2種類の過給機とマイルドハイブリッドシステムを搭載する、メルセデスの新型セダン「AMG E53」。
その走りは極めてスポーティーでありながら、昔ながらのやんちゃな高性能モデルとは違った楽しさに満ちたもの。
新しいメルセデスAMG、「53」シリーズのエンジンは3リッターの直列6気筒ターボで最高出力435ps。分にあたる「43」シリーズのエンジンは
3リッターのV型6気筒ツインターボで最高出力は401ps。
兄貴分にあたる「63」シリーズの4リッターV型8気筒ツインターボは571psで、これをチューンした「63 S」は612ps。
靴のメーカーが27cmと27.5cmの間に27.2cmを設定するというか、緻密に細分化された商品構成に、「水も漏らさぬ」という言葉が
脳裏に浮かぶでつ。
もちろん、お客さんにとっては選択肢が増えるのは好ましいことでつ。
というわけで、興味はおのずと新しい直6ターボエンジンに向かうでつ。
「M256型」と呼ばれるこのエンジンはすでに「S450」に積まれていて、メルセデスAMG E53 4MATIC＋に搭載するにあたって、ターボチャージャーを大型化することで
最高出力は68psも上積みされているでつ。
12.3インチの液晶画面2つを1枚のガラスで覆うメーターパネルや、カーナビなどをパソコンのマウスのように操作するインターフェイスなど、
インテリアは最新のメルセデス・ベンツの流儀にのっとった物。
新しいんだけれどヤリすぎない、ほどよいモダンさの加減がうまいでつ。
というわけで、エンジンスタートボタンを押して、シフトセレクターで「D」を選択、ブレーキペダルをリリースしてアイドル回転でするする前に出たところで
軽くアクセルペダルに力を込める、という一連の流れで「ほぉ」と感心。
まず、エンジン始動時の振動がなく、音もほとんど聞こえないでつ。
そこからの極低回転域での加速もシルクの上を走るようにスムーズ。
このシルキーなフィーリングをもたらすのが、直6エンジンと9段ATとの間に位置するISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）、
つまりモーター兼発電機。
では、ISGはどんな役割を果たすのか。
ISGの仕事を簡単に説明すれば、エンジン始動時はスターターとして働き、振動をほとんど感じさせずに電光石火のエンジンスタートを
行うでつ。
加速時にはモーターとしてエンジンをアシストすることで、エンジンだけでは不可能な鋭いレスポンスを提供。
だったらハイブリッドじゃないか、という声もあるでつ。
メルセデス・ベンツはハイブリッドとは呼ばないけれど、この仕組みを採用した車種に「HYBRID」のステッカーを貼る
自動車メーカーもあるでつ。
ちなみにISGとエンジンの間にはクラッチがないから、エンジンを切り離してモーターだけで走行する、いわゆるEV走行はできないでつ。
とにかくエンジン始動から発進までのスムーズさ、力強さは感動するレベル。
ちなみに1200rpm以下の低回転域では、電動スーパーチャージャーが加速を手助けしているでつ。
この領域を超える回転数に突入すると、スーパーチャージャーはその役目をターボチャージャーに譲るでつ。
ただし、昔懐かしのスーパーチャージャーのように「ミーンミーン」いったりしないので、スーパーチャージャーが作動していることも、
ターボチャージャーに切り替わることも、実感することはできないでつ。
体感できるのはシームレスかつパワフルな、あまり経験したことのない加速フィール。
当初は、メルセデス・ベンツ久しぶりの直6エンジン、というところに食いついたでつ。
あとは、事前の説明で「自然吸気の大排気量エンジンのような加速フィール」というあたりにも興味を持ったでつ。
でも、直6だろうが大排気量自然吸気だろうが、こんなに振動のない、洗練された回転フィールは経験したことがないでつ。
エンジンを評価するのに適した言葉ではないかもしれないけれど、高貴な雰囲気さえ感じおもしろいのは、走行モードを切り替える
「AMGダイナミックセレクト」で「Sport＋」を選んだ時。
ステアリングホイールの手応えとサスペンションがぐっと硬派になり、トランスミッションの変速も、素早さを増すのと引き替えに
若干のショックを許すようになるでつ。
同時にエキゾーストノートも変化し、アクセルペダルを戻すと、昔の“族車”のように「ぱぱん、ぱん」というアフターファイアのような音を轟かせるでつ。
なぜおもしろいかといえば、後ろでぱんぱんいっているのに、エンジンの回転フィール自体はあくまでスムーズであり続けるでつ。
ワルそうな爆音が鼓膜を震わせるのにエンジンからまったく振動が伝わらない、しかも窓の景色はスゴい勢いで後方にふっ飛んでいくというこの感じは、
どこかで経験したことがあるでつ。
えーっとなんだっけな、と記憶をたどると、すぐに思い出すことができたでつ。
シートやステアリングホイールがフレームに完璧にセットアップされた状態でプレイする、グランツーリスモにそっくりでつ。
あまりにエンジンの手触りがスムーズすぎて現実感がないというか。エンジンにばかり目が行っていたけれど、しばらくドライブを続けると、
現実感が希薄になるほどの滑らかさは、足まわりによるところも大きいことがわかってきたでつ。
街中ではややコツコツするかなと感じた足まわりは、ちょっと速度を上げたほうが本領を発揮するでつ。
路面の凸凹に遭遇すると、足がきれいに伸びたり縮んだりしてショックを和らげ、凸凹を通過すると伸び縮みしていた足が今度は引き締まり、揺れを収めるでつ。
「AMGライドコントロールスポーツサスペンション」と呼ばれるエアサスが、しなやかな乗り心地に貢献しているでつ。
ワインディングロードではオン・ザ・レールのハンドリングを堪能できるでつ。
クルマの内側では、このエアサスや、駆動力を前後50：50から0：100にまで自動で配分する四駆システムが忙しく働いているのだろうけれど、
ドライバーはそんなことをまったく感じないでつ。
こう書くと、クルマに乗せられている感じでつまらないのではないか、と思われるかもしれないでつ。
けれどもまったくそんなことはないでつ。
理由はいくつかあるけれど、大きいのはステアリングホイールからの手応えがいいことでつ。
ステアリングホイールの動きが正確にタイヤに伝わり、タイヤがどういう仕事をしているのかがまさに手に取るようにわかるから、
運転しているという実感が得られるでつ。
もうひとつ、ステアリングホイールを切った時のロール（横方向の傾き）の量とスピードが適切だから、
ドライバーは気持ちよくコーナーを攻めている気分になれるでつ。
パワートレインにしろ足まわりにしろ現代的に洗練されていて、昔のクルマのヒリヒリするようなファン・トゥ・ドライブとは
別種の楽しさがあるというのが結論。
お尻を滑らせたり、エンジンをぶん回したりしなくても、運転は楽しいでつ。
このクルマに乗ると、もしかすると電動化と自動化が進んだ先にも、新しいクルマの楽しみ方があるのではないか、と思えてくるでつ。
その走りは極めてスポーティーでありながら、昔ながらのやんちゃな高性能モデルとは違った楽しさに満ちたもの。
新しいメルセデスAMG、「53」シリーズのエンジンは3リッターの直列6気筒ターボで最高出力435ps。分にあたる「43」シリーズのエンジンは
3リッターのV型6気筒ツインターボで最高出力は401ps。
兄貴分にあたる「63」シリーズの4リッターV型8気筒ツインターボは571psで、これをチューンした「63 S」は612ps。
靴のメーカーが27cmと27.5cmの間に27.2cmを設定するというか、緻密に細分化された商品構成に、「水も漏らさぬ」という言葉が
脳裏に浮かぶでつ。
もちろん、お客さんにとっては選択肢が増えるのは好ましいことでつ。
というわけで、興味はおのずと新しい直6ターボエンジンに向かうでつ。
「M256型」と呼ばれるこのエンジンはすでに「S450」に積まれていて、メルセデスAMG E53 4MATIC＋に搭載するにあたって、ターボチャージャーを大型化することで
最高出力は68psも上積みされているでつ。
12.3インチの液晶画面2つを1枚のガラスで覆うメーターパネルや、カーナビなどをパソコンのマウスのように操作するインターフェイスなど、
インテリアは最新のメルセデス・ベンツの流儀にのっとった物。
新しいんだけれどヤリすぎない、ほどよいモダンさの加減がうまいでつ。
というわけで、エンジンスタートボタンを押して、シフトセレクターで「D」を選択、ブレーキペダルをリリースしてアイドル回転でするする前に出たところで
軽くアクセルペダルに力を込める、という一連の流れで「ほぉ」と感心。
まず、エンジン始動時の振動がなく、音もほとんど聞こえないでつ。
そこからの極低回転域での加速もシルクの上を走るようにスムーズ。
このシルキーなフィーリングをもたらすのが、直6エンジンと9段ATとの間に位置するISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）、
つまりモーター兼発電機。
では、ISGはどんな役割を果たすのか。
ISGの仕事を簡単に説明すれば、エンジン始動時はスターターとして働き、振動をほとんど感じさせずに電光石火のエンジンスタートを
行うでつ。
加速時にはモーターとしてエンジンをアシストすることで、エンジンだけでは不可能な鋭いレスポンスを提供。
だったらハイブリッドじゃないか、という声もあるでつ。
メルセデス・ベンツはハイブリッドとは呼ばないけれど、この仕組みを採用した車種に「HYBRID」のステッカーを貼る
自動車メーカーもあるでつ。
ちなみにISGとエンジンの間にはクラッチがないから、エンジンを切り離してモーターだけで走行する、いわゆるEV走行はできないでつ。
とにかくエンジン始動から発進までのスムーズさ、力強さは感動するレベル。
ちなみに1200rpm以下の低回転域では、電動スーパーチャージャーが加速を手助けしているでつ。
この領域を超える回転数に突入すると、スーパーチャージャーはその役目をターボチャージャーに譲るでつ。
ただし、昔懐かしのスーパーチャージャーのように「ミーンミーン」いったりしないので、スーパーチャージャーが作動していることも、
ターボチャージャーに切り替わることも、実感することはできないでつ。
体感できるのはシームレスかつパワフルな、あまり経験したことのない加速フィール。
当初は、メルセデス・ベンツ久しぶりの直6エンジン、というところに食いついたでつ。
あとは、事前の説明で「自然吸気の大排気量エンジンのような加速フィール」というあたりにも興味を持ったでつ。
でも、直6だろうが大排気量自然吸気だろうが、こんなに振動のない、洗練された回転フィールは経験したことがないでつ。
エンジンを評価するのに適した言葉ではないかもしれないけれど、高貴な雰囲気さえ感じおもしろいのは、走行モードを切り替える
「AMGダイナミックセレクト」で「Sport＋」を選んだ時。
ステアリングホイールの手応えとサスペンションがぐっと硬派になり、トランスミッションの変速も、素早さを増すのと引き替えに
若干のショックを許すようになるでつ。
同時にエキゾーストノートも変化し、アクセルペダルを戻すと、昔の“族車”のように「ぱぱん、ぱん」というアフターファイアのような音を轟かせるでつ。
なぜおもしろいかといえば、後ろでぱんぱんいっているのに、エンジンの回転フィール自体はあくまでスムーズであり続けるでつ。
ワルそうな爆音が鼓膜を震わせるのにエンジンからまったく振動が伝わらない、しかも窓の景色はスゴい勢いで後方にふっ飛んでいくというこの感じは、
どこかで経験したことがあるでつ。
えーっとなんだっけな、と記憶をたどると、すぐに思い出すことができたでつ。
シートやステアリングホイールがフレームに完璧にセットアップされた状態でプレイする、グランツーリスモにそっくりでつ。
あまりにエンジンの手触りがスムーズすぎて現実感がないというか。エンジンにばかり目が行っていたけれど、しばらくドライブを続けると、
現実感が希薄になるほどの滑らかさは、足まわりによるところも大きいことがわかってきたでつ。
街中ではややコツコツするかなと感じた足まわりは、ちょっと速度を上げたほうが本領を発揮するでつ。
路面の凸凹に遭遇すると、足がきれいに伸びたり縮んだりしてショックを和らげ、凸凹を通過すると伸び縮みしていた足が今度は引き締まり、揺れを収めるでつ。
「AMGライドコントロールスポーツサスペンション」と呼ばれるエアサスが、しなやかな乗り心地に貢献しているでつ。
ワインディングロードではオン・ザ・レールのハンドリングを堪能できるでつ。
クルマの内側では、このエアサスや、駆動力を前後50：50から0：100にまで自動で配分する四駆システムが忙しく働いているのだろうけれど、
ドライバーはそんなことをまったく感じないでつ。
こう書くと、クルマに乗せられている感じでつまらないのではないか、と思われるかもしれないでつ。
けれどもまったくそんなことはないでつ。
理由はいくつかあるけれど、大きいのはステアリングホイールからの手応えがいいことでつ。
ステアリングホイールの動きが正確にタイヤに伝わり、タイヤがどういう仕事をしているのかがまさに手に取るようにわかるから、
運転しているという実感が得られるでつ。
もうひとつ、ステアリングホイールを切った時のロール（横方向の傾き）の量とスピードが適切だから、
ドライバーは気持ちよくコーナーを攻めている気分になれるでつ。
パワートレインにしろ足まわりにしろ現代的に洗練されていて、昔のクルマのヒリヒリするようなファン・トゥ・ドライブとは
別種の楽しさがあるというのが結論。
お尻を滑らせたり、エンジンをぶん回したりしなくても、運転は楽しいでつ。
このクルマに乗ると、もしかすると電動化と自動化が進んだ先にも、新しいクルマの楽しみ方があるのではないか、と思えてくるでつ。
