2019年8月31日
プレイバックシーン
快晴の関空 Osaka (KIX) ➡︎Seoul (ICN)便
大韓航空 / Korean Air. KE722 便
この機材は前日夜到着KE721 便だ
KE722 便はBoeing 787-9運航である。 本日はHL8345 の離陸をみてみる。
am8:10 Sky view 到着時の KE722便は前夜飛来している
北ウイング No. 10 Sky view 1番最寄りのゲートだから様子がよく判る
★まだ荷物搬入はされていない
am8:29 ★搬入扉が開きハンドリング作業の開始
am８:32
am9:37 プッシュバック 開始
★エンジンは米GE製GEnxを選定
am9:47 インターセクション?
am9:48
仁川へ約2時間弱のフライトです
この 便の前に
am9:09 KE734 Jeju HL8092. Bombardier CS300・・・・・11月2日より運休
その後 運航状況
am11:10 KE732 釜山へ. HL8314. Airbus A220-300・・・・・9月16日より運休
pm12:07 KE738 ソウル（金浦） HL8216. Boeing 777-300
pm12:42 KE724 仁川 HL8276. Airbus A330-200
帽子が似合うひと 今日も暑い日 風強し
pm18:43 KE726 仁川 HL8211. Airbus A330-200
出発予定
19:35 KE740 ソウル(金浦) HL7766. Boeing 777-200
到着pm18:12 が折り返す
その後到着便
pm18:25 KE759. 釜山・・・・・・・・・9月16日より運休
pm21:00 KE721. 仁川
PM21:00. KE733 済州 ・・・・・・・・・11月2日より運休
★EK727. 仁川 減便
以上 大韓航空ですが
★子会社 LCC ジンエア－ 減便
2019年08月19日 関西～釜山(週14便→週7便)
2019年08月21日 那覇～釜山(週7便→週3便)
2019年08月25日 北九州～釜山(週5便→週3便)
2019年08月26日 福岡～仁川(週28便→週18便)
2019年08月26日 北九州～仁川(週14便→週7便)
2019年08月28日 関西～仁川(週28便→週18便)
2019年09月02日 新千歳～仁川(週7便→週4便)
2019年09月02日 那覇～仁川(週7便→週4便)
2019年09月17日 成田～仁川(週21便→週14便)
2013年にオープンスカイ化が行われ、韓国LCCが機材を増強日本に乗りれた。韓国LCCにとって日本は近距離で機材の回転数も高く収益率の高い路線だったが、小型機が殆どであり近距離飛行範囲での条件となるので機材をどうするのでしょうか？回転率が勝負のLCCにとって、低下すれば一挙に損益分岐点を割り込むことになる。もう一点、難儀なのはウオン安での燃料コストのアップによるダメージが大きい。
国際線頼りのLCC6社間の過当競争も一段と激化すれば・・・・・
韓国エアライン経営サイドと次元の異なる要因(自国官製?要因)だけに出口が見えない苦悩が続くだろう。
✳️減便・運休
余談・・・識者のコピーですが！
✳️どうなる日韓関係。航空会社的に将来を予測してみると・・・
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長 8/3(土) 12:49 コラム 抜粋コピーですが
日韓路線に占める割合
日本と韓国との間には航空協定がありました。
これは2国間で路線や便数などをお互いに取り決めるもので、航空会社は国の政策に従って路線を割り当てられ運航しています。
ところが日本と韓国との間は2013年にオープンスカイ化が行なわれ、航空会社がある程度自由に路線を選んで運航できる体制がとられています。
近年急速にＬＣＣ（格安航空会社）が発展し、韓国からも多くのＬＣＣが日本に乗り入れてきているのはこのオープンスカイ政策のおかげでありますが、気になるのはＬＣＣ各社はもとより、韓国大手のアシアナ航空や最大手の大韓航空が、日本路線の運休、あるいは減便、機種の小型化などを次々と発表しているところです。
これに対して、日本の航空会社ではそのような発表はされていません。
不思議だと思って調べてみると、意外な事実が判明しました。
韓国航空会社の日本乗り入れ路線数
韓国の航空会社が就航するアジア路線の中で日韓路線が幾つあるかまとめてみました。
【大手2社】
・大韓航空：アジア路線81 うち日韓路線24
・アシアナ航空：アジア路線58 うち日韓路線12
【ＬＣＣ各社】
・t'way：アジア路線45 うち日韓路線25
・チェジュ航空：アジア路線55 うち日韓路線23
・ジンエアー：アジア路線29 うち日韓路線10
・エアプサン：アジア路線29 うち日韓路線12
・エアソウル：アジア路線16 うち日韓路線11
・イースター航空：アジア路線30 うち日韓路線12
各社ともアジア路線に占める日韓路線の割合がとても大きくなっているのが分かります。
（上記数字には以遠権を行使している路線も含まれます。以遠権というのは日本を経由して第3国へ向かう権利のことで、大韓航空の成田―ホノルルや、チェジュ航空の関空・成田・中部―グアムなどの路線です。）
これに対して、日本の航空会社の路線に占める日韓路線はというと
【大手2社】
・日本航空：アジア路線33 うち日韓路線２（羽田－金浦、成田－釜山）
・全日空：アジア路線43 うち日韓路線1（羽田－金浦）
【ＬＣＣ】
・ピーチ：アジア路線17 うち日韓路線５
・バニラ：日韓路線0
・エアアジア：日韓路線0
・スカイマーク：日韓路線0
・ジェットスター：日韓路線0
このように、自社の路線に占める日韓路線の割合が実に低くなっていることが分かります。
日本航空を例にとると、かつては成田―ソウル、大阪－ソウル・釜山ばかりでなく福岡―ソウル・釜山、小松－ソウルといった路線にも就航していましたが、オープンスカイ化以降すべての路線から撤退しています。
おそらく韓国側のＬＣＣ攻勢には運賃勝負ではかなわないと見て早々に戦略を変更した結果であると理解できますが、そのすきを突いた形で、ある意味、競争相手がいない中で好き勝手に日本国内に進出しているのが現在の韓国の航空会社ということになります。
このまま運休減便が続くとどうなるか
航空会社というのはその営業戦略の基本となるのは自国民をどうやって海外へ連れて行くかということです。
日本航空や全日空が日本の経済発展に合わせて伸びてきたのは、日本人のビジネス出張や旅行ブームによるところが大きく、基本的には日本人向けのサービスを展開しています。
もちろん今の時代は世界中で航空券が買えますから、外国人でも日本の航空会社を第一チョイスにされる方もいらっしゃいますが、どちらかというと少数派です。同様に韓国のＬＣＣも韓国人を外国へ連れて行くビジネスが基本であり、韓国経済の発展に合わせて急速に伸びているのが現状です。
そして、韓国のそれぞれの航空会社の路線比率の中で、日本路線が占める割合がこれだけ高いということは、韓国人にとっての旅行先として、日本の魅力が高いことを示しています。
その、最も行きたい旅行先である日本に対して、感情に任せて旅行をボイコットするようなことが起きるとどうなると思いますか。
おそらく長引けば長引くほど、ＬＣＣをはじめ韓国の航空会社の業績が急激に悪化して、中には経営危機に陥って倒産するような会社も出てくるでしょう。
これが、航空会社的視点に立ってみた場合の日韓関係悪化が航空会社を直撃する事象です。
飛行機をどこへ持って行くかという問題
日本路線を運休したり減便したりするということは、当然ですが飛行機と乗務員が余ります。
ＬＣＣのような低運賃で勝負する会社は飛行機の回転率をできるだけ上げるのが利益を出すポイントですから、飛行機や乗務員が余剰となって地上に留め置かれているという事態は避けなければなりません。
では、その余剰となった飛行機と乗務員をどこへ持って行くか。
自国内の国内線であれば、路線開設や増便が容易にできますが、韓国の狭い国土の中でこれ以上国内線の需要を開拓するのは容易ではありません。
では国際線はどうかというと、オープンスカイになっているところは既に就航している都市が多く、二国間協定が必要な国では協定を結ぶのに長い時間を要します。
ＬＣＣの飛行機は短距離向けの小型機が多く、アメリカやヨーロッパといった長距離路線にも進出することはできません。
つまり、日本路線を切るということは、彼らにとっては八方ふさがりの状況を招くことになり、命とりになりかねないということなのです。
これに対し、日本の航空会社は日韓路線に占める割合が小さく、また、ＬＣＣの場合、日本国内でもまだまだ就航する余地がありますから、韓国路線が運休しても減便しても取るべきビジネス戦略はまだまだ多く残されているということになります。
大韓航空・アシアナ航空の場合
ＬＣＣだけではありません。
大手2社の場合はもっと深刻です。
大韓航空、アシアナ航空も多くの日本の地方都市に就航していますが、ＬＣＣと違うところは韓国へ向かうだけではなく、海外旅行へ行く日本人も多く利用するということです。
大韓航空やアシアナ航空はソウルを起点としてアメリカやヨーロッパ、東南アジアなどへ多数の路線が出ています。
日本国内の就航地の方々にしてみたら、アメリカやヨーロッパなどに出かける時に、わざわざ羽田や成田、関空に出向いて乗り継いで行くことを考えたら、自分の住んでいる都市からソウルを経由してアメリカやヨーロッパへ行く方がはるかに便利です。まして航空運賃も日本の会社に比べると割安ですから、そういう需要があるのです。
韓国人の全人口は日本の約半分、5100万人です。
大韓航空やアシアナ航空という航空会社は自国民だけで成り立っているわけではなくて、ずっと以前からお隣の国である日本人1億人のマーケットを取り込むことで会社を大きくしてきたのです。
日本の課題
民族間の友好という話は置いておきます。
日本が国を挙げて観光産業を推進するという方針を打ち出していますが、観光産業というのは不要不急の消費行動ですから、何かあったらすぐにお客様は来なくなります。
今回の政治的ギクシャクはもちろんですが、自然災害やテロなど、何かあるとその翌日からすべての予約がキャンセルになるなんてことが宿命なのが観光産業です。
そういう状況を踏まえた上で、その何かあったら次の日から来なくなるという観光産業の弱点を、国を挙げてきちんと克服できるような方策が必要ではないでしょうか。
筆者は昨年ＢＣＰ(Business Continuity Planing)について提案しましたが、企業として、業界として、あるいは国として、観光を産業だというのであれば、何かあった時のためのＢＣＰをきちんと整備しておくことが喫緊の課題であると提案したいと考えます。
それとともに、いかに政府がコントロールしやすく感情に左右されやすい国民だと言っても、自国の経済規模や日本への依存度を考えたら、日本を加害者呼ばわりして日本をボイコットするということは、ある意味「天に向けて唾を吐く」行為に等しいということぐらい彼らだって理解しているはずです。つまり、それでもやるんだ！というある種捨て身の覚悟がありますから、私たち日本人はあまり韓国人を追い込まないようにしなければならないと、筆者は考えるのであります。
日本人の皆さんは韓国人はもちろんのこと、外国人旅行者に対してできるだけ親切に対応していただきたいと切にお願い申し上げます。
なお、筆者のブログに 「なぜ韓国人はこれほどまでに日本を嫌うのか」 を記していますのでご興味のある方はどうぞご一読ください。
鳥塚亮
元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
1960年生まれ東京都出身。元ブリティッシュエアウエイズ旅客運航部長。2009年に公募で千葉県のいすみ鉄道代表取締役社長に就任。ムーミン列車、昭和の国鉄形ディーゼルカー、訓練費用自己負担による自社養成乗務員運転士の募集、レストラン列車などをプロデュースし、いすみ鉄道を一躍全国区にし、地方創生に貢献。2018年6月いすみ鉄道社長を退任以降は、NPO法人「おいしいローカル線を作る会」理事長として、新しい鉄道の使い方と地域の再生を全国に提案する活動をしています。お問い合わせはNPO法人「おいしいローカル線をつくる会」HPよりお願いいたします。
