よく知られているように、RB26は当時のグループAレースで”勝利するために作られた”エンジン。
そのため、世界に通用するスーパーカー戦線への参入を目指すために作られたVR38とは、その目的が異なるでつ。
日産の”勝つためのエンジン”としての源流は、プリンス時代のR380に積まれたGR8。
このGR8は、ハコスカGT-R(KPGC10)のS20でひとつの頂点に達したでつ。
まぁ～このエンジンは正確にはプリンス製だけどね！
一方、L型エンジンのチューニングベースの適性として重要な頑丈さを受け継いだRB系に、GR8やS20で培った魂をぶち込んだエンジンが、
R32スカイランGT−Rに搭載されたRB26。
いにしえの日本グランプリ以来の血脈が流れ、日産ファンの想いを載せたRB26DETTは、期待通りの活躍でふたたび伝説に少しはなったかなぁ～
また、イギリスなど右ハンドル国を中心にR33GT-Rから始まった輸出、GT-R LMのル･マン参戦などを経て、GT-Rはスーパーカー的な扱い…
には疑問あるけど…
スカイラインGT-Rの歴史は、1999年にデビューしたR34で卒業。
合併前のプリンスが、S50スカイラインにグロリア･スーパー6用のG7を載せてS54を作って以来、レース用に特別なエンジンを載せたモデルを作るというのは、
その後も繰り返されたでつなぁ～
R31スカイラインに設定されたGTS-RにRB20DET-Rを搭載したのも、代表例のひとつ。
そうした特別版のエンジンでは無く、”そのものが特別なエンジン”を作ってしまったのがRB26DETT。
だけど、RB20DET-Rをツインターボ化しただけみたいな感じだけど…
そりなら、RSのFJもだなぁ～
RSのが、R32GT-Rより過激さでは上だなぁ～
よくいわれる「RB26(またはR32GT-R)が出た瞬間に、すべてが変わってしまった」という話は、誇張でもなんでも無く、デビューレースでスカイラインGT-R以外のマシンを周回遅れにして
勝利すると、もうレースであれ公道であれ、GT-Rでないと勝てない状態になってしまった…のも出た時だけでつなぁ～
レースが変わりレギュレーションが変わり、RB26を搭載すること自体がアドバンテージでは無くなっても、その実績なんとなく…
一方、RB26DETTがいかに高性能で優れたチューニングベースエンジンとはいえ、RB系そのものが旧世代の直列6気筒エンジンのL型であったことから、、遠からずV型エンジンへ変更されると
噂はあったでつなぁ～
V6ツインターボ、大排気量V8、RB26の継続など、さまざまな憶測が浮かんでは消える状況。
実際にスーパーGT選手権では、V8のVK45が使われた時期もあって、そういった噂に拍車をかけることになったのでつ。
結果として選ばれたのは、当時の新世代エンジンVQ35HRとボア・ピッチを同じくしながらも、内容的には別物のR35GT-R専用エンジンとして新開発された
V6ツインターボのVR38DETT。
RB20やRB25と同系統ながら、R32 GT-R専用エンジンとして開発されたRB26DETTと同じような出自だけど、当時のVR38DETTには、目標とするのレースが…
VRH38DETTは、あくまで日産のフラッグシップスーパースポーツであるGT-Rの心臓として、毎年のように地道に改良を重ねられてはいたものの、存在感はそれほど高いものではなかったのです。
そんな理由もあって、現在ではVLNなどに積極的に参戦しているでつなぁ～
世代が違うだけにRB26DETTとVR38DETTは、エンジンとしての性格も異なって、旧世代L型エンジン同様の鋳鉄ブロックを使ったRB26DETTは、
頑丈なものの重たいことが弱点としてつきまとったでつ。
そりがヘビーフロントとなって、ド・アンダーが出たでつなぁ～
可能な限り後ろに低く搭載しても、全長が長くて重たいエンジンでは重量配分やコーナリング時のヨーモーメント最適化も難しく、どれだけパワーを出しても釣り合いを取るのが難しい
オモリを積んでいるような状態というハンディは、レーシングエンジンとしては致命的。
とはいえ、頑丈さゆえに過激なチューニングをものともせず飲み込む「飢えた野獣」のような野蛮さは、このエンジンの魅力。
レースのために決められた2,600ccという排気量から大パワーを生み出すため、典型的な高回転、高出力エンジンだったRB26DETTは、可能な限り大型のタービンが搭載されるとともに、
不足する低速トルクを補うため排気量アップもはかられるなど、数多くのチューニングエンジンが生み出されたでつ。
その結果として、瞬間最大出力で1,500ps以上、街乗りにも耐える範囲では1,000ps程度のエンジンが出来たでつなぁ～
とはいえ、今度はそれに見合う補機類によるさらなる重量増加や、駆動系の限界といった問題との戦いが…
その点が、より余裕のある設計だったトヨタの2JZ系などと比べると、近年チューニングベースとしては低調な原因でつなぁ～
一方のVR38DETTは、大排気量と最新かつ精密なコンピュータ制御を生かしたフラットトルクという性格のアルミ製V6エンジン。
コンパクトなVR38DETTは、フロントミッドシップに小さくまとまり、ドライサンプやトランスアクスルの採用もあり、旧世代GT-Rほど重量や加速のためのトルク不足に関する苦労をせずとも
済んだでつ。
なんとなく「小さくまとまった優等生」のようにも思えるけど、RB26DETT同様に基礎となったエンジンより頑丈な作りなため、チューニングベースとしては2,000psオーバーのモンスターが存在し、
素材としてはRB26以上のものを持っているでつなぁ～
そのVR38DETTの惜しいところは、その生い立ちゆえにレースなどの輝かしい実績や伝説的なエピソードを持たない、つまり"カリスマ性の欠如"だなぁ～
V6ツインターボという、ありきたりなエンジンに見えてしまうところから、スーパーカー用エンジンとしても押し出しに欠けるところも…
今後は手頃なチューニングベースとしてもエピソードを生み出していくかも…
VR38DETTがRB26DETTのように"記憶に残るエンジン”になるかどうかは、まだまだこれからだけど、インパクトは少ないなぁ～
どっちにしろ市販エンジンベースではそりほど期待は持てないでつなぁ～
ちゅうかRSの時に、V6は搭載すべきだったと思うんだよねぇ～
今のR35は、V8でないと…
そのため、世界に通用するスーパーカー戦線への参入を目指すために作られたVR38とは、その目的が異なるでつ。
日産の”勝つためのエンジン”としての源流は、プリンス時代のR380に積まれたGR8。
このGR8は、ハコスカGT-R(KPGC10)のS20でひとつの頂点に達したでつ。
まぁ～このエンジンは正確にはプリンス製だけどね！
一方、L型エンジンのチューニングベースの適性として重要な頑丈さを受け継いだRB系に、GR8やS20で培った魂をぶち込んだエンジンが、
R32スカイランGT−Rに搭載されたRB26。
いにしえの日本グランプリ以来の血脈が流れ、日産ファンの想いを載せたRB26DETTは、期待通りの活躍でふたたび伝説に少しはなったかなぁ～
また、イギリスなど右ハンドル国を中心にR33GT-Rから始まった輸出、GT-R LMのル･マン参戦などを経て、GT-Rはスーパーカー的な扱い…
には疑問あるけど…
スカイラインGT-Rの歴史は、1999年にデビューしたR34で卒業。
合併前のプリンスが、S50スカイラインにグロリア･スーパー6用のG7を載せてS54を作って以来、レース用に特別なエンジンを載せたモデルを作るというのは、
その後も繰り返されたでつなぁ～
R31スカイラインに設定されたGTS-RにRB20DET-Rを搭載したのも、代表例のひとつ。
そうした特別版のエンジンでは無く、”そのものが特別なエンジン”を作ってしまったのがRB26DETT。
だけど、RB20DET-Rをツインターボ化しただけみたいな感じだけど…
そりなら、RSのFJもだなぁ～
RSのが、R32GT-Rより過激さでは上だなぁ～
よくいわれる「RB26(またはR32GT-R)が出た瞬間に、すべてが変わってしまった」という話は、誇張でもなんでも無く、デビューレースでスカイラインGT-R以外のマシンを周回遅れにして
勝利すると、もうレースであれ公道であれ、GT-Rでないと勝てない状態になってしまった…のも出た時だけでつなぁ～
レースが変わりレギュレーションが変わり、RB26を搭載すること自体がアドバンテージでは無くなっても、その実績なんとなく…
一方、RB26DETTがいかに高性能で優れたチューニングベースエンジンとはいえ、RB系そのものが旧世代の直列6気筒エンジンのL型であったことから、、遠からずV型エンジンへ変更されると
噂はあったでつなぁ～
V6ツインターボ、大排気量V8、RB26の継続など、さまざまな憶測が浮かんでは消える状況。
実際にスーパーGT選手権では、V8のVK45が使われた時期もあって、そういった噂に拍車をかけることになったのでつ。
結果として選ばれたのは、当時の新世代エンジンVQ35HRとボア・ピッチを同じくしながらも、内容的には別物のR35GT-R専用エンジンとして新開発された
V6ツインターボのVR38DETT。
RB20やRB25と同系統ながら、R32 GT-R専用エンジンとして開発されたRB26DETTと同じような出自だけど、当時のVR38DETTには、目標とするのレースが…
VRH38DETTは、あくまで日産のフラッグシップスーパースポーツであるGT-Rの心臓として、毎年のように地道に改良を重ねられてはいたものの、存在感はそれほど高いものではなかったのです。
そんな理由もあって、現在ではVLNなどに積極的に参戦しているでつなぁ～
世代が違うだけにRB26DETTとVR38DETTは、エンジンとしての性格も異なって、旧世代L型エンジン同様の鋳鉄ブロックを使ったRB26DETTは、
頑丈なものの重たいことが弱点としてつきまとったでつ。
そりがヘビーフロントとなって、ド・アンダーが出たでつなぁ～
可能な限り後ろに低く搭載しても、全長が長くて重たいエンジンでは重量配分やコーナリング時のヨーモーメント最適化も難しく、どれだけパワーを出しても釣り合いを取るのが難しい
オモリを積んでいるような状態というハンディは、レーシングエンジンとしては致命的。
とはいえ、頑丈さゆえに過激なチューニングをものともせず飲み込む「飢えた野獣」のような野蛮さは、このエンジンの魅力。
レースのために決められた2,600ccという排気量から大パワーを生み出すため、典型的な高回転、高出力エンジンだったRB26DETTは、可能な限り大型のタービンが搭載されるとともに、
不足する低速トルクを補うため排気量アップもはかられるなど、数多くのチューニングエンジンが生み出されたでつ。
その結果として、瞬間最大出力で1,500ps以上、街乗りにも耐える範囲では1,000ps程度のエンジンが出来たでつなぁ～
とはいえ、今度はそれに見合う補機類によるさらなる重量増加や、駆動系の限界といった問題との戦いが…
その点が、より余裕のある設計だったトヨタの2JZ系などと比べると、近年チューニングベースとしては低調な原因でつなぁ～
一方のVR38DETTは、大排気量と最新かつ精密なコンピュータ制御を生かしたフラットトルクという性格のアルミ製V6エンジン。
コンパクトなVR38DETTは、フロントミッドシップに小さくまとまり、ドライサンプやトランスアクスルの採用もあり、旧世代GT-Rほど重量や加速のためのトルク不足に関する苦労をせずとも
済んだでつ。
なんとなく「小さくまとまった優等生」のようにも思えるけど、RB26DETT同様に基礎となったエンジンより頑丈な作りなため、チューニングベースとしては2,000psオーバーのモンスターが存在し、
素材としてはRB26以上のものを持っているでつなぁ～
そのVR38DETTの惜しいところは、その生い立ちゆえにレースなどの輝かしい実績や伝説的なエピソードを持たない、つまり"カリスマ性の欠如"だなぁ～
V6ツインターボという、ありきたりなエンジンに見えてしまうところから、スーパーカー用エンジンとしても押し出しに欠けるところも…
今後は手頃なチューニングベースとしてもエピソードを生み出していくかも…
VR38DETTがRB26DETTのように"記憶に残るエンジン”になるかどうかは、まだまだこれからだけど、インパクトは少ないなぁ～
どっちにしろ市販エンジンベースではそりほど期待は持てないでつなぁ～
ちゅうかRSの時に、V6は搭載すべきだったと思うんだよねぇ～
今のR35は、V8でないと…
