2021.03.19 乗りものニュース編集部
新型コロナ感染拡大により、使用機材の見直しなどを図る航空業界。ルフトハンザでは、A380やボーイング747「ジャンボ」の一部だけでなく、「地下トイレ」をもつエアバスA340-600も退役予定としています。どのような機体なのでしょうか。
全長で「世界最大」だったことも
新型コロナウイルス感染拡大により航空需要が大きく減ったことで、これまで世界各国で用いられていたいわゆる「大型機」が、地上待機となったり、退役が早まったりしています。
各国の航空会社で“整理対象”となってしまっている機体で代表的なものが、総2階建てのエアバスA380や、「ジャンボジェット」の名で広く知られているボーイング747のベストセラータイプ、747-400などですが、それ以外にも特徴ある大型機が姿を消すことになりそうです。
関空にはA340-300・200の運航されていた(2015年)が・・・A340-600は出会わなかった❗️
ドイツの大手航空会社、ルフトハンザ航空などを傘下にもつルフトハンザグループは、2020年3月に年次レポートを発表しましたが、そのなかには同グループから8タイプの国際線機材を、近い将来退役させる方針が記されていました。そこに、先述のA380や747-400とともに記載されていたのが、「エアバスA340-600」です。
ルフトハンザ航空は、エアバス社の4発ジェット機「A340」シリーズを2タイプ保有。ラインナップは、初期タイプのA340-300、そして長胴タイプの派生形、A340-600の2種類で、報告書によるといずれも退役の対象となっています。
とくにA340-600は、A340シリーズでも、胴体を延長することでキャパシティの増大を図ったタイプで、その全長は約75mと、A380（72.7m）や747-400（70.6m）を上回るロング機です。同機は「ジャンボジェット」の最新派生型、747-8（76.3m）のデビューまで、世界最大の旅客機として記録されていたほど。つまりA340-600は、1階建ての4発機という、いまや珍しい旅客機のスタイルのなかでも、異色の存在といえるでしょう。
地下トイレ、どのようなメリットが
A340-600自体も、現代ではユニークな旅客機といえますが、なかでもルフトハンザ航空の機体は、一風変わった客室レイアウトを採用しています。
通常の旅客機であれば、客室の各区画のあいだにトイレが設置されているのが一般的です。それに対し同社のA340-600のトイレは、客室から階段で下に降りたところにも設置されています。いわば、世界でも珍しい「地下トイレ」を備えた旅客機なのです。
機内のレイアウトは航空会社が選ぶことができますが、同モデルを導入した会社のなかでもこの地下トイレを採用した航空会社は、ほぼ類をみません。このようなトイレ配置を採用した経緯について同社は明言していませんが、一般的にこのレイアウトでは、トイレを設置するスペースをそのまま座席にできることから、席数を増やせる、というメリットが考えられるでしょう。
なおルフトハンザグループでは2021年3月現在、10機のA340-600が地上で長期保管中となっているそうで、これらは、このまま飛ばずに退役となる可能性があります。
資料によると、同グループの国際線機材は今後、機齢の若い機体や双発機を中心に集約する計画といいます。導入されてから、まだ年数がそれほど経っていない747-8は今後も用いられるほか、777-300、エアバスA350-900などに絞られるようです。他方で将来的には、ボーイング787-9、777-9Xといった新鋭機の投入も計画されています。
ちなみに777-9Xは、2020年初頭に初飛行を完了したものの、まだ航空会社でのデビューはしていません。ただ、その全長は77m。現“世界最長旅客機”の747-8をも上回ります。
【了】
【動画】見納めか!? ルフトハンザA340の「地下トイレ」
ライバルに勝つため胴体を伸ばしたら「世界最長」に エアバス「A340-600」の顛末
旅客機は同じシリーズで胴体を伸ばし増席を図ったモデルを出すことが多く、そのようなモデルのなかで、エアバスが唯一、胴体最長記録を作ったのがA340-600型機です。その異形ともいえる長い胴体は、どのように作られたのでしょうか。
そこまで「長い」わけではなかったA340の初期型
旅客機は、同じシリーズのなかでいくつかのモデルを出すことが一般的で、後発モデルには、胴体を伸ばし、席数の増加を図ったモデルが見られるというのも、ひとつのお約束のようなものです。
2020年4月現在、航空会社に導入されている世界最長の旅客機は、ボーイング747-8型機の76.25mですが、その前に記録をもっていたのがエアバスのA340-600型機です。同社の飛行機のなかでは、唯一の「胴体最長記録」保持機でもあります。
A340シリーズは、エアバスにとって初となる4発エンジン機です。このシリーズは、1987（昭和62）年ごろから同社の双発機A330シリーズと並行して開発が始まり、胴体は同じものを使い、コックピットも高い共通性があります。これはエンジンの数で航続距離の使い分けを目指したもので、A340シリーズはエンジン数を増やすことで長距離の飛行に適したモデルとされました。
このシリーズの初期モデルは、標準型で全長59.40mのA340-200型機、長胴型で全長63.69mのA340-300型機という2モデルで、-300型機の方が先に1991（平成3）年、初飛行をし、そののち、1993（平成5）年に航空会社での運航がスタートしています。この初期モデルは、まだ他社とくらべて圧倒的な長さを持つものではありませんでした。
このころライバルであるボーイングは、長距離路線の市場で「ハイテクジャンボ」こと747-400型機が好調な売れ行きを見せていたほか、1990（平成2）年ごろから、400席超クラスの次世代双発機、いわゆる「777」の開発に着手しています。初期型は777-200型機で、こちらは1994（平成6）年に初飛行を迎えていますが、その前から、ボーイングでは777の長胴型を作る計画が進んでいました。
ライバル ボーイングに勝つため開発された新モデル 顛末は
そして1995（平成7）年、ボーイングは777シリーズの長胴型、777-300型機の製造を決定します。その全長は当時、最長の旅客機であった「ジャンボ」こと747型機の70.6mを上回る、73.9mです。座席数は双と、多くの人を遠くまで一度に運ぶことができます。
このように長距離大量輸送の市場では、いってしまえばボーイングの独壇場となっていたなか、エアバスはA340シリーズの航続距離延長型と、長胴型での新モデルの開発を計画します。1997（平成9）年、前者はA340-500、そして後者はA340-600として開発が始まりました。
新モデルの長胴型であるA340-600型機は、初期モデルの-300型機の胴体を約9m延長したもので、座席数はクラス編成次第で450席超を搭載でき、航続距離も-300型機を上回る1万5000kmに迫ります。そしてその全長は75.36mになり、ボーイング777-300型機の記録を更新しました。A340-600型機は2001（平成13）年に初飛行、その翌年に航空会社での就航が始まります。
ただ、このころの航空業界では、長距離の路線でも双発機を投入することが多くなっていました。ボーイングは777-200型、-300型の航続距離延長モデルを相次いでリリースし、一部はA340-600型機がデビューしたころから、航空会社で実際に投入されています。
そうなるとエンジンが多いぶん、それらに比べてコストパフォーマンスの点で不利なA340-600型機の売れ行きは順調とはいえず、最終的に100機にも満たない製造機数で生産終了となりました。
ちなみに、その後ボーイング747-8型機が塗り替えた最長記録は、2020年に初飛行したボーイング777シリーズの最新モデル、777-9型機が航空会社に納入されれば更新される見込みで、その全長は76.73mに上ります。
【了】
【写真】長くはなかったA340の初期モデル「A340-300」
ルフトハンザ航空のエアバスA340-300型機
A340ファミリー生産台数
A340シリーズの不人気の背景は❓
ボーイングは、双発機777の航続力を強化した発展型として777-300ERと777-200LRを相次いで開発し、777-300ERは3クラス編成での座席数が381席、航続距離が14,490キロメートルでA340-600[に匹敵する収容力と航続力を持っていた[。777-200LRについては航続距離が17,395キロメートルとA340-500を上回り、A340-500は世界最長の航続距離性能というタイトルを失った。ETOPSの段階的な改訂により双発機の運航可能範囲は拡大を続け、世界中どの路線でも双発機による運航が可能とまで言われる状況となった。また、改訂議論の過程ではエンジンの信頼性や性能が向上したことで、代替飛行場まで飛行時間の上限を決定する要素として、医療設備や消火装置といった装備品が重視されるようになった。FAAは2007年に新ルールを発表し、それまで代替飛行場までの飛行時間に規制がなかった3発機や4発機に対しても消火設備や酸素供給装備などをもとに制限を行うことが決まった。777-200LRが長距離飛行の世界記録を達成した2005年度の受注数は、777が118機だったのに対しA340は14機であった。
エアバスはA340-600の純貨物型の提案も行ったが、発注を得られず計画は棚上げされた。また、2005年には、エアバスが開発を検討中だったA350（A350XWBとなる前の機体案）の設計を取り入れると同時に新型エンジンを採用して性能の向上させたA340の発展型の研究を行っていることが報じられた[。その後、エアバスはA350の開発計画を一新することになり、2006年12月1日に新型の双発機A350 XWBファミリーの開発を正式に決定した。最新技術を取り入れて運航経済性を向上させたA350 XWBの計画が発表されると、なかでもA350-1000は収容力や航続力がA340-600とほぼ匹敵することから、顧客の興味はA340から離れていった。エミレーツ航空やヴァージン・アトランティック航空など、納入待ちのA340について注文をキャンセルする航空会社も現れた。2011年11月10日、エアバスはA340の全タイプについて受注を打ち切り生産を終了すると発表した。満を持して開発されたA340第2世代だが、販売数はエアバスが期待したほど伸びず、A340-500が34機、A340-600が97機の計131機にとどまった。A340シリーズ全体での生産数は377機で、後から登場した777の1/3程度であった。
2013年には、エアバスもA340-600の運航経済性が777-300ERと比べて劣っていることを認めており、4,000海里（7,400キロメートル）の路線を飛行した場合、A340-600の方が燃料消費量が12パーセント多くなるとしている。A340は結果的に燃費性能に優れた競合機に敗れた形になったが、A340とA330の開発は、エアバスがボーイングとの全面的な競争に突入するきっかけの一つとなっていた。A340の開発において、姉妹機のA330だけでなく小型双発機のA320とも各種システムを共通化するという製品戦略をとったことで、エアバスは開発費を数機種で分散させ、全くの新規開発となり開発のコストやリスクが高かった小型のA320にも先進的なフライ・バイ・ワイヤシステムや完全なグラスコックピットを導入できた。エアバスは1988年にA320、1993年にA340、A330、A321と相次いで新型機の納入を開始し、短距離向け小型機から長距離向け大型機までを製品ラインナップに持つ旅客機メーカーとなった。1980年代前半まで民間航空機市場におけるエアバスのシェアは、納入機数で20パーセントに届くか届かないかだったが、1999年に初めて受注機数でエアバスがボーイングを上回り、2003年には受注機数・納入機数ともにエアバスが世界首位の座に立った。リージョナル機を除く民間航空機分野はエアバスとボーイングの寡占状態となり、エアバスはボーイングと互角の競争をなすまでに成長した。
2021年2月末
Boeing Airbus 両社受注残高
Airbusが大幅に上回る
