「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第82回目。
本日もダイハツからですが、「フェロー」という軽自動車。
宝石をイメージした「プリズムカット」と呼ばれるボディと、当時としては少なかった角型ライトがとても斬新なモデルでした。
1966年の発売。
2ドアながら、大人が4人、快適に乗ることが出来る車を目指しました。
また、ホンダの「N360」とライバル関係となり、パワーアップ競争もしたようです。
現在も、小さなボディに、いかに人と荷物を乗せるか？
ということが、課題であると思いますが、この頃からそういう着眼点で開発を行っていたのは偶然ではないでしょうね。
やはり、歴史があってこそ、ユーザーのニーズを反映した結果の蓄積がある訳で、それをどのように生かすかが重要なのだと思います。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第81回目。
今日も昨日の続きの「ハイゼット」ですが、2代目の「ハイゼットキャブ」と呼ばれるようになったモデルですね。
1964年からの発売ですが、ボンネットタイプの初代モデルも併売されました。
全長、全幅は初代モデルと同じであるため、キャブタイプとなった分は荷室が広がっているはず。
エンジンは先代と同じですが、軽自動車で初めて4MTを搭載した等、エンジンパワーをより効率良く引き出すための進化はしています。
やはり、「ハイゼット」と言えば、こちらの形の方が、しっくりきますね。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第80回目。
今日はダイハツの「ハイゼット」。
歴史ある、この車ですが、初代モデルは写真のようにボンネットがある、軽四トラックです。
初期型は空冷のエンジンを積んでいたりしましたが、後に水冷エンジン（2サイクル2気筒－360cc）に変更されています。
また、キャブオーバータイプとなった2代目モデル「ハイゼットキャブ」と併売もされました。
普通車、というか、北米で見るような大型車ではよく見るプロポーションですが、これを軽自動車のサイズで見せられると、すごく新鮮ですね。
全長（2995mm）を考えると、ボンネットの分だけ荷台は狭いのでしょうが、何か魅力的な車です。
※ちなみにFRです！
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第79回目。
今日もダイハツのミゼットですが、さらに世代が進んで「MP5型」です。
こちらも昨日と同じく、車両の説明として展示されていたパネルによると、
1962年の発売で、エンジンは空冷単気筒2サイクルの305cc、12HP（＝ps）。
この世代から「オイルマチック」が搭載され、ガソリンにオイルを混ぜる必要がなくなったとのこと。
また、屋根もキャンバストップから普通のハードトップとなっています。
小回りもきき、人気車種でしたが、軽オート三輪としては最終モデルとなったそうです。
この車、さらにこのボディカラーはプラモデルの他、その時代を反映した映画にも登場しそう。
なぜか見慣れた感じがするのは、そのせいでしょうね。
こういう車を一度、運転してみたいなと思います。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第78回目。
今日の車はダイハツのミゼットですが、世代が進んで「MP4型」と呼ばれる車両です。
車両の説明として展示されていたパネル（写真左下の白いもの）によると、
空冷単気筒2サイクルの305cc、12HP（＝ps）。
1961年の発売で、この車より丸ハンドルを採用したとのこと。
ただ、屋根はまだキャンバストップのようです。
※屋根の黒い部分。
ここまで鉄板で作っていながら、屋根だけ幌である理由が分かりませんが、長尺物を積む時には荷台ではなく、助手席に置いて、屋根を開けていたのでしょうか？
また、「混合ガソリン」を用いていたなんてことも書かれていました。
ライトが2灯式になり、随分と車っぽい表情になって来ましたね。
このデザインは現在でもウケそうな気がします。
というか、現行の「ミゼットⅡ」には、このあたりのテイストは盛り込んでいるのでしょうね。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第77回目。
今日の車はダイハツの「ミゼットDSK型」（左）と「ミゼットDS2型」（右）。
こちらも昨日からの続きで、オート三輪ではありますが、三輪自動車の終盤に急速に普及した軽オート三輪となります。
その中でもダイハツの「ミゼットDK・シリーズ」は多くの台数を販売しました。
キャビンは屋根と後部が幌製、そして、ドアもありません。
さらに特徴はバーハンドル。
つまり、丸いハンドルではなく、バイクや自転車のようなハンドルです。
要は、現在のピザ屋さんのバイクが、あと2回りくらい大きい感じ、もしくは、東南アジアで見られる「トゥクトゥク」のような感じですね。
エンジンは空冷2サイクル単気筒の250cc で10ps、最高速度は65km/hr とのこと。
また、車重350kg で、荷物の積載量は300kg だったようです。
ホンダのかつての車にも「チェーンドライブ」のものがありましたが、バイクから車への進化を見ているような感覚ですね。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第76回目。
今日からはダイハツ車をご紹介していきますが、その初回は「オート三輪」。
この車両は、1.5t 積みのトラックで、様々な業務用として活躍しました。
私が子供の頃にも、ごく稀に走っていて、「自分の三輪車とよく似た車」として認識していました。
また、子供ごころに「コーナーで倒れることはないのか？」
なんて、心配をしていましたね。
きっと、自分が三輪車で転んだ体験が元になっているのだとは思いますが。。。
それにしても、とても保存状態の良い車両で、この博物館の存在に感謝をし、また、訪れたいなと思いました。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第75回目。
今日の車はスバルの「サンバー」ですが、消防車両ですね。
が、具体的には、放水装備もついておらず、後部の荷台上の座席のみ。。。
ここに人が座ったままで、車が走行することも出来ませんから、現場の指令車、もしくは指揮車といったところでしょうか。
逆に高度なスペックを必要としない車両であるからこそ、長年、使用され、その後も、このような場所で展示をされていると考えれば、希少かも知れません。
これも貴重な出会いでした！
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第74回目。
今日もスズキの車ですが、車種は「フロンテ」です。
派生車である「アルト」がヒットするまでの、スズキの中心車種。
1962年の初代の発売～1989年の7代目モデルが「アルト」に統合されるまで、販売されました。
写真のモデルは、その3代目で、1970年の発売。
さらに、この車の「GL-W」というグレードは1971年に追加された水冷エンジンモデルです。
※空冷エンジンモデルも併売。
エンジンは、2ストローク－3気筒－356cc で、34ps/6000rpm、4.2kgm/4500rpm を発生していました。
このフロントマスクは「スティングレイ・ルック」と呼ばれていたそうですが、現行の「ワゴンRスティングレー」ともつながり、面白いと思います。
「ワゴンRスティングレー」という名前を聞いた時、この車を思い出された人もいるということなのでしょうね。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第73回目。
今日の車はスズキの「ジムニー・バン」です。
スズキの代表とも言える、この車種ですが写真のモデルは、その初代型。
1970年からの発売で、当初、空冷エンジンであったものが、1972年のマイナーチェンジで、水冷エンジンとなりました。
そのエンジンは、直2－2サイクル－359cc で、28ps/5500rpm と 3.8kgm/5000rpm を発生しています。
フルモデルチェンジまでの期間が長い車ですが、その間にはビッグマイナーチェンジも含めた改良を繰り返し、多くのファンを獲得していますね。
デザインについても、現行の3代目に至るまでは、小変更を繰り返しつつも、一目で「ジムニー」と認識出来るものでした。
3代目は、随分と「今風」になりましたが、やはり、ジムニーらしさは残しており、日本のオフロードに最適なサイズ、性能で活躍しています。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第72回目。
今日の車は「オオタ・KCトラック」です。
この車を作ったメーカー、オオタ自動車工業は1912年創業の会社で、日本内燃機という会社との合併後、紆余曲折を経て、今では日産の子会社である日産工機となっています。
「KCトラック」は1950年代に販売された、ボンネットタイプのトラックで、エンジンは直4-903cc（26ps）、最大積載量は1t です。
なにせ、50年以上も昔の車。
この車種で現存するのは、この1台のみのようです。
それにしても状態の良さは目を見張るばかり。
よく色々なものを博物館に寄贈したとの話を聞きますが、多くの人の目に触れてもらうという目的と共に、適正な管理を長期のスパンで出来るというのも大きなメリットですね。
海外で見かけた車の話題も一段落しましたので、今日からは、昨年、訪れた「日本自動車博物館」の車のご紹介を復活させようと思います。
ただ、目ぼしい車は、すでに記事にしてしまっているので、レアな車、マニアックな車が続くことは、ご容赦下さい。
さて、本日の車は「いすゞ・BXD30ボンネットバス」。
かつては多く走っていた、この形状のバスですが、現在は生産されていません。
しかしながら、整備され、現役で走れる車両も多く、イベント等で見ることも多いですね。
また、アメリカ等では、この形状が好まれるため、現行型でも、この形状が多いです。
いすゞの「BXD30ボンネットバス」は、日本のボンネットバスとしては最後発の世代に分類され、1960年代に生産されていました。
この車体は、通常の「BXD30」のボディに、それ以前の「BX型」のボンネットを取り付けた、極めて珍しい状態となっています。
実は、この車の後ろに、映画、「ALWAYS 三丁目の夕日」のパネルがあったのですが、古き良き時代の雰囲気が醸し出されて、とても良い感じでした。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第70回目。
今日の車は「デ・トマソ・ロンシャン」です。
デ・トマソ社（1959～2004年）はイタリアのメーカー。
ただし、主にアメリカのメーカーのエンジンを利用して、車を開発していました。
私のようなスーパーカー世代には、「デ・トマソ・パンテーラ」が懐かしいです。
この「ロンシャン」も、フォード製のOHV－V8－5.8L（300ps/5400rpm）を搭載し、最高時速は240km/h に達したとされます。
現在も、エンジン供給というケースは存在しますが、その協力をする大手メーカーがあってこそ、あり得るものですので、今後も、こういう車を見続けたいものですね。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第69回目。
今日の車は「サーブ・96」です。
1960年から1980年までの長きに渡り、製造・販売され、「サーブ」というメーカーを世界中に認知させたモデルです。
搭載するエンジンは初期モデルでは、2ストローク！
3気筒の750ccで38psを発生しました。
また、長いモデルサイクルの中で、エンジンも変更され、V4－1.5L（55ps）を獲得しました。
※後に65ps。
V型の4気筒エンジンというのは珍しいですが、元々のエンジン用スペースを考慮した結果でしょう。
こういうデザインは、ここ最近の「サーブ」のトレンドからは、かけ離れていますが、差別化という点では有効であり、個性的ですね。
現在、メーカーとしての将来を模索中の同社ですが、スウェーデンというお国柄やエコも考慮し、こういったデザインを取り入れて、価値観を出していけば良いのではないかと思います。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第68回目。
今回の車はフォルクスワーゲンの「カルマンギア」です。
この車は同社の大ヒット作である「ビートル」（初代）のスポーティークーペとの位置付け。
よって、低コストでの生産が可能、かつ、RRエンジン・レイアウトも維持されており、車好きが反応するポイントを押さえていることが素晴らしいと思います。
デザイン的にも、私はこちらの方が好みです。
ぜひ復活を！
と言いたいところですが、「ビートル」がそうであったように、現代の技術の流用で、FF車として企画するかどうかは難しいところでしょうね。
安く作るためには、これが一番の近道であり、最近はFF車でも楽しい車を作ることは可能です。
一方で、趣味性を重視し、数は出なくても、「こういう車が好きな一定数の人に売る」というのであれば、後輪駆動だけは確保すべきでしょう。
もし、RRレイアウトを採用するなら、ポルシェ・ベースなんてこともあるのでしょうか？
