区間準急 飯能行

そろそろ鉄道関連の投稿がないと。

久々に乗りました。　区間準急。　実に時刻表にはない種別。　でも方向幕は存在しています。　区間準急＝輸送障害。　本日は東急東横線の保安装置故障で相互直通は中止となっておりましたので、練馬⇔石神井公園の複々線区間の各停の減は見え見えでありましたが、とりあえず乗ってみました4243電車（池袋20：45発）。　この車は練馬にて所定で6719電車（東急の03K）に接続しますが、本日は当然のことながら運休。

（行先表示は各停飯能）

何気なくスマイルトレイン（30000系）ですが、先頭車はM車。　すなわち30000系の増結2両ですので編成は8+2の10両。　（本線の）準急・通勤準急・（本線の）快速・通勤急行・急行・（本線の）快速急行での運用に限定されますので、この車両がこの駅に停車するダイヤは存在していません。　一応池袋線の優等種別通過駅も10両編成に対応していますが、何分豊島線（豊島園）が8両限定ですので各駅停車は当然ながら8両編成です。

いつものパターンであれば、江古田付近で種別変更がかかるのですが、本日は池袋発車前に準急→区間準急への変更がなされていたようで、運よく乗り換えなしで目的地まで。　余談ですが、この種別は1998年3月26日のダイヤ改正から2003年3月12日のダイヤ改正までの設定だったようですので結構短命ですね。

副都心線開通後の輸送障害では区間準急が多発。　区間準急を含め相互直通電車の池袋振替で輻輳することが多発し、最近では相互直通電車は保谷・小手指・武蔵丘へ収容し、本線（池袋線と豊島線系統）の電車のみで運転するのが主流となっています。

西武鉄道は柔軟性が高く、急行・準急・快速通過駅の救済で臨時停車を仕掛けてきますので、とりあえず乗ったほうが得かもしれませんし、期待したときに限って通過駅救済の区間準急が発生せず、途中で乗り換え、待った挙句は激込みの各停で残念。　など、輸送障害があっても100％区間準急が運転されるとは限りません。

良いのか悪いのかわかりませんが、フレキシブルな路線で結果オーライな感じです。

非常口座席

最近の福岡出張での流れ！

とりあえずフライト前日5：00に解放される５１K（B777-200の窓側座席）を確保すること。　ここから次なる展開は手荷物預け入れの際に45A・45K（B777-200の非常口座席）または29K（B767-300の非常口座席）へ変更すること。

仮に非常口座席が確保できなくとも、窓席は確実に手配済みであるので保険は適用済み。

保安検査場で発行されるレシート下部には”お知らせ”の注意書き。

その元をたどると以下の通りです。

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航空局安全部運航安全課長

運航規程審査要領細則
＜平成２０年７月３日一部改正（国空航第２７６号）＞

１０－８ 旅客に周知すべき安全情報等（客席数が３０を超える航空機に限る。）
（１）安全情報の内容
航空機に搭乗する旅客に対する安全情報の提供は、客室内の放送、標示の他、①客室乗務員のデモンストレーション（ライフベストの着用等）、②ビデオ放映（安全情報全般、ただし、ビデオ装置非装備機を除く。）、
③安全のしおり（安全情報全般）により行うよう定められていること。また、旅客に周知すべき安全情報として、少なくとも別表に示すものが含まれていること。
（２）非常脱出時における援助者の確保
① 非常脱出時における安全な脱出を援助する者の確保を図るための実施手順等を定めること。② 上記①の手順には、非常脱出時における安全な脱出を援助する者として適当ではないと考えられる以下の者に対し、非常口座席（注）へのアサインを行わないことが定められていること。
（注）本項１０－８（２）において「非常口座席」とは、原則として、非常口に接する座席列を意味し、左右の非常口を結ぶ通路に接する
座席列のうち、通路後方の座席列とする。また、通路と調理室、化粧室、仕切り等で仕切られている座席列については「接する座席列」に含まれない。
ａ．ドアの開閉等に支障をきたすような機動性、体力、敏捷性に欠ける者
ｂ．１５歳未満又は他人の助力なしに脱出の援助を実施する力量に欠ける者
ｃ．脱出手順を読んで理解すること又は乗務員の指示を理解することが困難な者
ｄ．脱出の援助を実施するためにコンタクトレンズ又は眼鏡以外の特別な目視器具を必要とする者
ｅ．乗務員の指示を聴き理解するために補聴器以外の特別な聴取器具を必要とする者
ｆ．他の乗客に対し口頭での伝達ができない者
ｇ．子供の世話等のため脱出の援助が実施できない、あるいは援助を実施することにより自分自身に危害が生じるおそれのある者
ｈ．被疑者など護送・監視されている者
ｉ．脱出の援助を実施することに同意しない者
③ 非常口座席には、（１）の安全情報に加え、非常脱出時における援助の内容及び援助を実施できない又は援助を実施することに同意しない場合には、旅客から客室乗務員に座席変更を申し出ることの依頼を記載したインフォメーションカード等を備え付けるよう定められていること。

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ということで、インフォメーションカードを毎回客室乗務員が乗客に対して提示をしますが、乗りなれている方は「分かっています」というスタンスで再読しないのがほとんどの流れでございます。　が、実際に電波法第５２条第１号にある「重大な・・・」が発生した場合、地上でこの流れに乗れないのはほとんどでしょう。　というか、起こるケースに当たること自体が相当の確立ですので余程のことでしょう。

非常口開扉→シュートセットまでの静止～脱出援助→当該航空機からの脱出完了９０秒以内～当該航空機から遠ざける。　通常はここまでですが、この先、傷病者有無の確認→手当てまたは状況の把握。　ということになるのでしょう。

そんな私は「再確認のためいただきます。」ということで毎回読んでいますが、ようやくこの俗にいう通達というよりは「運航規程審査要領細則」にたどり着いた次第でございます。

本日のJL306にてJMBサファイアのステータス達成でございますので、目指すはJGCへの入会と次回のフライトは「45K」指定と優先搭乗。　B777の４５列は前が空いていますので楽ですが、この座席を選択する＝緊急時の責任は大きい。　この座席を選ぶこと自体マニアックですが、世の中のほとんどの方は、深いところまで想定していないでしょう。　

そんな私は本当にマニアックです。　消火・救助・応急手当の技量を多少なりとももった声のバカでかい民間人（私です）って世の中にはそんなにいないと思います。　乗り合わせていた私自身が航空機の中で役に立たないことが一番であることは間違えないことです。（決して軽い発言ではありません。はじめて当ブログをご覧になる方は過去のブログをさかのぼってください。　そこに答えがあります。）　本日、初めて客室乗務員さんに、「一般人ですが、こうした技量を持っています。　カバンの中にはCPRの器具を常に入れています。」と明かしました。

本日８月１２日はJL１２３便墜落事故の日ですが、３０年前のこの日は自宅にいたことを思い出しました 。　当日のこの時間帯は航空無線は受信してはいませんでしたの事故を知ったのは当然報道によるところです。　JA8119（B747-100SR）といえば何度かHNDの着陸などで何度か見てたこと思い出しました。　たぶんHNDで写真撮影もしたはずだなあ（すでに手元にはありませんが）という回顧となった３０年後の今日であります。

福岡・福岡・福岡・・・

東京⇔福岡の往復が23往復。　今年だけで16往復。　
あと2往復でJMBクリスタルからJMBサファイアへランクアップ。　7月1日から始まったJMBサファイアの優先搭乗権を間もなく確保！！

RJTT（羽田）は南風の季節ですのでAPPは5分延伸中。　
「16L　SEKID　ONE」で地上滑走分を短縮しているはずなんですが時には北風離陸になり、...
　　　「PUSH　BUCK　RWY　05、HEADING　NORTH」
　　　「TAXI　TO　”A”　ROOT5」
　　　「05　DEP」
なんてことで、いつまでも離陸できず。
復路は時間のかかる、
RNAV「BACON　ARRIVALS」
　　　「RWY22　APP」
　　　「CROSS　RWY　16R」
で降機まで時間がかかり西武池袋線最終保谷行との戦い。

（携帯のカメラですと被写体が流れて、エンジンの振動でブレブレです。）

ベストな往路は
RJTT「05　SEKID　ONE　DEP」
RJFF（FUK）「NAKASU　EAST　ARRIVALS」
　　　「RNAV　RWY　16　APP」
復路は
RJFF「YOKAT　FOR　RNAV　DEP」から、
　　　「Direct　to　YANKS，thank　you！　Japan　air　332．」
　　　　なショートカット。
RJTT「ARLON　ARRIVALS」
　　　「ILS　Z　RWY　34L　APP」（悪天候）
で決まり！！　＝ということで、冬の福岡が一番良いですね。

7/30のJL313は、「05　DEP」4機前のバードストライクで滑走路閉鎖の煽りを受け、出発60分後の離陸。　でも福岡は10分遅れ。　すばらしい。

 

次回は8/5～8/6の福岡→北九州→福岡+8/10～8/12の福岡。

たぶんこの後に8/27～8/28の福岡が加わって、10月まで小休止でしょう。　う～～～ん、年末がかなり怖い。　多分関西と福岡が競合。　の前に9月末は再度関西かも。