SKYACTIV-Xを搭載するマツダ３はかなりよさそうでつ。

2022-01-26 07:10:29 | エンジン

新車悩ましいとこなんだけど。
いろいろとモータージャーナリストの方の評価を見るとマツダ３の評価が高い。

まぁ～もともとSKYACTIVの評価が高かったんだけど、スタイルとか内装がイマイチ感あったでつ。
だけど…
ファストバックもあるけど、セダンはなかなかよさそうだなぁ～

圭ちゃんもサーキットでのインスピ。
評価はかなり高い。

エンジンはSKYACTIV-X。

世界初の燃焼方式SPCCIによって、燃費性能と優れたフィーリングを両立させたマツダの新世代エンジン「SKYACTIV-X」。
SPCCIは、火花点火制御圧縮着火で、スパークプラグを活用して圧縮着火をコントロールする機能。

ガソリンエンジンは、ガソリンと空気の混合気をピストンで圧縮し、そこでスパークプラグの火花によって着火して素早く燃え広がらせ、
その燃焼圧力でピストンを押し下げて力にするでつ。

ディーゼルエンジンは、空気のみをエンジン内に吸い込み、ピストンで圧縮したところへ軽油を噴射して、
高圧高温となった空気の中で自然に軽油が燃え始めるのを利用し、その燃焼圧力でピストンを押し下げるでつ。
これを実現するため、ディーゼルエンジンの圧縮比はガソリンエンジンの約2倍というのが、従来の常識。

その圧縮比の差によって、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ燃費が良いとされてきたでつ。
ならば、ガソリンでもディーゼルと同じように高圧縮で燃料を噴射し、空気の中で自然に燃やせばもっと燃費をよくできると
考えたのが、HCCI。

ガソリンエンジンで圧縮比を高くすると、ノッキングという異常燃焼が起き、馬力が出なくなるだけで
なくエンジン本体を壊してしまう懸念があったでつ。
だから、HCCIは夢の技術であったでつ。

マツダが実現するきっかけとなったのは、ガソリンエンジンで従来10前後だったガソリンエンジンの圧縮比を、
「SKYACTIV-G」で14にまで高めたことであったでつ。

当時、ディーゼルエンジンの圧縮比は18くらいであり、14でもディーゼルまでは距離があったでつが、
それでも、ガソリンエンジンで圧縮比14というのはとてつもない数値。
これによって、SKYACTIV-Gはハイブリッド車と同等の燃費性能をガソリンエンジンだけで実現。

まだガソリンエンジンで、ディーゼルエンジンと同じ圧縮着火を実現するには至っていないでつ。
だけど、火花着火を利用しながら圧縮着火を促す道筋を掴んだでつ。
それが、火花点火制御圧縮着火（SPCCI）というマツダの技術。

これを採用したガソリンエンジンを、SKYACTIV-Xと呼ぶでつ。
SPCCIは、スパークプラグで混合気に着火はするが、その燃焼が燃え広がるまで待つのではなく、
燃え広がる火炎伝搬による高温高圧によって、燃焼室内の混合気を圧縮着火するでつ。

簡単に言えば、圧縮着火させるきっかけを、スパークプラグによる火花着火にさせるということこれを利用することで、
圧縮比16を実現するとともに、通常のガソリンエンジンで理想的とされるガソリンと空気の混合比、
いわゆる理論空燃比の14.7の約2倍も空気量の多い空燃比30も実現することができる圧縮比が高くなることと、
空燃比を大きくし、燃料に対する空気量を約2倍とするという二つの効果で、燃費をさらに改善しようと
しているでつ。
まずエンジンで燃費改善に挑むマツダのSKYACTIVの改良でトヨタのHVの実燃費より高燃費を実現してるでつ。

ディーゼルも実用燃費と環境性能の向上を追求しつつ、ディーゼルならではの力強さ、ロングツーリングを
快適に楽しめる静粛性も実現したクリーンディーゼルエンジン。

1.8Lの排気量による上質で余裕のある力強い走りとともに、乗る人すべての歓びと社会の信頼に応える優れた
環境性能があるでつ。
馬力は１３０PS燃費は1９.8km/L。

そして、e-SKYACTIV-X。
マツダの新世代ガソリンエンジン。

力強いトルク、リニアで正確なレスポンス、高回転までスムーズに伸びていく爽快な加速感など、
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンのメリットを兼ね備えたでつ。
マイルドハイブリッドシステム「M HYBRID」も搭載。

優れた環境性能とともに、マツダらしい走りの気持ちよさをピュアでつ。
２Lで１９０PSは十分なパワー。
燃費も17.8km/Lなら走り方によっては２０ｋｍ/ｈいかるかなぁ～

そいと圭ちゃんのインスピ。