーム増設完了までの命か？
快速渋谷行の運用変更で、かつ練馬まで臨時停車・客扱い。 上り快速はこの１本だけ臨時停車したようです。
開通初日の延発による行先変更となった副都心線急行（本来は東上線内普通川越市行）志木行。
久々にブログ更新という事で、夏休みが取れましていざ鬼怒川へ！！！（文章がおかしい？）
これまで未開の地でありました栃木県日光市。 東武（野岩・会津）６０５０系のぶつ切りには感動。 連結作業好きにはたまらない路線です。 確か今回のメインは東武ワールドスクウェアと日光江戸村のはずでしたが・・・
（鬼怒川温泉－鬼怒川公園間）
鬼怒川温泉と駅名があるくらいですから当然温泉のメインはここかと思っていたら、実際には鬼怒川公園駅の方が温泉街に近い事が！！！ 次回からはこっちのほうに宿を。 （各ホテル向けのバスは鬼怒川温泉発なので注意を！）
（新藤原駅 ８５７列車）
（これより先PASMOは不可！）
（すばらしいダイヤです。）
本題の連結作業。 東武鉄道と野岩鉄道の境界駅の新藤原駅。 手前に停車中は浅草（１２：５０→新藤原１５：５５）より５７列車（下今市－新藤原１５７列車）で折り返し停車中の２両（下今市・鬼怒川公園で各２両ずつ切り離し済み）。 手旗誘導中は会津高原尾瀬口発１６６列車２両。
場内信号機一旦停止→最徐行での進入→５ｍ手前の一旦停止後は、そのまま連結器押し込みだったような。 ６０５０系は貫通路を開放しているため乗務員室閉鎖ならびに幌取り付け作業が行われます。 過去の話によると自動連結器から密着連結器と電気連結器への交換が行われているそうです。 たしかに東武＝自連ですね。
（鬼怒川温泉）
左（２番）に停車中は１６６列車浅草行（下今市で６６列車（２両）に連結）。 右（３番）に停車中は、浅草１３：５０発区間快速東武日光・（鬼怒川公園）・会津田島行のうちの４両。
こちらは下今市駅４番。 東武日光発の本体？と鬼怒川・野岩・会津線発の増結列車の連結作業。 列車番号上では２両の東武日光発着が本体のようですが。
（前４両東武日光発６４列車、後ろ２両会津高原尾瀬口発１６４列車２両）
移動禁止合図標識のスイッチ（下今市）
せっかくですので他の写真も・・・
東武１００系スペーシア１１３０列車と、左は１６６列車。
鬼怒川温泉までおいでの快速会津マウントエクスプレス（喜多方行？）
鬼怒川の東京タワー（ハハハ）。 （東武ワールドスクウェア）
価格半分・重量半分・寿命半分とは、JR東日本発足時の山之内さんの新車のコンセプトというのは鉄道ファンでは周知の事だと思います。 昔の製造業の人からするとあまり良い話ではないですが（単価が下がれば売上も下がる。）、過去に製造業で生産管理や開発に関わっていた私も、経営側からは新しいもの開発にはかなりの抵抗を受けていた事もあります。 特に1990年代後半は輸入材料に押されて生産工場もかなり苦境に置かれていたことは今でも忘れません。
鉄道車両の大量生産なんて全く考えのつかない事でしたが、２０５系の同一ライン大量生産というのを見てみると、納得のできることですね。 E２３１系やE２３３系の３社（JR東日本新津・東急・川重）同時生産や、相鉄１００００・東急５０００（５０５０）、横浜高速Ｙ５００、東京都交通局１０－３００、小田急４０００などの標準化？は、生産コストの削減もさることながら、その後の維持を考えればよく考えたなあというものです。 が、しかしもう少し早い時代に取り組めた事でもあるはずだと思います。 鉄道会社もそれぞれのコンセプトや自社路線の状況を加味した上での発注のはずですから。
一例として生産工場側は新しい機械への設備投資は渋るものです。 特に中小なら余計に嫌がります。 ですので新しい機械といえども中古だったりなんて事はざらです。 なにせパソコン１台購入してもらうにしても相当の苦労をしましたし。 昔は修理をして、都度メンテナンスをして長期間使うのが当たり前だったのが、今はメンテナンスの削減と寿命を短期間に設定して次々と新しいものを投入するなんて、鉄道車両はうらやましいです。
中央線の２０１系電車より先に２０９系は廃車となった車両もあり、そのコンセプトどおり短い寿命で終わりを告げようとしていますね。 ２０１系の試作車が登場したのが昭和５４年。 対して２０９系の試作車（９０１系Ａ・Ｂ・Ｃ編成）が平成４年でしょうか。 しかも２０１系が健在なうちに平成の次世代型が廃車となるんですから、寿命半分というコンセプトもさることながら、ＪＲ東日本の設備投資力も相当なものですね。 安直に見れば生産工場側の立場であれば、私ならうれしい悲鳴だと思います。 部品点数も工程数も削減されているはずですから。 単価は下がってもサイクルが早まれば受注増にもなるはずですし・・・
２０９系の量産車で埋め尽くされた京浜東北線と隣の山手線の２０５系と比べて、確かに味気の無いものがありました。 雨の日の起動後の空転なんて乗り心地が最悪ですし、４Ｍ６Ｔなんて何と加速の悪いものか。 と、思いましたが横須賀・総武快速のＥ２１７系の方が低速域の加速の方が・・・
ついこの間とも思えるＥ２３１系による標準化の後に待っていたのは、Ｅ２３３系での中央快速・青梅・五日市の２０１系の置換えと、京浜東北・根岸の２０９系の置換え、常磐緩行線まで置換え対象になっているのは、その設備投資のすごさですね。 この分では房総の１１３系の置換え前に総武・中央緩行線の２０９系５００番台が置き換え対象になりそうで。 電子機器の多さと鉄道車両という使用環境では故障頻発というのも仕方の無い事ではありますが、公共交通機関であるがゆえ、Ｅ２３３系への早期発展は納得のできることです。
これほどまでに新車を投入し続けるのであれば、車両メーカーは常に生産工程はびっしりで、ＪＲ東日本はエンドレスに新車を発注し続けるのではないかなんて事も考えられますが、どうなのでしょうか。
少し古い話ですが・・・
9月といえばお彼岸。 お彼岸といえば彼岸花。 彼岸花のことを曼珠沙華（まんじゅしゃげ）とも呼ぶことを初めて知りました。
”高麗の里 巾着田 曼珠沙華”
西武池袋線高麗駅より歩いて１５分くらいにある高麗川沿いのひだか巾着田。
この曼珠沙華の咲く時期に西武池袋線ではマンジュ輸送（高麗臨？）が行われて、飯能行レッドアローの高麗延長と西武秩父行の高麗臨時停車、飯能－高麗間の臨時電車増発がありました。
（西武池袋線高麗駅停車中の臨時電車）
（高麗駅ホーム）
2009年８月２３日追記
この端末は列車情報を設定するもの（列情）ですが、列車番号を設定すると、列車無線を介して運行管理システムより情報を受信して種別・行先を表示するようです。
ちなみに指令からの個別呼出にも対応、列車からの呼出も列車番号が送信されているようです 。 なかなかのすぐれものみたいですね。
平日の午後でしたので8両編成の電車でも乗客は３０名くらいでしょうか。 遥かに輸送力過剰と思われますがそこはご愛嬌。 臨時を4両に削減していざ団体が流れ込んでワンマン4両の定期電車までパンクするよりはいいのでしょう。
「彼岸花を食べると歯がボロボロになる。」というのを小学校のとき同級生から聞きましたが、実際には毒を持った花なのですね。 この話がどこから沸いて出たのか分かりませんが。
今年のマンジュ輸送は9月中旬から30日まで。 残念ながら見ごろが遅くまだ咲き始めというところでしたが。 なかなかきれいなものです。 また来年に期待しましょう。
ＪＲ東日本の首都圏の電車の新旧交代は、昭和がさらに遠のいていく事を実感させてくれます。
昭和54年に登場した省エネ電車２０１系を勢いよく淘汰するＥ２３３系電車。 山手線が１０３系→２０５系→Ｅ２３１系と次々に新車が投入される中、常磐緩行線と同様に置き去りにされた感がありしたが、首都圏５方面作戦線区で旧国鉄の形跡を残した最後の砦もあとわずかですね。 輸送障害が発生すると指令は分割編成を探すのに苦労するのが浮かびます。
（いずれも国分寺）
あっという間に淘汰されてゆく２０１系電車。 総武・中央緩行線では２０９系５００番台・Ｅ２３１系により世代交代し、新たに京葉線（外房・東金）にも進出しましたが、試作車だけはいち早く廃車となったようですね。 ところで京葉線用は１１３系同様に残るのでしょうか。
（東京１番線）
（市ヶ谷－飯田橋）
（青梅線川井）
（南船橋）
首都圏の新型電車を幅広車体にするきっかけとなった、２０９系５００番台。 後に京浜東北線のデジタルＡＴＣ対応工事のため転出して行った車両もありますが、結局は古巣に帰ってこないようですね。
首都圏の電車の標準となったＥ２３１系電車の０番台（通勤形）総武・中央緩行線用と常磐快速線用。
（総武線船橋）
（常磐線江戸川橋梁）
２０５系電車を他線区へ突き出し山手線の新しい顔となったＥ２３１系５００番台。 １０３系電車の投入、ＡＴＣの使用開始、分割民営をまたいで２０５系への世代交代、Ｅ２３１系の投入、デジタルＡＴＣへの更新、デジタル列車無線の使用開始。 鉄道にもデジタル化の波ですね。
（外回り大崎）
地下鉄直通用１０３系と３０１系の後継車Ｅ２３１系８００番台。
（東西線西船橋）
東海道本線・東北本線（宇都宮線）・高崎線・湘南新宿ラインを埋め尽くしたＥ２３１系近郊形。 折角ですので２１１系の分も入れて欲しかったですね。
（御殿場線山北）
常磐線上野口の近郊のエース？Ｅ５３１系電車。 まだ乗ったかとがない唯一の次世代電車。 最高速度１３０Ｋｍ／ｈの恩恵はいったいどこに？ 特別快速と藤代以遠でしょうか。
（馬橋－新松戸）
次世代型にも関わらず上野口から淘汰されたＥ５０１系電車。 予備車がないので検査入場のときは３ドアがやって来るので、あれっと思うときがしばしば。
（江戸川橋梁）
Ｅ２３３系電車により淘汰される事が決まった旧国鉄２０３系電車と京浜東北線・根岸線２０９系電車。 ２０３系は０番台・１００番台と２種類ありますが素人では区別はつかないですね。電動車に乗っていると２０１系同様耳障りです。
（金町）
価格半分、重量半分、寿命半分をコンセプトに出来上がったこの電車もこんなに早く世代交代の波が来るとは思いもしませんでした。
（南行浜松町）
総武快速線・横須賀線の１１３系と世代交代したＥ２１７系電車。 総武快速線の最高速度引上げもいかがなものでしょう。 １２０Ｋｍ／ｈと称しても市川－船橋（西船橋の少し先）と上りの幕張－津田沼間しか最高速度が出せません。
（市川）
日本国有鉄道の産物、高性能電車１０３系電車もいよいよ明日３月１７日をもって首都圏から消滅。 山手線や５方面作戦の各線区だけでなく横浜・南武・武蔵野・青梅・五日市・赤羽ｅｔｃ、いわゆる国電区間ならどこでも見られたこの車両。
常磐線ならではの通勤型唯一の最大１５両。 ３００％の殺人ラッシュの副産物が首都圏最後の１０３系の砦になるとは。 ＴＸ（つくばエクスプレス）という存在が無ければ、早くに淘汰されていたのではないのでしょうか。
撮影機材
Ｃａｎｏｎ ＥＯＳ１０Ｄ
Ｃａｎｏｎ ＥＦ７０－３００ｍｍ ４－５．６ ＤＯ ＩＳ ＵＳＭ （借り物！）
ＳＩＧＭＡ ２８－７０ ２．８ ＥＸ ＤＧ
（３月１６日 １４５５Ｈ 馬橋）
（３月１６日 １４５５Ｈ 馬橋）
（3月16日 １４５４Ｈ 江戸川河川敷－金町）
（3月16日 １５５５Ｈ 北千住）
２００６年３月１８日のダイヤ改正により、東京口における運用と湘南色が消滅する東海道線の１１３系。 私自身は湘南電車の代名詞？８０系を知らない世代でありますが、１１３系の湘南電車とは長い付き合いでもあります。
３月１４日 画像追加しました。 編成を訂正しました。
撮影機材
Ｃａｎｏｎ ＥＯＳ１０Ｄ
ＳＩＧＭＡ ２８－７０ ２．８ ＥＸ ＤＧ または
ＳＩＧＭＡ １５ｍｍ （対角魚眼） ２．８ ＥＸ
下記の画像すべてはストロボ未使用です！
現在、残っているのは、
●基本１１両編成 （横コツ）
Ｋ－４７編成
（２月２８日 ３７５１Ｍ 品川１１番線）
Ｋ－５１編成
（３月９日 ９２１Ｍ 東京７番線）
Ｋ－５７編成
（３月１４日 ８８２Ｍ 新橋２番線）
（３月１４日 ８７１Ｍ 東京７番線）
（Ｋ－５７ ５号車サロ ３月１４日 ８７１Ｍ 東京７番線）
Ｋ－６９編成
（２月２８日 ７３９Ｍ 新橋１番線）
（Ｋ－６９乗務員室 ３月１４日 ８７４Ｍ 新橋）
■付随４両編成 （横コツ）
Ｓ－８１編成
（３月１４日 ８８２Ｍ 新橋２番線）
（３月１４日 ８７１Ｍ 東京７番線）
（Ｋ－５７＋Ｓ－８１連結部 ３月１４日 ８７１Ｍ）
Ｓ－９６編成
（２月２８日 回３９５７Ｍ（１７６２Ｍからの折返し） 東京１０番線）
（３月９日 ９２１Ｍ（表示は９２８Ｍ） 東京７番線）
Ｓ－１０２編成
Ｓ－１０３編成
（２月１１日 ３７５７Ｍ 藤沢）
（３月１４日 ８６３Ｍ 新橋１番線）
Ｓ－１０４編成
以上の基本４・付随５の合計６４両。
以下は運用離脱した編成です。
Ｓ－１０１＋Ｋ－５８ １５両
（２００５年７月９日 ８７０Ｍ 大船）
初めて上りの通勤時間帯に乗りましたが、３ドアでの通勤はやはりひどい気がします。 ４ドアの方が幾分か気が楽ですが、また一つ昭和の産物が消えるのは残念でなりません。
しかし１１３系自体は千葉で健在ですので、これから先は千葉での撮りが増えそうです。 とはいうものの見慣れていて、いつでもいいだろうなんて思っています。
画像の車両も編成組換＆塗色変更で千葉へ来るのでしょうか。 と、なれば大歓迎！ 再び撮りに行かねばならないところですが、運用線区が多くてぶつかる確率がかなり低そうです。
平日朝ラッシュ時の運用は、
| 上り | 下り | 東京着 | 東京発 | ||
| 724M | 6:47 | ||||
| <autopict></autopict> |
739M | 7:02 | |||
| 748M | 8:13 | ||||
| <shape id="_x0000_s1027" type="#_x0000_t75" style="MARGIN-TOP: 1.5pt; Z-INDEX: 2; MARGIN-LEFT: 24pt; WIDTH: 9pt; POSITION: absolute; HEIGHT: 9pt"></shape><imagedata src="file:///C:DOCUME~1ｙｋLOCALS~1Tempmsohtml11clip_image001.gif" o:title="right"></imagedata><clientdata objecttype="Pict"></clientdata><sizewithcells></sizewithcells><cf></cf> | 3751M | 8:22 | |||
| 1762M | 8:43 | （休日運休） | |||
| 回3957M | 8:51 | （休日運休） | |||
| 782M | 9:29 | ||||
| 773M | 9:43 |
ですが、Ｅ２３１系の代走もあり得ますので！！！
京成津田沼駅の上野方にある踏切。 撮影したのは日中ですが、その日中にも関わらず開かずの踏切。
まず1本目は千葉（千原）線の津田沼止まりの中線引上げ。 2本目は下りAE（エアポートエクスプレス・スカイライナー）。 3本目は上りAE。 4本目は新京成上り松戸行。 そして5本目は下りうすい行。
京成の踏切は長時間遮断すると警報音が早い、遅いの繰り返しになり煩わしい音と化します。 ここから更に上野方に行くと”まろにえ通り”というのがあるのに。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
とうとう2006年3月ダイヤ改正で無くなる湘南色の113系。 中距離電車といえばやはりこれではないでしょうか。
東海道線からは113系は撤退しますが、113系自体が無くなる訳ではないんですね。
湘南からスカへ変貌？した113系。 と、言う事で東海道線の113系の中で2000番台は車齢が若いので、房総各線用の113系1000番台の古いものを置き換えています。
首都圏の113系も残るは千葉のみという事になりますね。 東海道線の４ツドアってピンとこないんです。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
東京メトロ（旧営団地下鉄）の東西線5000系。
営団地下鉄とは”帝都高速度交通営団”という特殊法人で帝都高速度交通営団法という法律もありました。（現在は東京地下鉄株式会社法なるものがあるようです。）
私が高校の通学で使っていた頃、東西線は7両と10両編成が混在し朝のラッシュ時は南砂町基準で6時54分（10両）の各駅停車から7時40分（10両）の各駅停車まで10両編成が1本も来ないなんて状況でした。 しかも各駅が2本来ると快速が1本入り、7時10分頃でも車内は新聞が読めないほどの混雑。 当時、国鉄は01K～17K（01K～11Kは7両、13K～17Kは10両。） 営団は19S～99S（19S～53Sは7両、55S～99Sは10両。後の改正で00S・02S・04S（すべて10両）という運用番号を追加－10両編成はSの文字が橙表示）という運用。 後に編成組替えなどによる編成不足を補うために半蔵門線用8000系10両新造車3本がやってきました。 このころだったと思いますが快速C（浦安から各駅停車の快速・現在の通勤快速）が登場、よく乗っていたのが快速C大手町行でした。
あまりにも人気の無い東葉高速1000系（旧営団5000系）
東葉高速鉄道開通（平成8年4月27日）前のJRダイヤ改正と東葉高速営業ダイヤ対応による東西線ダイヤ改正（3月18日）で”快速A”（浦安通過－平日朝と夕方以降の快速）が廃止となりすべて快速Bとなり快速運転本数の削減（日中の運転割合6：6から4：8へ改正など）で浦安～原木中山の利用者にとってはかなり便利になったのではないでしょうか。
この改正後からだと思いますが、東葉高速開通の何日か前まで営業ダイヤによる試運転が行われており、西船橋到着後ダイヤ上での直通電車は東葉高速の乗務員と交代の上、東葉高速のトンネルへと消えてゆきました。（その電車に乗れば早く帰れたんですけど）
東西線の快速といえば、駆け込み乗車その他で失敗する人が多く、しかもラッシュ時で浦安も通過するため西船橋まで間違えて連れて行かれた、なんて話が良くありました。
かくいう私は東葉高速の最終が早いのと22時（休日は21時以降）に1時間に2本しかなかったため、35分待ちやJRからタクシーなんて事がざらでした。（開通当時は平・休日ともに西船橋23：40発が最終） しかも運賃が高いですし。 でも値上げしたのって消費税率改正によるものだけなんです。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
次世代型電車901系B編成（209系910番台）
JR東日本の首都圏の通勤・近郊を”走ルンです”に置き換えた？先駆者の試作車。 A・B・Cの3編成が当時、京浜東北線を103系・205系とともに走ってましたが、まさか首都圏が次世代型に染まるなんて思いもしませんでした。 でも先頭車だけ長いんですよね。
ある話によると209系試作車（901系）は今年に廃止になるとか。 廃車した分を総武・中央緩行線の209系500番台3本を抜き取り、そこにE231系基本番台車3本を新造するとか。 嘘か真か知りませんが。
と、いうか雨の日の次世代型電車って最悪なんですよね。 起動（加速）時、制動時に車輪が空転か滑走かというくらい乗り心地も悪いし遅れるし。
平成17年も残りわずか。 首都圏の103系も残りわずか。 鉄道ファンの間では首都圏の103系や183・189系が騒がれているようですが・・・
「ぎりぎりになってから騒ぐな。」みたいなことを掲示板で見かけますが、まさにそのとおりですね。 私は何かの節目や臨時列車目当ての鉄道写真がメインではないので、廃止になろうと臨時が走ろうと気にかけません。
最近の鉄道マニアの撮影時のマナーは、最悪と言っても良いのではないでしょうか。 総武線の特急を追いかけているマニアがホームの端に陣取り、自分の場所が確保できないと白線の外にはみ出し、警笛を鳴らされても無視してついでに電車を遅らせる。 とにもかくにもひどいですね。
国鉄時代の東京駅１０番線で特急踊り子を撮っていた時、離れて撮っていたものの運転士に怒鳴られて、「何だコノヤロー！」と思いましたが、今となっては「すみません。」というところです。
相模線のディーゼル時代、キハ30の単行目当てに原当麻へ何度も行きましたが、あの頃と比べるとマナーの悪さは雲泥の差。 迷惑にならないように撮ってくださいね。 触車事故が起きても責任は自分持ちですよ。
上野動物園の人気はやはりすごいですね。 最近はパンダより象さんやライオン、トラ、ゴリラにホッキョクグマの方が人が多いようで。 でも私にとっての人気者はモノレールでしょうか。
（西園・イソップ橋袂より）
上野動物園のモノレールの名称は、東京都懸垂電車上野懸垂線。
上野動物園の東園－西園の０．３ｋｍ（３３０ｍだったと思います。）をゆっくりと走っています。 開業は昭和３２年１２月１７日で車両もすでに４代目。 現在、施設保有は東京都建設局、管理・運営は東京都交通局。
上野動物園のモノレールについて調べてみると、「東京都懸垂電車条例」「東京都懸垂電車条例施行規程」「東京都交通局懸垂電車係員規程」というものがありました。 その係員規程によると、駅長・駅員・運転士＝荒川電車営業所長の下。 車両検査＝志村車両検修場長・荒川車両検修所長。 保線関係＝志村保線管理所長・荒川保線出張所長。 電気・通信関係＝三田線電気管理所長・荒川電路区長、となっています。
（西園発車の電車）
モノレールの時刻表には不定期運転という表記がありました。 定期運転電車が１時間に２本でそれ以外の電車は不定期だったと思います。 来園者が少ないときには運転本数が減る場合もあるという事ですね。 上野動物園の休園日は全電車運休。 運賃は片道１５０円（大人）・８０円（子供）。 座席定員制ですので最終電車の間際では乗れない可能性もあります。 最小運転間隔が約７分で休日は乗車できるまで３本待ちなんてこともありますので、小さい子供にとって長ーーーく感じる時間です。
せっかくなので上野動物園の愉快な仲間にもご登場いただきましょう。
彼？はフラミンゴと一緒に暮らしていますが、相当ストレスがたまっているのか自らネットへ激突する習性をお持ちのようです（かなりびっくり！）。
（残念な前ピンです。）
実はオリの外の木の上です。 ナマケモノにとっても俗世間は良いものなのでしょうか。
（カナダ？）ヤマアラシの木登り＆昼寝。 イソップ橋から多くの人に見られても動じない、 なかなか掴みどころがないヤツです。
骨を取られないようにカラスと駆け引きの展開中でした。
