『記録メディアの寿命』と『グーグル＆ヤフーの検索提携』に思う。

　先日（亡くなった）つかこうへいさんの、
　『熱海殺人事件・モンテカルロイルージョン』の追悼・再放送を見ました。
　熱海定番『白鳥の湖』の前に阿部寛さんが目覚める？シーンで流れたのが、
　マーラーの交響曲第２番『復活』より第１楽章。
　で思い出したかのように手持ちのＬＤ（レーザー・ディスク）を取り出し、
　レナード・バーンスタイン指揮の『復活』（１９７９年ロンドン響）を視聴。
　手持ちのレーザーディスクの発売が１９８８年。
　現在私の部屋では何の問題もなく再生されています。
　大きな音を出したいのですが“例の如く”部屋のクーラーをつけずに、
　網戸越しに窓を開放しているので聴こえる程度の小さな音量で再生。
　２２年前のディスクはアナログ４：３のステレオ録音。
　さすがに近年のデジタル映像１６：９にはほど遠い画像・音質ながら、
　ＬＤは当時（約１０年程前まで）の最良の画質ソフトでした。

　『日経ＰＣ２１』(２０１０年７月号)の表紙に驚いた人も多いでしょう。
　・ＵＳＢメモリーの保存期間（寿命）は３年。
　・ＨＤＤの保存期間は５年。
　・ＤＶＤの保存期間は２０年。
　
　以前にＤＶＤメディアの保存期間がーＲで７年と読んだことがあります。
　ＲＷ、ＲＡＭと寿命は延びていくらしいのですが。
　ＣＤ－Ｒも同様に１０年くらいが寿命と友人が２０００年当時に語っていましたが、
　当時に販売された粗悪ディスクは正常に録音できないモノも多くありました。
　現在発売されているディスクでも粗悪品は１年も保存がきかず、
　ＣＤ－Ｒは市販の音楽ＣＤソフトと比較し記録層が浅いためキズにも弱く、
　記録速度や記録方式でも寿命に差が出ると感じます。　
　～基本的に国産メーカーのディスクを使用してください。

　ＨＤＤの寿命が５年との発表は衝撃的な数字。
　元々デジタル保存は半永久的とか言ってませんでしたっけ？
　でも手持ちの２５年前のＣＤも２２年前のＬＤも充分に再生可能。
　因みに３３年前に録音したカセットテープも平気で再生できます。
　保存状態や利用状況によっても変わるんですよね。
　ＣＤでは同じ箇所をエンドレスで再生していると、
　その箇所で音トビが起きると友人の体験談。
　テープは高温と湿度に敏感。
　ディスクは光と温度に敏感。
　～風通しの良い暗所って家の中では何処？
　とにかく直射日光（ディスク）とカビ（テープ）には注意してください。
　くれぐれも高温多湿の押入れに入れっぱなしにしないこと。
　～できれば日光の当たらない壁際にレンタル・ショップ状態で保管。
　因みに私の家のディスクで不具合が出たものは今の所なし。
　しかし、
　ビデオテープは数十本をカビでダメにしましたし、
　カセットテープは伸びてしまったものが何本かあります。
　音楽ソフトや映像ソフトは再び手に入る可能性がありますが、
　特に貴重な“子供の成長の記録”や“旅の思い出”の画像や映像。
　様々な条件下により記録メディアが消滅することを前提に、
　大切な記録は複数記録（家族のパソコンで共有）するよう心がけ、
　１年に一度は保存状態を小まめにチェックしてください。
　～あまりチェックしすぎると劣化のおそれも加味してください。

　デジタル情報で大きな話題が、
　ヤフー・ジャパン(Yahoo！JAPAN)とグーグル(Google)の検索エンジンの提携。
　詳しく文字にすると長くなりますので前略。
　～以下専門用語を調べる時間がないので私の感覚で文字にします。

　日本の検索シェアはヤフー＆グーグルが９割で対比が６：４とか？
　～マイクロソフト(MSN)やグー（goo/NTT)他を合わせても１割未満？
　因みにmimifukuはヤフー会員ですが検索は圧倒的にグーグルを使用。
　
　グーグルの検索エンジンは市場原理に基いた検索数順位による上位確定。
　初期：マイクロソフトは社員などが閲覧に基いて良否を判定し上位を確定。
　ヤフー・ジャパンは近年“市場原理自動検索”に近くなっていると感じるものの、
　基本的には自社関連の記事（広告）が上位にくるような設定に感じます。

　この度、
　ヤフージャパンがグーグルと提携を決めたことには驚きました。
　ヤフージャパンの考えとして、
　基本的な検索エンジンはグーグルを使用するものの、
　検索上位にはヤフーの利益関連の記事がヒットするはずです。
　と言うのもヤフーは独自記事が多くさらに広告収入は手放せません。
　例えば著作物や記録メディアの“商品検索”をすると、
　グーグルではアマゾン（Amazon）が検索トップにきます。
　ヤフーではスポンサー記事（自社販売や楽天等）が当然トップにきます。
　またヤフーでは、
　自社のショッピングやオークションや動画やニュースやブログなど、
　幅広い収入源があり検索上位は自社関連が占めるのは必然。
　ヤフーで動画検索して上位がyou tubeはありえないでしょう。

　しかしグーグルのコンピューター検索技術は他社を圧倒。
　シェア優先を企業命題に掲げていると感じるソフトバンクの孫正義社長。
　先日ＴＶ：『カンブリア宮殿』で拝見しましたが優れた企業との提携に敏感で、
　何が今後のシェア（市場占有率）を先行していくのかを見極める力は抜群。
　アップルとの独占契約と成功は記憶に新しいと思います。
　
　ヤフー・ジャパンがグーグルに求めるものは何か？
　予想ですが孫正義社長の戦略は、
　“１分でも長くヤフ－空間に閲覧者が滞在してもらうこと”
　何かを調べる様式（検索方法）は様変わりしています。
　“一瞬で世界の情報を手に入れる”
　グーグルの複数キーワード検索の正確さにはいつも感心します。
　Ｗｅｂ２．０の言葉が頻繁に使用されだした２００４年頃。
　検索技術はサイトの思惑に左右されない大衆心理に即した時代に入りました。
　大衆が本当に欲しい情報が上位にくる検索技術は時には鮮烈。
　特にグーグル・イメージ検索でのサーチを無効にした場合の答えは成人指定。
　検閲のない市場原理に基いた検索順位は時に恐ろしい答えをも齎します。

　グーグルの日々の進化も他の追随を許しません。
　グーグル・ツールバーを手に入れたら手放すことはできません。
　以前はドラッグ＆ドロップであった検索がドラックオンリーで可能。
　検索上位の最大問題点であった上位の固定（古くからの検索数の蓄積）は、
　期間指定が可能になり特にブログ検索は１時間～１ヶ月の間で５段階。
　検索の期日指定も可能となり以前には検索テクニックが必要だった、
　最新（当日）のコンサート・レポートが即時に読めるようになりました。
　さらにログインすると、
　ツールバーのダウンロードの日からの総べての検索履歴をカレンダー記録。
　至れり尽くせりのパーツを語る時間はいくら合っても足りません。

　しかし同時に情報を共有（個人と企業）する事実（＝Ｗｅｂ２．０）は、
　情報の独占と情報の管理に於いて得体の知れない恐怖も感じます。
　日本ではアメリカとは違ったルートで発展させてきた、
　検索の王者：ヤフージャパンがグーグルに求めるものは何か？
　両者の提携が今後何を社会に齎すのか？
　また、
　２００１年にはコンピューター社会を独占すると目された、
　マイクロソフトの次の手は何か？
　さらに、
　グーグルを超える新しい波は誕生するのか？
　私達は本当にデジタル社会を信じても良いのか？
　そんな話も追々していきたいと考えています。

　専門用語を知らない私の感覚が理解できました？
　詳しい情報（知識）をお持ちの方はコメント頂きたく思います。
　でもコメントを入れてくださった方は、
　質問責めを覚悟してくださいね（笑）。

 

デジタル技術の発達とＴＶ視聴率や著作権の問題を考える。

　今日は昼から久しぶりの雨。
　午前は日曜日恒例の買物に行って午後はのんびり部屋で過ごしてます。
　先週の日曜日の早朝は町内の“草むしり”があって参加。
　この時期の雑草の成長の速度には目を瞠ります。
　雑草が少ないうちに小まめに対処すれば良いのですが、
　公共空間は市町村単位で奉仕活動するしかありません。
　しかし私自身は率先して奉仕活動に参加しているわけでなく、
　ボランティアの意義について考えさせられます。
　
　６月５日の土曜日の午後。
　３時頃に友人宅へ借りていたアナログ・レコードを返しに行った時に、
　友人はゴルフ中継を観ていたのですが雷のため中断しプレーバック放送。
　４時から楽しみにしている“日本陸上”があるので人気のゴルフが延長かな？
　と思っていたらゴルフは４時に放送を終了。
　テロップではプレー再開と同時にデジタル２で再開とのこと。
　それが日本陸上選手権の放送時に頻繁に流れていた再開告知のテロップ。
　そこでデジタル２にチャンネル（０１２）を合わせるとゴルフ中継を再開。
　デジタル放送のサブ・チャンネルの使用法の１つが理解できました。
　バンクーバー冬季五輪の閉会式は総合から教育に番組移動（０１１→０２１）して、
　閉会式を録画していたのですが機器が自動的にチャンネル設定を変更して、
　無事に全編録画されていたのには驚き。
　～今回のゴルフ放送はどうだったのだろう？
　自動的に（０１１→０１２）に設定録画されたのだろうか？
　今ではプロ野球放送の放送が定時で終了するけれど、
　昔は終了時間が未確定でビデオ録画を必ず長めに調整したけれど、
　最近では自動調整機能が付いて便利になったな～！と思いきや、
　それ以上にデジタル技術は痒い所にも手が届く発達に驚きです。
　でも民放放送の場合は野球時間をデジタル２chに移動させると、
　デジタル１ｃｈの視聴率が２ｃｈに喰われる可能性も考慮すると難しいのかな？
　～コマーシャル契約と視聴率の関係。
　あまりの多くのチャンネル選択数に単体番組が視聴率を確保するのは至難の技。
　映像選択は、
　多チャンネル・テレビ（地上・ＢＳ・ＣＳ）→ビデオ→ネット→携帯機器と日々拡大。
　そんな話題を今日は話そうかと考えています。

　【此処からが本題】

　音楽ＣＤが売れない時代の話は以前に記述したけれど、
　現代社会でのテレビ視聴率の低迷や出版業界不況も深刻。
　
　選択肢の大幅な拡大に応えるデジタル技術の急速な発展。
　“知的好奇心 or 専門的な趣味嗜好”を持つ者にとっては豊かな時代。
　さっきまで“ｙｏｕｔｕｂｅ”を久ぶりに開き落語を鑑賞していた。
　面白い発見として“ｙｏｕｔｕｂｅ”の他に“video.google.com”。
　動画共有サービスとして始まった“ｙｏｕｔｕｂｅ”がグーグル傘下に入って、
　“video.google.com”がどのような役割分担を果たすのかは理解できないが、
　“ｙｏｕｔｕｂｅ”で観られる古今亭志ん生さんの『風呂敷』が、
　“ｙｏｕｔｕｂｅ”では１０分未満２つに分かれるのに、
　“video.google.com”では３１分間ノーカット。
　この映像は古典落語名作選：その１（DVD）として販売されている映像で、
　著作はＮＨＫが持っていると認識している。
　
　今日“ｙｏｕｔｕｂｅ”で観たのは八代目：桂文楽さんの『明烏（あけがらす）』。
　丁度昨日車の中で文楽さんの『明け烏』のＣＤを聞いていたので、
　映像を見たいと検索すれば迷わず直に見つかる。
　で一寸思い出したかのように観ていなかった、
　『前田明VSドン・中谷・ニールセン』の映像も確認。
　その昔に武道館にプロレスを見に行くと地下鉄階段辺りで販売されていた、
　裏ビデオ：『前田明 vs アンドレ・ザ・ジャイアント』はWEB上に多数存在。
　この映像はテレビ朝日が保存するもののテレビ上で流れたことはなく、
　幻のビデオとして５０００円で販売（一部では２万円超）されていた。

　現代は映像、画像、音源等が１つでも世の中に存在していれば、
　自由に閲覧できる時代。
　“知的好奇心 or 専門的な趣味嗜好”を持つ者にとっては豊かな時代。
　しかしこんな時代を何時までも続けていれば、
　ソフト生産者や知的クリエーターのモチベーションの低下は否めず、
　物品販売意欲は益々低下するだろう。

　『 CDが売れない理由を中心に 』 ～消費の未来を考える。
　の中で私は中古市場の拡大やコピー文化が与える消費の関係を文字にした。
　“wikipedia”の正確性や煩雑雑多な編集を差し引いても、
　“wikipedia”の便利さは誰もが認める所だろう。

　“ｙｏｕｔｕｂｅ”にせよ“wikipedia”にせよ投稿者が制作者であるわけでなく、
　投稿者は誰かの著作物を共有利用しているとの概念の下にサイトを利用し、
　さも自分が所有権を持つかのように閲覧者に対する正義を主張する。
　“知的好奇心 or 専門的な趣味嗜好”を持つ者にとって豊かな時代である。
　と同時に、
　“誰かがどこかで泣いている”
　のだろう。

　“誰かが豊かさを感じれば誰かが貧しさを感じる”
　我国はお隣中国の著作権への概念の乏しさを笑うが、
　世界はデジタル技術の発達によって著作権の概念を覆した。
　そのことは便利で私にとっても好都合である。
　ただし、
　著作権の概念（所有者の権利）を考慮すると今の時代は間違っていると感じる。
　クリエーターが持つ制作への努力と思考（アイディア）に代価を払うのは、
　消費者にとって至極当然のことで個人が楽しむことと共有することの概念は違う。
　“販売して利益を儲けていなくても著作物を転用して利益を阻害すること”
　著作権の意義を見つめ直さなければ文化の発展も乏しいのかも知れなし。

　今日はそんなことを感じながら“ｙｏｕｔｕｂｅ”を観た。
　～矛盾してるね。
　i Padの好調な売れ行きに戸惑いを隠せない、
　出版業界の話はまた別の機会に。
　それは、
　今後の“エコ（環境保護）と消費のバランス”など、
　印刷業界の生存をも左右する。

　＜関連記事＞
　＊ＣＤが売れない理由を中心に消費の未来を考える。　
　→ http://blog.goo.ne.jp/mimifuku_act08/d/20090313


　～以下関連記事。
　
　米国の動画投稿サイト「ＹｏｕＴｕｂｅ」に発売前の漫画（ワンピース等）を、
　無断で公開した名古屋市内の中学生を著作権法違反容疑で逮捕した。
　ＹｏｕＴｕｂｅを巡る同法違反容疑の摘発は初めて。
　（2010年6月14日：読売新聞）

２０１０年２月１２日：マイ・プリウスのリコールが終了しました。

　午後７時からの、
　テレビ朝日のミュージック・ステーション１０００回スペシャルを観てます。
　８時４５分に自室に入って再びテレビはミュージック・ステーション。
　初登場１０００人をチェックしながらパソコンを開きました。
　～現在“な→ま”です。
　意外と知らない人もいるものでベテランから一発屋まで面白く観てます。

　今日早くもプリウスのリコールが終了しました。
　今月の初旬に半年点検の予定があって、
　たまたま今日に予約が入っていたもので、
　「リコールで混んでたら空いた時でいいよ。」
　と担当営業員にメールしてあったのですが、
　「午前中に済ませますからやらせてください。」
　とのメールの返事。

　朝の９時２０分前には取りに来てくれて…。
　リコールのブレーキ云々よりも（テストをしてないので変化は不明）
　６ヶ月点検でのサイドブレーキの“踏み白”が甘くなったような（笑）。
　プリウスのブレーキについては、
　７月の当ブログでこんな風に記述してあります。

　今日から７月。
　そう言えば２週間くらい前に新型プリウスの試乗車に乗車。
　価格と価値のバランスが絶妙。
　「安過ぎますよ！」って言葉の意味が理解できる。
　でも急加速時の電気～って感じに少し抵抗があるかも。
　それとブレーキの遊びは改良の予知あり。
　日本ではバリュー価格で販売したけれど、
　貿易国では高値の値段設定でも充分売れそう。
　僅か１ヶ月で２０万台近くの予約を取った理由も分かるし、
　「これ以上何をお望みですか？」
　のポリーニ（ピアニスト：ショパン練習曲）のキャッチ・コピーを思い出す。
　→ http://blog.goo.ne.jp/mimifuku_act08/e/171fb172fdf35587ccf1992c9518d08f

　上記記事内での、
　“ブレーキの遊びに改良の予知（余地の間違い）あり。”
　の遊びの意味は“踏み白”ではなく“ロックと滑り”のバランス。
　販売当初から多くの方が気付いていたことだと思います。
　それと試乗の時は感じなかったのだけど、
　所有してみて不都合を感じたのがシフト・チェンジのバックの位置。
　普段仕事ではマニュアル車を使用（運転）しているので、
　バックの位置は右手前なんだけどプリウスは右前方。
　駐車しようと思って２度ほど誤ってバックのつもりでドライブを入れたことも。
　それと便利なようで戸惑うのがボタン式のパーキング・ポジション。

　オートマチックでもマニュアルでもない独自のシフト・チェンジに、
　平素の習慣とは違う戸惑いを覚える人も多いはず。
　中には、
　私のように誤ってシフト・チェンジをした人も多いと思うし、
　今回のブレーキのリコール以上に習慣が身に付いている人には、
　危険なような気がします。

　でもこれはドライバーの責任。
　～落ち着いてシフト・チェンジしましょうね。

　リコールがどのように行われたのかは見ていませんが、
　お詫びと運転のお願いのご案内を受け取りました。
　・修理内容：当該制御のプログラムを修正。
　・所要時間：１５分～４０分。

　トヨタの対応の素早さと担当員の誠実な態度には好感。
　少なくとも日本に於いての報道は行き過ぎを感じますし、
　新型プリウスのオーナーに対して不安を煽ったのは、
　ブレーキ性能ではなく“行き過ぎた報道”にあったと思います。

　また、
　アメリカにおいてのＴＯＹＯＴＡへの過剰な反応も、
　その実“トヨタへの怖れ”ではないかと感じます。
　少なくても数年は世界の他メーカーの先を行く先進性能。
　今回の“ピンチ”は“チャンス”への足がかり。
　
　粗相の後の誠実な対処。
　リコールが確実に且つ誠実に行われれば、
　世界のトップの位置を不同なモノにする予感がします。
　なにしろ、
　ＧＭやクライスラーの先進性の遅れを米国民に気付かせ、
　会社更生法への道へと辿らせた日本の自動車メーカー各社。
　そのシンボルがＴＯＹＯＴＡであり、
　米国民が抱く誇りの失墜と恨みの対象である事実。

　起こしてしまった粗相による不信は取り返さねばなりませんが、
　コスト・パフォーマンスの高い商品を選ぶのがユーザー心理。

　安価大量販売の流れに流されず、
　“高価なヴァリュー・フォー・マネーの実現”
　３代目プリウスが持つ性能と、
　ヴァリュー・フォー・マネーのバランス。

　今の所私の中で、
　トヨタへの信頼が揺らぐ気配はありません。　　

　＜ブログ内関連記事＞
　＊ＴＯＹＯＴＡ：新型プリウス（３代目）のリコールの是非を考える。
 → http://blog.goo.ne.jp/mimifuku_act08/e/4a251aba3276fe4dfa5d46515720e499

　＊ＴＯＹＯＴＡ：新型プリウスのブレーキの不具合とＡＢＳの関係。
 → http://blog.goo.ne.jp/mimifuku_act08/e/50b8137b6a4cd402e3745e056e3c3277

ＴＯＹＯＴＡ：新型プリウス（３代目）のリコールの是非を考える。

　ＴＯＹＯＴＡ（トヨタ自動車）：新型プリウスのブレーキ問題が過熱している。
　２月３日に当ブログ内記事、
　『ＴＯＹＯＴＡ：新型プリウスのブレーキの不具合とＡＢＳの関係』
　で述べている通りにブレーキの欠陥ではなく、
　ＡＢＳのタイミングの問題が指摘されている。
　ただし、
　回生ブレーキから油圧ブレーキに移動する際のタイムラグについては、
　改善の余地ありと今年１月（２０１０年）製造の車両から改良を加えている。

　初代プリウスでも良く似た事例があった。
　販売当初のモデルではカックンブレーキが話題になった。
　通常のブレーキ操作にもかかわらず急ブレーキをかけた時の様に急激に止まる。
　安全面では問題ないがそれこそ“フィーリング（ドライバーの感覚）の問題”。
　当時の自動車雑誌でも大きく取り上げられたことで素早い改良が加えられた。
　私の記憶では初代プリウスは、
　１９９７年１０月に東京モーターショーで発表され、
　１９９７年１２月に一般向けに販売開始。　
　個人的には、
　１９９８年２月中旬に試乗車に乗車し購入を決定。
　その時の試乗車両ではカックンブレーキが露骨で抵抗を覚えたが、
　同年６月初旬に納車された車両では改良が加えられていた。
　
　今回の３代目プリウスのブレーキの問題も、
　販売後の２００９年６月初旬に試乗（私の予約注文は４月２０日前後）。
　ブレーキの違和感はその試乗車両でも指摘できたことは前途の通り。
　８月初旬（７月末登録）の納車時には改良が加えられているかな？と思ったら、
　違和感のあるままのブレーキ性能にＴＯＹＯＴＡの安全に対する考え方が、
　“違和感よりも安全性をとった？”のだろうと自己解釈。
　ただしＡＢＳ機能の最重要性はハンドルコントロールの不能を防ぐことで、
　歩くような低速でのＡＢＳ作動の効果がどのようなものかは理解できなかった。

　私は如何なる自動車も所持した時点で安全確認のための、
　ブレーキの性能実験や加速実験をすることにしている。
　～特に冬用タイヤでの性能の実験は絶対に必要。
　ＡＢＳ機能のない自動車運転では高速走行時の急ブレーキ使用の際に、
　ハンドルを少しでも切ると横滑りが起こり車両が思わぬ方向に進む。
　その事を知識で覚えている人はコントロールできない時に一度ブレーキを緩める。
　～ポンピング・ブレーキの平素の活用は訓練としても有効。
　
　新型プリウスでの追突事故が事実だとすれば低速での急ブレーキの際に、
　タイヤが回転（ＡＢＳの作動）することに驚き反射的にブレーキを緩めたり、
　あるいは、
　目の前での衝突回避時のタイヤの回転にドライバーがパニックを生じ、
　ブレーキから足を離すなどのとっさの行動が出たとも推測される。
　そのままグッとブレーキを踏み込めば何の問題もないことなのだが…。

　当初売れ行きが悪かった初期型プリウスとは違い、
　“エコカー減税の煽り”も受け圧倒的な売れ行きをみせた３代目プリウスの、
　多くのオーナー・ドライバーの中には急激な自動車の性能変化に、
　大きな戸惑いを覚えた方もいるだろう。
　～特に１３年以上も車両の乗換えを行わなかったドライバー。

　購入時にブレーキ実験を試みずＡＢＳ機能も把握せずに、
　凍結路面や雪道で始めて急ブレーキを踏んだ時の違和感は驚きのはず。
　販売僅か８ヶ月で２０万台以上も売れている現実と、
　購入目的が様々なオーナー・ドライバー達の違和感の訴えに、
　“フィーリングの違い”と車内改良で済ませればと考えたＴＯＹＯＴＡの対応。
　専門メーカーとしての視点とヒット商品を手に入れた大衆の視点の差異。
　そのことに“ＴＯＹＯＴＡの配慮が足りなかった”ことは否めない。

　トヨタの公表が遅れたことについて、
　２月４日に高田常務が述べた、
　「（ブレーキの不具合は）性能の問題ではなくフィーリングの問題。」
　「すでに１月から問題の対応はとっている」
　は自動車を把握しているユーザーには理解できても、
　自動車に興味のない人にはチンプンカンプン。
　特に、
　「１月から問題の対応を取っている。」
　の言葉は、
　“ブレーキに問題があったことを認めている”ことになり、
　それ以前に購入した人達の不安感を煽った。

　さらに２月５日夜に豊田章男社長が述べた言葉も、
　「多くのお客様に、ご迷惑・ご心配をおかけしたことを心からお詫びします。」
　「今後も顧客の安全、安心を第一に考えております。」
　と語ったものの
　「プリウスに生じた問題点については可能な限り迅速に対応する。」
　との言葉は不安の解消にはなりにくいと感じる。
　
　ブレーキの性能には問題がないはずなので、
　ＡＢＳ機能作動切り替え時のタイムラグが生じた時にも、
　“思い切りブレーキを踏んでいただくことに問題はありません”
　と社長の口から明言すべきだった。

　安全に横滑りせずに止まるＡＢＳ機能や、
　燃費向上に適した回生ブレーキが引き起こした、
　ブレーキの違和感（フィーリングの問題）。

　リコールの対象かどうかの判断は難しい。
　燃費を良くするための回生ブレーキの効果が設定変更することで、
　１月からのブレーキ改良車両ではどのように変化しているのか？
　
　個人的にはリコール対象ではなく、
　不安の解消の提示（ＣＭの活用）と、
　違和感を覚える希望者への改良で良いと思う。

　ただし大衆的な視点で捉えると　
　違和感を覚えるクレームが本社にも多数耳に入っているはずなのに、
　“フィーリングの問題”と車内判断した事が今回の騒動の最大の要因で、
　ＴＯＹＯＴＡにも反省すべき課題は多い。
　反省の意味も込めて、
　“現状での安全性を明示（安心感の提示）”した上で、
　リコールによる早期解決を図ることも方策に思う。

　最後に個人的な意見であるが、　
　１２年以上プリウスに乗り続けているオーナーとして、
　ＴＯＹＯＴＡに対する信頼は何一つ揺らぐものではないし、
　プリウスが持つ最新性と自動車哲学は、
　他の追随を許してはいない。
　世界一の自動車メーカーの誇りを持って更なる発展を願う。

　繰り返すが、
　世界的な投資家ウォーレン・バフェット氏が語っている印象的な言葉、
　「我が社は潤沢な資金があるので多少の損失を出す余裕はあります。
　しかし評判を落とす余裕はありません。
　＝企業が評判を落とすことはその企業にとって命取りとなりかねません。
　現代の社会では企業イメージを高めることが最も有効な宣伝となるのです。」
　の金言を噛み締めて欲しいと思う。
　
　評判を作るのは大衆の経験であり、
　イメージを抱くのは大衆心理なのだ。
　庶民の目線を大切にしなければ、
　技術革新は自己満足に終わることも多い。

　逆に庶民の評判が高まれば、
　価格に捉われない消費行動が期待できる。

　「我が社は潤沢な資金があるので、
　多少の損失を出す余裕はあります。
　しかし評判を落とす余裕はありません。」

　との言葉は、
　今まさにＴＯＹＯＴＡに突きつけられた言葉である。


　＜ブログ内関連記事＞
　＊ＴＯＹＯＴＡ：新型プリウスのブレーキの不具合とＡＢＳの関係。
 → http://blog.goo.ne.jp/mimifuku_act08/e/50b8137b6a4cd402e3745e056e3c3277

　＊２０１０年２月１２日：マイ・プリウスのリコールが終了しました。
 → http://blog.goo.ne.jp/mimifuku_act08/e/4a1f3cee4faf11ff1453c8bae4bade0d

　＊ビル・ゲイツとウォーレン・バフェット/若者へのメッセージ。
 → http://blog.goo.ne.jp/mimifuku_act08/e/c515054b2c36c262e3a5aa280d2fad47

ＴＯＹＯＴＡ：新型プリウスのブレーキの不具合とＡＢＳの関係。

　突如湧き上がった新型プリウス（３代目）のブレーキ性能の不具合問題。
　３代目：プリウス所有者としては心穏やかではない話題を意外と冷静に…。

　実はプリウスのＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）は異常なほど低速で作動し、
　テスト走行で急ブレーキを踏むと“スリップ表示灯”が点滅しＡＢＳが作動します。
　プリウスの最初の試乗の時にもセールス・マンの方と確認したのですが、
　低速での急ブレーキ使用時にＡＢＳが作動することでタイヤがロックされず、
　ブレーキが効かないと感じられました。
　～でも自動車購入時前の私的なテストだったので確証はありません
　個人的にはポンピング・ブレーキ派なので急ブレーキは滅多に使いません。
　記憶に残る初代プリウスのカックン・ブレーキは早期に改良が加えられました。
　
　プリウスに備え付けられた取扱説明書では、
　ＡＢＳ＝急ブレーキや滑りやすい路面でのブレーキ時に、
　タイヤのロックを防ぎスリップを抑制します。
　ただし、
　“ＡＢＳは制動距離を短くする装置ではない”ため、
　・泥、砂利の道路や積雪時の走行。
　・タイヤ・チェーンの装着時。
　・道路のつなぎ目など段差をこえた時。
　・凸凹のある路面や石畳などの悪路。
　では（制動距離が長くなる可能性が高まるために）常に速度を控えめにし、
　安全な車間（距離）を保ってください。
　と記載されています。

　新型プリウスに採用されている（と思われる）極めて低速な走行での、
　ＡＢＳ作動の効果（確証はありません）には当初から疑問を感じていますが、
　実売２０万台の中の小数のクレームには、
　ＡＢＳを理解していない人もいるのでは？と感じますし、
　アメリカでのマンホール上での事例は、
　まさにＡＢＳ効果ではないか？感じます。

　しかし、
　追突するような事態（１件の報告）が事実だとすれば、
　原因は低速でのＡＢＳ作動以外の問題点も指摘され、
　問題の究明が急がれる事には変わりありません。

　世界のＴＯＹＯＴＡを揺るがす様々な報道を耳にしますが、
　貴社には、
　世界的な投資家ウォーレン・バフェット氏が語っている印象的な言葉、
　「我が社は潤沢な資金があるので多少の損失を出す余裕はあります。
　しかし評判を落とす余裕はありません。
　＝企業が評判を落とすことはその企業にとって命取りとなりかねません。
　現代の社会では企業イメージを高めることが最も有効な宣伝となるのです。」
　の金言を噛み締めて欲しいと感じます。


　＜ブログ内関連記事＞
　＊ＴＯＹＯＴＡ：新型プリウス（３代目）のリコールの是非を考える。
 → http://blog.goo.ne.jp/mimifuku_act08/e/4a251aba3276fe4dfa5d46515720e499

　＊２０１０年２月１２日：マイ・プリウスのリコールが終了しました。
 → http://blog.goo.ne.jp/mimifuku_act08/e/4a1f3cee4faf11ff1453c8bae4bade0d

２０１０年１月１９日：日本航空（ＪＡＬ）の再建を考える。

　２０１０年１月１９日午後。
　日本航空が会社更生法の適用を受け事実上の倒産をした。
　ただし直後に企業再生支援機構による再建準備が整い業務を続行。
　大きなニュースである。
　何よりも気になるのが１５７００人にも上るリストラ案は全従業員の３０％に及ぶ。
　空のエリートとして憧れの就職先であった日本航空の倒産は衝撃を感じる。
　何が原因だったのだろうと考えると赤字路線の垂れ流しを是とした無理な運航。
　～その他に本業以外の多角化経営の限界点も指摘できる。
　元々は国有企業だった事業所による“断ることの許されない運航”の要請。
　この企業を倒産に追い込んだ原因の一端は国の方針に責任があるのだろう。

　日本航空が国の管理下におかれたことで国民の一人として思うことは、
　リストラに関して言えば企業側の計画遂行よりも、
　労働組合側の意見や提案も考慮すべきだろう。
　報道で伝えられる複雑な労働組合を一本化し労働組合主導による
　マネー・シェアリングやタイム・シェアリングによる実験的な再建。
　例えば、
　現行支払われている給与総額の７０％を労働賃金として定め労働組合で、
　個々の希望就業時間の中で働く時間を決定し給与を分配したり、
　自分が持つ労働時間と他人が持つ労働時間を交換できる仕組み。
　今の大不況下において失業しても再就職先は困難。
　特に航空会社と言う専門的な知識と技術は国家の財産であり、
　能力の分散は国家に於ける大きな損失とも感じる。

　アジア諸外国の安い航空運賃との競争力は困難だろうが、
　再建を目指し給与優先の就業でない再建優先の労働力の分配を求めたい。
　国内の人口減少と交通サービスの多面化の中で再建することは容易ではない。
　しかし、
　再建しなければならないといった一丸の意志がなければ黒字回復は困難だし、
　リストラによる低賃金な就業時間の増加は安全性を損なう可能性も高く、
　現状で大事故を起こせば二度と立ち上がれないダメージを負うことは明白。

　企業は株主の所有物と言った、
　アメリカ的な思考は会社更生法の適用により崩壊。
　企業が繁栄する道理は、
　企業を支える“労働者による向上意欲”と、
　企業を必要とする“顧客の消費意欲”の一致。

　上記に示す総べてのビジネスに共通する原則に立ち返り、
　かつ不採算部門の合理化の徹底と言った、
　大きな矛盾を同時進行させなければならない。

　私は、
　昨年６度の東京出張の中で日航を５度使用した。
　一昨年は逆に６度の東京出張で全日空を５度使用した。
　企業の繁栄とは、
　どれだけ多くの安定顧客（リピーター）を確保をするかによる。
　輸送事業の中での強い競争力の大前提は安全と信頼。
　今年は不況の煽りを受け４度の東京出張を予定している。
　１億分の１の総べての人が年に４度飛行機に乗れば４億人。
　それは無理としても、
　空席を埋める努力 ｏｒ 空席の多い便の廃止。
　政府が打つ出すエコ・ポイントも魅力的だが沖縄や北海道などへの、
　団塊の世代やシルバー世代向けの旅行割引ポイントなどを創設し、
　旅行業務への補助なども検討して欲しい。
　どんなにアジアの旅行者向けに観光立国を目指しても
　その前に、
　国内の観光地が潤わなければ観光設備の投資もままならない。
　日本航空の再建は国内旅行の増加が必須であり、
　その意味でも高速道路の料金設定の改定は慎重に。
　今日はそんなことを感じた。　

　２０１０年１月１９日：蛇足として、
　多くの国民が虚しく感じているだろう、
　国会で争議されている個人の問題の追求よりも、
　国会は、
　日々増していく雇用不安の払拭に全力を挙げて欲しい。

　それにしても自民党：谷川参議院幹事長の暴言には唖然。
　言葉の意味を検証すれば国民を見下す谷川氏の深層心理が見える。
　時折自民党の長老議員は前時代的な表現をされるが、
　これほど有権者を侮辱した言葉を私は過去に知らない。
　国民および国民が選んだ代表を批判する前に、
　未来に向けて安心できる建設的な提案（アイディア）を聞きたい。
　そのことを今日の日。
　ぜひ付け加えさせていただきたい。

　

『プラグイン・プリウス』と『太陽光カーポート』とエコポイント予算。

　２００９年１２月１４日。
　トヨタ自動車が待望の『プラグイン・ハイブリッド：プリウス』の市場導入を発表。
　この車両の革新的なところは自家用充電とガソリン・エンジンが併用すること。
　現状他社の電気自動車では１０時間近く充電して２００ｋm未満の走行に対し、
　～電気自動車の最大の問題点は充電時間と長距離走行。

　プリウス：プラグイン・ハイブリッドはトヨタの発表によると、
　～３代目プリウスをベース（ベース車両は、Ｓグレード）としたプリウスPHVは、
　駆動用電池にトヨタとして初めてリチウムイオン電池を搭載している。
　燃費等の審査値の試験法は、国・地域により異なり、
　日本では、満充電状態でのEV走行換算距離は２３．４4km、
　EV走行とHV走行の燃費を複合して算定した、
　プラグインハイブリッド燃料消費率は５７．０km/ℓ。
　CO2排出量は41g/kmとなっている。
　（いずれもJC08モード走行、国土交通省審査値）

　簡単に言い変えれば、
　１日２３ｋｍ以内の通勤や買物区間でのエンジン駆動は必要がなく、
　３代目プリウスのハイブリッド・ガソリン車では、
　約９００ｋｍ以上無給油が可能なことを考えると、
　時々遠乗りする程度の使い方であれば
　２０ｋｍ×２５日＋２００km×４日（遠出のお買物）＝１５００ｋｍで月に一度の給油。
　２０ｋｍ×２８日＋５００ｋｍ（旅行）＝１０８０ｋｍならば２ヶ月に一度の給油。
　となるのだろうか？
　日々２０ｋｍ以上の遠乗りをしない人ならば年に一度の給油も可能となり、
　３時間の充電ならば午前と午後の２回のお買物４０ｋｍを電気だけで走行。
　そんな夢のような自動車が２年後に３００万円を目安に市場に投入される。
　～現状の参考市場価格は５００万円以上とされる。　

　
　東京モーター・ショーで展示されたプラグイン・プリウスの充電口

　エコを考えるなら充電をどうするのだろう？
　太陽光カーポートを調べてみると三協アルミが今年９月に既に販売を開始。
　～ただし現状での３００万円を超える価格は非生産的で再考が必要。
　＜カーポート（車庫）の屋根で蓄電し電気自動車に充電する効率。＞
　の実現が目の前に迫ったことで明るい未来を予感させる。
　～太陽光で充電される究極の未来型エコ自動車への大きな前進。
　さらに、
　自宅の屋根に太陽光発電を取り付けることに抵抗のある日本海側の人達でも、
　～雪の問題や１２月～３月の曇天続きの日本海側の気象傾向。
　自動車の車庫の上の空間ならばさほど抵抗がないはず。
　～屋根の雪下ろしの可能性と太陽光発電設置の関係。
　
　来年度の予算を赤字国債で大幅な増大しようとの企みがあるなら、
　実用可能なエコ政策にポイントを還元した方が効果的。
　エコにならない事業投資はもういらない。
　エコに対するメーカーの取り組みは始まったばかりであり、
　性急な無駄遣いの履行よりも計画的な予算の執行を望む。
　～望まれる未来社会に対する公共投資のあり方と２年後３年後の予算配分。
　　 特に日本海側（一家で数台の車を所有）での太陽光カーポート（車庫）の促進。

　過去の柵（しがらみ）に公共投資するなら、
　未来の夢に公共投資をして欲しい。

　と、
　そんなことを感じる嬉しいニュースでした。

　＊トヨタ自動車『プラグイン・ハイブリッド：プリウス』の概要。
　→ http://www2.toyota.co.jp/jp/news/09/12/nt09_087.html

　＊三協立山アルミ：太陽光発電システムを搭載したカーポート概要。
　→ http://www.sankyotateyama-al.co.jp/news/2009news/ex20090910.html
　

　～以下、Ｗｅｂページの記事を転載。

　＊トヨタ自動車：プラグインハイブリッド車を市場導入
　～２年後に市販を開始し年間数万台規模の販売を目指す～
 
　トヨタ自動車株式会社（以下トヨタ）は本日（2009年12月14日）より、
　プリウス：プラグインハイブリッド（PHV）を市場導入する。
　今後は2010年前半にかけて日・米・欧の特定顧客を中心に、
　約６００台を順次納入していく。
　日本においては、
　官公庁選定自治体、電力会社をはじめとする法人など特定利用者に対し、
　約２３０台をリースする。
　米国では、
　官公庁、企業、大学、研究機関などを対象にデモプログラムの位置付けで、
　約１５０台を提供。
　走行データの取得やインフラの開発推進などを行う予定である。
　欧州では、
　約２００台をリースする。
　フランスのストラスブール市への約１００台の他、
　英国やポルトガルに導入が決定しており、
　さらにドイツやオランダなど約１０カ国にも導入を検討している。
　その他にも、
　カナダ、オーストラリア、ニュージーランドなどに導入する予定である。

　プリウスPHVは、
　家庭用電源からの充電を可能とし電池容量を大幅に増やすことにより、
　EV走行距離を拡大した上に電気を使いきりEV走行できなくなった後は、
　従来のハイブリッド車と同様に走行することができる。
　例えば、
　通勤や買い物などの日常での近距離使用はEV（電気自動車）として走行し、
　休日のレジャーや遠出などの長距離使用は、
　エンジンを併用して従来のHV（ハイブリッド車）として走行できるため、
　電池の残存量や充電インフラの整備状況にかかわらず使用できる。
　すなわちプリウスPHVは、
　ハイブリッドシステムを備えることでEVとしても安心して使えるクルマ。
　ということができる。

　３代目プリウスをベース（ベース車両は、Ｓグレード）としたプリウスPHVは、
　駆動用電池にトヨタとして初めてリチウムイオン電池を搭載している。
　燃費等の審査値の試験法は、
　国・地域により異なり、日本では満充電状態でのEV走行換算距離は23.4km。
　EV走行とHV走行の燃費を複合して算定した、
　プラグインハイブリッド燃料消費率は57.0km/L。
　CO2排出量は41g/kmとなっている。
　（いずれもJC08モード走行、国土交通省審査値）注１～３。

　充電エネルギーの利用によりHVを大幅に上回る燃費を実現し、
　化石燃料の消費抑制、CO2排出量削減、大気汚染防止などの効果も期待できる。
　トヨタは、エネルギー多様化への対応のひとつとして、
　自動車エネルギーへの電気利用の促進においては、
　現時点ではPHVが本格的な普及に適したエコカーであると考えており、
　今回の車両導入における様々な検証や市場からのフィードバックを踏まえ、
　PHVの早期普及を図るため２年後に市販を開始し、
　年間数万台規模の販売を目指す。

　トヨタでは、
　電気をはじめとした代替エネルギーの利用促進により、
　石油消費の抑制、CO2排出量の削減を進めるため、
　長年にわたるハイブリッド車販売。
　RAV4 EVや燃料電池ハイブリッド車の市場導入を通じて培った、
　電気利用技術の開発を加速させていく。 
 

　＊太陽光発電システムを搭載したカーポート
　～「M.シェード」「G－１（※積雪20cm）」太陽光発電タイプ～

　三協立山アルミ２００９年９月１０日に、
　太陽光発電システムを搭載したカーポート２種を発売しました。
　世界規模の課題である地球環境問題において、
　CO2等の温室効果ガスを発生しない、
　クリーンかつ枯渇しないエネルギーに関する取り組みが進められています。
　なかでも地球温暖化への対策やエネルギー自給に資する新エネルギーとして、
　期待される太陽電池は、国の政策、民間レベルでその導入促進が図られており、
　住宅においては、補助金制度の利用や光熱費の節約等のメリットからも、
　新築・既築を問わず、太陽光発電システムの採用が増加しています。

　三協立山アルミは、
　戸建住宅の太陽電池の設置箇所としてカーポートの屋根に着目し、
　躯体の強度や家屋・屋根形状から太陽光発電システムの設置が難しい住宅や、
　発電面積を広げる“＋α”の発電として、
　太陽光発電システムを搭載したカーポートを開発しました。
　アルミプレートトラス構造の技術を用い軽量かつ高い強度を実現させた、
　「M.シェード」と、
　耐風圧性能の高い折板カーポート、
　「G-1」に太陽電発電タイプを設定しました。

 

２００９年の流行語大賞は “不景気だよね～。” じゃないの？

　「景気悪いよな。」

　「不景気だよね。」

　今年どれだけ耳にしたことか。
　＜政権交代＞は、
　今年最大のキーワードだけど、
　仕事してて一番耳にした言葉は“不景気”。
　色々な理由があるんだけど言葉にするのは難しいな。

　デフレが持つ不安について最近わかりやすく報道で説明してくれて、
　少しずつデフレの怖さが周知してきたことは好ましいんだけど、
　具体的な対策が示されていないのが現実。

　円高騒ぎが短期間で落着きをみせたことは望ましいんだけど、
　“円高の言葉”に反応して直に、
　＜円高還元セール＞
　を打つスーパー関連の姿勢は？？？

　“円高で利益が出る分を働く人の給料に上乗せしてやれよ。”
　そんなことを感じる。

　ブログ内で経済についても多くの言葉を残しているつもりだけど、
　経済の話はどうしても専門的になるので文字にするのが大変。
　
　名作落語：『火焔太鼓』の噺の中に、
　大名と骨董屋の主人の間に入ったお役人が、
　「商売と言うのは儲ける時に儲けなきゃ損ができない。
　お前の欲しい金額を遠慮せず言ってみろ。」
　との言葉がある。

　江戸の粋（いき）を感じる言葉だ。
　でも今のお役人は商売屋が商売で儲けることを許さない仕組みを作った。
　と言うよりも、
　一部の人間に儲けが集中し小さな商売を吹き飛ばすような仕組み。

　一億総中流と言われた時代から間もない時間差の内に、
　この国では信じられない程の格差を作り出した。
　＜誰かが儲けるために誰かが犠牲になる。＞
　～と文字にすると社会主義か共産主義のスローガンに聞こえる。

　庶民価格を作り出すための徹底した規制緩和が賃金を抑圧し、
　庶民価格を作り出すための外注作業を国外に求めたことで、
　国内の雇用機会が減少し失業者が増えた。
　～グロバリーゼションの波による誰もが気付いている仕組み。

　国内で景気が良いとされている企業は総じて外国生産に集中。
　国内生産価格を破壊しながらせっせと外国に資金をシフトしている。
　＜自分達の利益のために国家の産業を売る売国者。＞
　～と文字にすると保護貿易主義の宣伝文句に聞こえる。

　国内の百貨店が日増しに窮地に陥る現実。
　国内産業を守ろうと国内生産に拘った百貨店程に、
　自らの首を締め付けている現実。
　庶民が求める価格。
　価格を下げることで売り上げを死守しようと奔走する大型専門店。
　～街の商店街が太刀打ちできる手段は何処にもない現実。

　さらに価格本位の生産は企業の利益を圧縮し、
　総じて経営状態は悪化の一途を辿り、
　圧縮された利益は給料の削減に傾く。

　下げられた給与の中で生活を守るため、
　さらなる価格下落期待。

　労働利益を還元できない状態下での価格競争と悪循環。
　この仕組みがデフレ・スパイラルであることを、
　多くの方が周知している。
　
　デフレ・スパイラル経済下の心理の悪循環は、
　“経済の縮小は富める者の心の中にさえ貧しき心を芽生させ、
　貧しさに対する根拠のない不安が消費意欲を抑制し、
　減退した消費意欲は合理的な購買行動を模索する。”

　つまり、
　“買えない人達”ではない“買える人達”でさえ、
　＊身分不相応な安価商品に妥協することでデフレ・スパイラルの泥沼化。
　を深刻なものにしている。

　逆に、
　“買うべきでない人達”が根拠のない収入を当てにローンやクレジットを組み、
　＊身分不相応な購買行動が沸騰した状態がバブル経済の本質。
　と定義付けることは誤りでないと感じる。
　～身分は差別用語としてではなく預金高やローン残高と収入のバランス。

　以前にも記述したが、
　デフレ経済とは貸借（たいしゃく）のバランスが健全であれば買い時であり、
　バブル経済とは貸借のバランスが健全であれば売り時であり預金機会になる。

　経済用語としての、
　デフレーションはインフレーションの逆と考えられがちだが、
　その実心理的な側面を捉えれば、
　デフレーションはバブル経済と相反すると考えられる。

　円高、海外生産、商品の過剰はデフレーションは経済的な側面だが、
　収入の削減、給与の圧縮、国家財政の悪化＝国家補償の無能化は、
　国内生活者の心理的抑圧を増長し安価行動に拍車がかかる。

　今日（こんにち）政府が行おうとしている、
　量的緩和政策や補正予算規模の増大＝国家財政の不健全が、
　国内生活者の心理状況の抑圧にならないかを注視しなけらばならない。
　そして、
　“買える人達”の財布の紐を緩めるような具体的な政策（購買ポイント）や、
　現状の社会を把握しつつ未来投資として必要不可欠な状況を予測し、
　未来社会にとって極めて有効な財政投資を打たなければならない。

　従来型の公共投資や大企業援助に偏った財政投資をするなら、
　税金投入による安売り競争＝窮地の増幅の激化を強めるだろうし、
　デフレ・スパイラルの元凶と言うべき消費者の不安心理は拭えない。

　“隣人が潤わなければ私も潤わない”。

　購買できる者は社会のために購買を努力する。
　経営する者はお客様と自社の労働者が、
　同じ立場であることに注視しなければいけない。

　誰もが潤わなければ資本主義経済は発展しないし、
　循環する資金が止まってしまえば経済は破綻する。

　残念ながら、
　資本主義経済の欠点は止める事が許されない事であり、
　その事実が環境破壊に結びついていくジレンマを、
　私達はまだ本当のところ気付いていないようだ。

『別にいいけど』 ～エコ・ポイントの話＆デフレ社会の処世術。

　２日間記事をお休みしたら、
　休み癖がついたかのように何もしたくない。
　今日もお休みすれば？
　と思ったら台風２２号が昨晩発生したようで。

　頭にあるのはデフレ。
　でも硬い文書で文字にしようと思えば時間かかりそうだし。
　図書館から借りてて明後日に返さなきゃいけない本が２冊。
　まだ１ページも読んでないし。

　明後日の夜は、
　友達が来るとさっきメール来たし。
　
　明日と明後日の分まで、
　今日は頑張ろうかと思っているのだけど…。
　でもしんどいな～。
　なんでだろ？

　誰でもこんな日もあるよね。
　と言うことでタイトルは、
　『別にいいけど。』
　ってことで…。

　別にいいけどと言えばエコ・ポイント。　
　何時になったら貰えるの？
　エコカー購入のキャッシュ・バック。
　～銀行振り込み。
　環境対応車購入に対して、
　１３年を超える所有車の廃車の場合は最大２５万円。
　それ以外は最大１０万円。

　８月５日頃に申請書を購入先に出したのだけれど、
　今だ何の音沙汰なしで…。
　で、
　知り合いの同じ時期に購入した人にも聞いたのだけど、
　「まだだよ。」ってそっけない返事。
　その人は、
　ローン返済の枠内でキャッシュ・バック分（２５万円）を支払う契約らしく、
　自動車屋さんに任せてあるらしいのだけど。
　
　当初は３ヶ月位で還元されるとの話だったけど、
　もう４ヶ月近いしね。
　別にいいんだけどね。
　近くの銀行でこの話題をしたら、
　『お国のすることですからね』
　だって。　
　笑っちゃった。
　民間企業じゃ考えられないよね。
　問い合わせ先すら誰も知らないんだから。

　さらに、
　９月初旬に購入したデジタル・テレビのエコポイント。
　２ヶ月を目安に、
　お買い物券が送って来るとの話だったんだけど。
　これも３ヶ月近く経って、
　今だ音沙汰なし。

　別にいいけど溜息だよね。
　
　噂では、
　急に決まったことで準備が出来ず数十人の少人数で、
　全国から届くエコポイントの申請書が山積みだとか？
　お役所仕事は縄張り仕事だから部署以外の協力を仰げない？
　ホントなのかな？

　百貨店なんかではお中元やお歳暮等の書入れ時は、
　各部署の精鋭達の応援やアルバイトを総動員して対処するのが常識。
　でも噂では、
　お役所仕事は縄張り仕事だから部署以外の協力を仰げない？
　ホントなのかな？

　エコポイントを当てして消費を考えている人も多いと思うのだけど、
　年末までにどれだけの人の手に届くのだろう？
　景気対策は消費する側と還元する側の両立が大事なはずが、
　消費優先のエコポイント制度は常軌を逸するお役所仕事？
　民間では考えられないよね。
　国で一括するのが無理なら民間に委ねたり地方に仕事割り当てを分配したり。
　でも定額給付金の際にブーブー言ってた地方行政の対応を思い出したら？？？

　別にいいけどね。

　デフレの処世術。
　答えは簡単でデフレは買い時。
　バブルの時は上昇する物価が、
　デフレの時は下落。

　でも買えないって？
　そのための貯金なんだけどね。

　バブル経済下は金利も高いので預金して、
　デフレ経済下は蓄えた預金の使い時。
　物価の下げ幅を確認してチャンスと思ったら一気に購入。
　ただし今後も価値が落ちると予想される物を買うのではなく、
　今必要とする物を洗い出して購入。
　
　僕の場合は、
　自動車を購入した時からローンを返すつもりで、
　次の自動車を購入するための積み立て預金が始まる。

　２０代前半の時。
　仕事先の経営者の方に教えてもらったのだけど、
　当時は５％くらいの預金金利がついたので、
　最初に新車を買うのではなく、
　自己資金で買える安い中古車を４年乗って、
　その間に新車を買ったつもりでローン返済額を積み立て。
　そうすれば仮に月々の返済が４万５０００円として、
　４．５万×１２ヶ月×４年×（１．０５）＝２２６万円の預金達成。
　逆に、
　２２６万円を借金して１８％の金利を支払った場合は、
　２２６万÷４８＝４．７万×４８×（１．１８）＝約２６６万円
　～計算式は性格ではない。

　金利が今とは比較できない時代の話なので、
　現状ではまったく通用しないのだけど、
　預金金額が２１６万円（→２２６万円）と、
　２６６万円の支払い差は５０万円。

　「４年間で金融機関に５０万円の利息を支払ったつもりで
　最初に５０万円の中古車（車両代金＋２年後の車検料）で我慢。
　最初の４年間我慢できれば一生涯自動車にローン金利を払わなくてすむし、
　積み立て預金の金利分でワンランク上の自動車が買えるよ。」

　デフレの苦悩は借金を持っている人に重くのしかかる。
　預金がある人で一定の収入がある人はデフレ負担は少ない。
　デフレについての経済論はここでは述べるつもりはないが、
　個人の行動として、
　次のインフレ懸念が襲う前に必要なものを購入しておくこと。
　～新興国の急速な購買力と通貨価値が変わるインフレ・リスクの予測。

　また、
　バブル経済下では相手にしてくれなかった小さな仕事も頼みやすいし、
　何よりも相互見積もりを取ることが大事。
　“景気の良い時に見積もり取る馬鹿”
　この言葉も２０代の時に教えてもらったのだけど、
　言葉を返せば、
　“不景気の時に見積もり取らぬ馬鹿”
　
　もしお金に余裕があれば、
　タイム・リスクのある住宅購入以外は、
　デフレ経済下の不景気な時こそ、
　今後必要となると思われる商品や修繕に投資。

　好景気な時には貯金して、
　不景気な時に消費する。

　人の逆を行く処世術がデフレ対策にもなるしインフレ対策にもなる。
　観光シーズンの晴れ日に観光地に出かけて身動きできない状態がバブルなら、
　オフシーズンにゆっくりと観光地を訪れるのがデフレ（準備と気持ちの余裕）。
　シーズンにしか味わえないお祭りや季節の風景鑑賞なら、
　早朝や夕暮れや平日や曇天などのタイムラグを利用。
　
　人が騒くから人だかりになるので、
　人が騒がない隙間を調査観察。

　世の中のマインドが上手く調和できれば、
　バブルもデフレもないんだけどね。
　安いとの“言葉に敏感”になるデフレ経済。
　今の日本に大切なマインドの変化。
　それが肝心だよね？

　でも、
　デフレ・スパイラルの原因はそれだけじゃない。
　根底にはもっと複雑な経済事情が盛り沢山。
　難しい話になるので今日はやめて別の機会にでも。
　でも時間はないし…。

　明日と明後日はお休みです。

ＨＯＮＤＡ（ホンダ）Ｕ３－Ｘの衝撃！~２００９東京モーターショー

　
　ブログ内の記事
　【自動車の未来 】：環境主義 と高齢化対応：小型車へのシフト。
　の中で私は下記のように記述しました。

　未来の自動車に抱く私のテーマは、
　＜駐車場から駐車場への移動道具＞
　としてのこれまでの車が、
　将来はどのような形状でコンパクトになり、
　＜室内から室内への移動の可能性＞
　を持ち、
　＜高齢化社会の足代わりとしての道具＞
　となりうるかである。

　２００９年１０月の時点で私のイメージに一番近い存在が、
　ＨＯＮＤＡ（本田技研工業）が開発したＵ３－Ｘです。

　９月２６日の記事の中でも下記のように私は記述しています。

　土曜日のアフタヌーンの独り言。
　今週何よりも興味深いニュースが、
　ホンダが開発したパーソナル・モビリティの試作機『Ｕ３－Ｘ』。
　早くも今世紀最高の発明品のひとつかも？
　パーソナル・モビリティについては別に記事にしたいと思ってます。
　そう言えば今年は東京モーターショーの年。
　鳩山イニシアチブを達成するのは政治力ではなく、
　科学技術の進歩と国民のエコ意識（新たな思想行動）。

　２００９年１０月２４に、
　私を東京モーターショーへ足を運ばせた最大の理由もＵ３－Ｘ。
　一見するだけでは、ただの＜おもちゃの一輪車＞。
　では何がすごいと感じるのか？
　それを文字にしたいと思います。

　写真を見ていただければお分かりと思いますが、
　＊写真左上：自動車のドアに携帯できる大きさ。
　＊写真右上右：人を運ぶ車両としての役割。
　＊写真左下：リモコンによる自動運転。
　＊写真中下：本体を持ち運びできるハンドル。
　＊写真右下：椅子としての機能をはたす腰掛部分。

　勿論参考出品のコンセプト・モデル（試作機）であり、
　現時点での完成度は不十分です。
　しかし、
　誰もが頭に描くだろう＜車椅子の新しい形態＞としての試作機。　
　モーターショーの会場で関係者の人に聞いた話では、
　・基本コンセプトを持たない車両として提案している。
　・ロボット技術を応用しており決して倒れることもなく運転は簡単。

　個人的な感想ですが、
　重量が１０ｋｇ以下と持ち運びができることが最大のメリット。
　戸外の走行中に両手が自由な事で車椅子の最大の難点である、
　＜雨が降っていても傘＞をさせます。
　また、
　車体が小さいために一般家庭の室内であっても、
　＜３尺（約９０cm）のドアを通り抜ける事が可能＞になります。
　その意味は、
　足が不自由な人でもベッドからお手洗いやバスルームへと、
　手すりを使って手の機能で立ち上がれれば（Ｕ３－Ｘを跨ぐ事ができれば）
　自分の力でベッドから他の部屋に移動することが可能になります。
　さらに自動で回転する機能を持つＵ３－Ｘはトイレの前で逆さに入れますし、
　バスルームに入ってもスロープがあれば自動運転でメイクルームに移動します。
　身体を洗い終われば呼び寄せれば良いことで、
　バスローブに身体を包んで自室に移動。

　またコンパクトな車体は、
　歩くことができなくても電車やバスに乗り込むときに介護者がいれば容易だし、
　立ち上がることができれば１人でもエスカレーターに乗ることもできるでしょう。　
　
　しかし、
　現段階での最大の欠点は段差をクリアできない事。
　足が不自由で歩くことは困難でも立つ事のできる人は良いですが、
　足の機能が完全にマヒしている人の場合は、
　街をＵ３－Ｘで闊歩（かっぽ）することは難しいと言わざる得ません。

　そのためのインフラ整備は急務（段差レス社会は高齢者に優しい社会）で、
　車椅子に変わる電動カートの普及や、
　TOYOTAが開発中のWingret（ウィングレット）等の、
　新しい足の形はパーソナル・モビリティが街中を闊歩する社会。
　それらは、
　未来社会を必ず変える原動力になるだろうことは確実です。
　
　先日BS-TBSで放送された、
　『近代建築の革命児～ル・コルビュジエのメッセージ』
　の中で紹介されたコルビュジエの最高傑作『サヴォア邸』。
　→ http://www.greatbuildings.com/buildings/Villa_Savoye.html

　『サヴォア邸』については何度も写真や図版で確認していたつもりでしたが、
　Ｕ３－Ｘを間近に見ることで『サヴォア邸』が持つ緩やかなスロープを、
　Ｕ３－Ｘで私自身が昇ってみたいと感じました。

　１９３１年に完成した『サヴォア邸』が持つ未来住宅へのヒント。
　家は家族が継ぐものでなく必要な者が買い換える住宅の模索。
　若い時に住みたい家と老後に欲しい家が同じの理由（わけ）がありません。

　Ｕ３－Ｘは住宅の形そのものを変える可能性を持っています。
　『サヴォア邸』が持つ建造物の機能性とＵ３－Ｘが持つ先進性との調和。
　～地球温暖化による河川流域地域の浸水不安や
　　 人々が日々の暮らしの中で不安を持つだろう、
　   脳梗塞や骨粗鬆症や高齢化等と歩行リスク。

　新しい暮らしの形は現状の金太郎飴と言われる一律な社会ではなく、
　地域や環境や世代や年齢の特性に応じた住宅機能や社会整備を提案。
　理想の暮らしの形を模索せずに近代的な社会投資は無策に過ぎません。
　～過去にしがみついた形での公共事業の踏襲は時代の逆行。

　さらに、
　＜Ｕ３－Ｘが介護ロボットとしてイメージ＞させてくれる、
　必要なパーツ・ロボットとしての自己努力による自己介護。
　足の力の不足を補う歩行ロボットとしてのＵ３－Ｘ.
　手の力の不足を補う腕力（筋力）補助ギブスの開発。
　他人からの介護をできるだけ自努力で補えるロボット技術（運動補助）の開発。
　さらにはロボット技術を念頭に置いたバリアフリー住宅や道路整備。
　イメージは膨らむばかりです。

　Ｕ３－Ｘの健常者利用としては、
　Ｕ３－Ｘが旅行カバンなら面白いような気がします。

　歩行する旅行カバン型のＵ３－Ｘは自動運転で動きます。
　観光地の行列は椅子代わりになり重い荷物もＵ３－Ｘに運ばせて。
　小さな子供がぐずったらベビーカーに早代わり。
　時々自分もＵ３－Ｘにのっかって街中を散策。
　Ｕ３－Ｘのリモコンは携帯電話にメモリーセット。
　未来には自動運転で寒い雨の朝の犬の散歩もお任せ？
　夢やイメージは膨らむ一方です。

　それでもあなたにとってＵ３－Ｘは単なる一輪車？
　新しいイメージが浮かんだら、
　どなたでもコメントに入れてください。

　多くの方々のイメージを楽しみに待っています。

　＊画像が小さい場合は、
　タイトルの上or画像の上をクリックしてご覧ください。