ゴルフⅥハイライン

ゴルフⅥハイライン

2014年4月24日（木）

 

　私にとっては、正に「目から鱗」でした。それは2009年4月、VWゴルフⅥを試乗した時のことです。

　16歳で免許を取得し、まずオートバイに乗り、やがて4輪車でトゥーアンド＆ヒルでコーナーを駆け抜けるような走り方をしていた私にとって、パドルシフトとＤＳＧ（ツインクラッチ）による、電光石化のギアシフトは、相手が機械にも係わらず、奇怪にも尊敬の対象になりました。特に、シフトダウンの際にダブルクラッチを踏むのと同じように、空吹かしをするメカニズムに至っては、私をして虜にする十分なものでした。当時乗っていたトヨタブレイドには無礼（ド）になるかも知れないのですが、エンジンと直結間のないCVTのシフトフィールや低速域でのギクシャク感にイライラしていたものですから、2010年2月、ゴルフⅥハイラインへシフトしました。

　それから、3年10か月、走行距離は74,246㎞に達しました。満足度で言えば、ブレイドが70％とするとⅥは90％といったところでしょうか。車体スペックと動力性能共ブレイドとほぼ同じですので、どうしてもブレイドとの比較になりますが・・。一番の違いは、燃費性能です。私の走行パターンは、郊外路及び高速道約8割、市街路約2割、助手席には何時もつまらない人が乗っているという条件ですが、Ⅵが16.1㎞/ℓに対してブレイドは13.6㎞/ℓと、約18％の差があります。もっとも、Ⅵがハイオクなのに対してブレイドはレギュラーなので、経費的にはその分割り引く必要がありますが・・。

　その燃費差の主要な理由は、Ⅵのダウンサイジングターボエンジンにあります。1,400㏄でありながら、パワーやトルクは2,400㏄のブレイドとほぼ同じです。つまり、1,400㏄から2,400㏄の間の可変排気量エンジンの効果なのです。余談ですが、私は「ダウンサイジングターボエンジン」という言い方より、「可変排気量（ターボ）エンジン」と呼ぶ方が分かり易く、説得力があるのではないかと思っています。走行条件に応じて排気量を連続可変するなんて、賢く感じるではないですか。

　エンジンの静粛性・振動もⅥが上回っています。ゴルフは停止するとエンジン音と振動がスーッと消えていく感じがしますが、ブレイドは明らかにエンジンがかかっていることが分かり、その振動も多かったです。

　乗り心地及び走行性能は、私の運転（限界性能を試すような運転をすることはありませんので、ごく大人しい乗り方）では、その差は分かりませんでした。

　総合的に車として求められる性能では、明らかにⅥが上回っていますが、価格差が約88万円あり、そのことを考慮すると、工業製品としてどちらが優れているかの判定は難しいです。

　Ⅵが好評を得ている最も大きな点は、先ほども述べたように、ダウンサイジングによるターボエンジンであることは明らかですが、それなら、ボディにも適用して欲しいものです。全幅1,790mmというのは、出っ張りのあるドアミラーを考慮すると大き過ぎます。衝突安全性能等を考慮すると車両サイズが大きくなるのは止むを得ないのかも知れません。しかし、私はホンダフィットのパッケージングと比較すると、まだまだ工夫の余地があると思います。フィットのカップルディスタンスで全く不満はありませんし、ホイールベースが短いのにも係わらず、後席のニースペースは大きいのです。

　パッケージングに関して、マイナーなことかも知れませんが、私が気に入っている点を一つ紹介させてください。ゴルフはキャビンフォワードで、前輪のホイールハウスが、アクセルペダルを離したときのフットレストとして丁度良い位置にあります。クルーズコントロールを使う時、この右足のフットレストがあるというのは、実に楽で気持ち良いのです。

　次に、私が一番工夫している乗り方について、紹介させてください。それは、タイヤに優しく、ブレーキパッドに優しく、かつ燃費に良い走行方法です。この3者をベストマッチングさせるのは、実は少々難しいです。例えば、燃費に良い走行方法にしようと思えば、カーブはあまりブレーキングしないで駆け抜ける方が良いのですが、それではタイヤが早く摩耗してしまいます。ブレーキパッドに優しくするためには、ブレーキを多用するのではなく、出来るだけアクセルワークによりスピードをコントロールする必要がありますが、そのためには、周囲の交通状況及びその予測に一層の注意を払う必要があります。

　そのような乗り方をした結果、次のような結果が出ています。

①燃費ですが、74,246㎞を走行して生涯燃費は16.1㎞/ℓです。10・15モード燃費が16.2㎞/ℓですから達成率は99.4％です。

　ここで私はブログを通じて、声を大にして訴えたいです。全国のドライバー諸氏がちょっとした工夫で省燃費運転を心がけると、少なくとも1割は燃費が向上すると思います。日本全体だと素晴らしいことになるではありませんか。省燃費運転は決して難しいものではありません！

②タイヤの摩耗ですが、40,752㎞走行時点で、残りの溝は前5.0、後5.5mmでした。同じような走行を続ければ約8万㎞走行可能ということでした。

③ブレーキパッドは、同じく40,752㎞走行時点で厚さは前10.0、後9.0mmで、10万㎞以上走行可能ということでした。

　Ⅵとは、毎年1週間程度の長距離ドライブ旅行をしており、北海道、甲信越、そして東北へは2回行きました。友人の多くがその距離（2010年北海道旅行では約4千㎞）に「凄いね。」と言いますが、私は車を運転することそのものが好きですし、Ⅵとなら何処までだって行けそうなのです。

　このように、とりたてた不満もなく楽しくⅥに乗っていたのですが、さすがに７万㎞もオーバーすると、ショックアブソーバーのヘタレと思われるサスペンションのバタンバタンとか、VWご自慢のDSGも低速走行時にギクシャクが目立つようになりました。

　そのような中、再び「目から鱗」を体験したのです。それは2013年5月、ニューゴルフⅦに試乗した時のことです。大袈裟に聞こえるかも知れませんが、乗って直ぐに、静粛性・乗り心地が格段に向上しているのが分かりました。燃費も25㎞の試乗で車載燃費計により約2割向上するだろうという実感がありました。また、ギクシャクが気になっていたDSGも随分洗練されていました。更にサプライズとして、the price（「ザプライズ」程度に訛ってください。）が、装備等を考慮すると実質20万円程度の安くなっているのです。

　数年後には、Ⅶのレポートをブログに掲載することになりそうです。v(^-^)

 

　私が45年前くらいに乗っていた、マツダＲ360クーペと駐車場で隣り合わせになったことがあります。随分大きさが違います。

　のっぺらとした顔つきです。デザインは万人向けということでしょうか・・。

 

 

　自分でエンジンルームを開けたことはありませんでした。先のクーペの時は、エンジントラブルにより頻繁に開けていました。

　最終的には、75,532㎞の走行になりました。（2014年1月12日）