日本共産党がこの頃のこの国の大政翼賛体制を支えている構図は、新型コロナ大騒動問題・ウクライナ問題での対応でも顕著だが、差別語「ブラック」問題では、『しんぶん赤旗』が『週刊金曜日』と同じく、差別語「ブラック」を拡散し歴史（「ブラック・イズ・ビューティフル（黒は美しい）」運動）を半世紀も逆転させる愚行もやっていたから、予兆はずっとあったことになる。
「左翼」・リベラルが歴史を逆転させているのだから、日本低国のこの頃の「左翼」完全崩壊は予定されていたわけだ。
さて日航123便墜落事件（1985/08/12）に関して、この文脈で解釈できる事例がある。『しんぶん赤旗』米田憲司記者の事例である。
エールフランス1611便火災墜落事故、「あの事故はフランス軍が誤ってエールフランス機を撃墜したのが真相だ」と 証言し - 日本版「黒は美しい（ブラック・イズ・ビューティフル）」運動、２０１３年末始動 (fc2.com)
トランスワールド航空800便墜落事故の事故原因を巡ってNTSBの元調査官が新証言、調査報告書は嘘 - 日本版「黒は美しい（ブラック・イズ・ビューティフル）」運動、２０１３年末始動 (fc2.com)
米田憲司はこう書いちゃっている。
■米田憲司『御巣鷹の謎を追う──日航123便墜落事故』２０１１年（２００５年出版の文庫版）、宝島社
頁173──
荒唐無稽なミサイル撃墜説
一部の人たちはその著作で、軍事がらみとして「戦闘機射撃訓練用の空中曳航標的（ファイア・ビー）の衝突」「軍用機や相模湾で公試中の艦船からのミサイル誤発射」「意図的なミサイルの発射や追跡による撃墜」「米軍機もしくは自衛隊機の衝突」「ミサイル攻撃で追撃した」などの説を展開している。そのために、証拠が残らないように時間をかせぎ、御巣鷹の尾根で証拠隠滅を図った、という推論をしている。
しかし、ミサイルが垂直尾翼を直撃したら、機体は空中分解してしまうだろう。（中略）機関銃による銃撃の場合も、仮に尾翼に損傷を与えても、その結果として尾翼の強度が低下し、時間を経過してから破壊・飛散するだろう。事故機のように衝撃音と同時に垂直尾翼の大部分が飛散し、操縦不能になった事実とは相いれない。（･･･以下略）
2004年7月31日(土)「しんぶん赤旗」
事故調報告の証拠採用に国際的批判
「不安定な機体特性」の判断避ける
https://www.jcp.or.jp/akahata/aik3/2004-07-31/15_02.html
解説
日航７０６便事故裁判の判決で、業務上過失致死傷罪に問われた機長が無罪になったのは当然の結果といえます。日本乗員組合連絡会議（日乗連）が「誤った事故調査報告書にもとづく誤った起訴」と主張していた通りとなりました。
マクドネル・ダグラス社のＭＤ１１型機は、燃費を良くするために水平尾翼を小さくした結果、不安定性が増し、縦安定増強装置をつけた上に、さらに安定化機能をつけ加えるなどの機体特性が、今回の事故と大きく結びついていたと見られています。
しかし、判決は機長の事故関与を認めつつ、「大事故に至ることまで予見できなかった」というように、法律判断はしても事故原因に関するＭＤ１１の機体特性や技術的な事実認定は避けたということができます。また、客室乗務員がシートベルト着用の指示が出ていたにもかかわらず、業務を続けて死亡した問題については、会社として安全を最優先させるよう徹底する必要があります。
航空機事故はメーカーの機体設計や製造、ハイテク機器、整備、操縦、管制、気象等さまざまな要因が重なって起きています。７０６便事故も、日乗連の分析では機体の操縦特性、スピードブレーキの影響、暖かい空気と冷たい空気の逆転層の影響等が重なって起きたと見られています。
今後大きな問題となるのは、判決が事故調査報告書を航空事故の刑事責任の追及に利用できる余地を残した点です。国際民間航空条約の第１３付属書は「事故調査の唯一の目的は将来の事故防止で、罪や責任を課すためではない」と規定し、入手したすべての記録や情報・証言を調査以外の目的で使用することを禁じています。
ところが、判決は事故調査報告書は「公表された記録」として、刑事裁判に使用することについて容認し、同条約と相反する判断をしました。
これに対し、国際定期航空操縦士協会（ＩＦＡＬＰＡ）は判決後にコメントを発表。「航空事故発生後の日本の姿勢における重大な問題は残ったままである」「日本の法体系を改訂することを再度、日本政府に要請する」と批判するなど、早くも、国際的な波紋が広がりつつあります。
米田 憲司記者
■小田周二『５２４人の命乞い 日航１２３便乗客乗員怪死の謎』２０１９年初版第６刷、文芸社
頁194──
◆事故直後には真実を知っていた報道陣──政府は真実の報道を禁じた
鋭敏な臭覚を持つはずの日本の新聞、雑誌、放送などの報道記者。彼らはこの世界最大の航空機事故に関わった自衛隊や行政、警察、有識者、目撃者、遺族などに接触、取材を重ねたはずだ。その彼らは、標的機の衝突から横田基地、川上村への不時着、ミサイル撃墜、救助不作為といった自衛隊、政府の関与について何も知らなかったのだろうか。
そんなことはあり得ない。１９８０年代当時、国民の根深い戦争忌避感情から自衛隊への不信、疑念は深く、このため自衛隊は国民の不信感を取り除くために情報開示に非常に積極的であったし、報道陣には常に密接に接触して情報開示を行っていた。
※
すでに記述したが、ある情報によれば８５年８月１２日、１２３便が墜落したその日、
百里基地の航空自衛隊の基地司令官（当時）から一人の男性に電話が入った。この時、司令官は男性に標的機の衝突の事実をあけっぴろげな調子で語ったという。基地司令官が旧軍の友人にこのような重大な衝突事故を電話で話すほどなのだから、事故の情報は基地と関係が深い記者や墜落現場で取材した記者の耳にも入るはずだ。
事実、某新聞社の記者は事故から数十年を経て退任した後、「自分が現場に行って、自衛隊機に当てられたというスクープ記事を書いた。１３日０時には、その記事が１３日の朝刊第１面に掲載されることがきまった。ところが、翌朝の新聞に、自分の書いたものとは全く違う記事が載せられたのを見て、仰天した」と後輩に告白している。記事が政府の知るところとなり、報道禁止の圧力が加えられたからであることは想像に難くない。このころ、政府や自衛隊は１２３便が自損事故で墜落したことにしようと画策していた段階であり、ここで自衛隊標的機が衝突したとの報道がなされたら、それこそ取り返しがつかなくなるからだ。だが、この種のスクープ記事はマスコミ関係者の間ではすぐに伝わる。記事そのものは配信されなかったが、その内容は瞬く間に伝わり、報道関係者の間では公然の秘密になったのである。
※
これとは別に、墜落後の早い段階での現場取材をめぐっても事件があった。某新聞社記者は、自衛隊ヘリが墜落現場からオレンジ色の残骸を吊り上げる写真を撮った。本社に送られたその写真は、翌朝の朝刊トップに載るはずだった。ところが、この写真はなぜかボツになった。その時点では、写真撮影した記者自身、このオレンジ色の残骸の持つ意味を知っていたわけではなかった。だが、後に自衛隊の機材にはオレンジ色の塗装がされていることが分かり、やっとその重大性を認識したという。これも自衛隊標的機が日航１２３便に衝突したことを証明する重要な証拠であったからだ。その証拠写真が突然ボツにされたこともまた、政府から掲載を禁止する強い圧力が加えられたことを物語っている。
