1回の充電で東京から福岡までの1000キロメートルを走る電気自動車（EV）は実現できるのか。
現在のリチウムイオン電池をしのぐ蓄電池の有力候補に「フルオライドイオン電池」が名乗りを上げたでつ。
チームが原型を試作し、電気をためる性能をリチウムイオン電池の7倍に高めるメドをつけたでつ。
答えが出たと考えるのはまだ早いでつが、世界中の研究者が解を探っているでつ。
リチウムイオンの代わりにフルオライド（フッ化物）イオンが充放電を担う次世代電池の原型を作ったでつ。
フッ素と銅やコバルトを含む正極とランタンの負極のペアで調べ、電気をためる容量でリチウムイオン電池を上回る性能を確かめたでつ。
現行のEVでも、1回の充電で走れる距離はリチウムイオン電池の更新や減速時の力を電気に変える工夫などで延びているでつ。
条件によっては約600キロメートルを走る車種が米テスラや日産自動車にはあるでつ。
それでも専門家は、リチウムイオン電池の電気をためる性能を示す「エネルギー密度」に理論上の限界を感じ、大幅な性能向上は
見込めないと考えているでつ。
フッ化物イオン電池に目をつけたのは、リチウムイオン電池の限界を超えるエネルギー密度が可能とみられるでつ。
フッ素と金属がくっついたフッ化物はフッ化物イオンを幾つも携え、効率よく電気を生む。あたかも1本の木にリンゴがたわわに実り、
収穫のたびに大量のリンゴを手にできるでつ。
目指すエネルギー密度は電池の重さ当たりでリチウムイオン電池の7倍にあたるでつ。
エネルギー密度が大きいと、軽くて小さい電池ができる。同じ大きさなら、電気を長く使えるでつ。
さらに今回、イオンが動く隙間をリチウムイオン電池でよく使う液体ではなく、固体の電解質に取り換えたでつ。
このタイプの「全固体電池」は燃えにくく、熱を逃がす工夫を省けるでつ。
「全固体」と「フッ化物イオン電池」が相乗効果を発揮すれば、1000キロメートルの走行に手が届く見込み。
いいことずくめだが「そんな電池は作れるはずはない」という人も少なからずいるでつ。
従来の研究では、高温でしか動かず、電極が膨らむ問題もあったため。
研究チームは「コバルトにニッケルと銅を加えた合金を電極に使って体積の変化を抑えた」と説明。
残る課題も負極の材料などを工夫し、電池の容量を下げずに繰り返し充放電できるようにするでつ。
ホンダ関連のホンダ・リサーチ・インスティチュートや米航空宇宙局（NASA）なども2018年、フッ化物イオン電池を室温で動かす手応えをつかんだと
米科学誌「サイエンス」に発表。
「現在のリチウムイオン電池よりも最大で8倍は長持ちするだろう」とし、「リチウムイオン電池超え」に意欲をみせるでつ。
国内外を見渡せば、マグネシウムやアルミニウムなど他のイオンに可能性をかける研究もあるでつ。
蓄電池の性能レースが過熱するのは「電池を制する者が世界を制す」でつ。
リチウムイオン電池だけでも、車載用の世界市場は3年後に6兆円を超えるとの見方があるでつ。
蓄電池の進化は「動力」として快適な走りや環境対応を後押しするだけではないでつ。
街の至る所にあるEVが太陽光発電などの電気を蓄える「蓄電池」となり、再生可能エネルギーを社会全体で使いこなす
巨大な蓄電池網を築くでつ。
リチウムイオン電池の開発でノーベル化学賞を受賞した旭化成名誉フェローの吉野彰さんは
「大規模なインフラ投資をしなくても、新しい社会が実現できる」との考えを示すでつ。
各国の研究者らは既存のリチウムイオン電池の改良でもしのぎを削っているでつ。
リチウムイオン電池材料評価研究センターは、23年4月までに全固体の技術を確立するでつ。
さらに先のフッ化物イオン電池への期待は高まるが、実用化は当分先だ。今の技術開発のペースだと、30年以降になるというのが
大方の見方。
リチウムイオン電池は原型が1985年に完成し、実用化したのは91年だった。次世代電池は開発に時間がかかるでつ。
難しいのが元素の組み合わせだ。イオンに何を選び、正極と負極、電解質の素材をどうするかが性能を分けるでつ。
日本は大学のほか、自動車や素材の企業が技術を蓄積している
開発目標が高いだけに化学の研究力や擦り合わせ技術の水準が高いとされる日本であっても苦戦は避けられないでつ。
今後は、元素の相性を人工知能（AI）を使って予測する「マテリアルズ・インフォマティクス（材料情報科学）」など新たな発想の取り組みが鍵を握るでつ。
AIや次世代計算機の技術で先行する米国や中国が、次世代電池の開発でも優位に立つ可能性があるでつ。
量産や市場開拓を見すえた戦略も欠かせないでつ。
日本企業は苦い経験があるでつ。
2000年ごろはリチウムイオン電池のシェアで上位だったでつが、後に中国や韓国の企業が低価格を武器に圧倒。
リチウムイオン電池の次にくる蓄電池は何か。
各国企業は「次の一手」を虎視眈々と狙っているでつ。
現在のリチウムイオン電池をしのぐ蓄電池の有力候補に「フルオライドイオン電池」が名乗りを上げたでつ。
チームが原型を試作し、電気をためる性能をリチウムイオン電池の7倍に高めるメドをつけたでつ。
答えが出たと考えるのはまだ早いでつが、世界中の研究者が解を探っているでつ。
リチウムイオンの代わりにフルオライド（フッ化物）イオンが充放電を担う次世代電池の原型を作ったでつ。
フッ素と銅やコバルトを含む正極とランタンの負極のペアで調べ、電気をためる容量でリチウムイオン電池を上回る性能を確かめたでつ。
現行のEVでも、1回の充電で走れる距離はリチウムイオン電池の更新や減速時の力を電気に変える工夫などで延びているでつ。
条件によっては約600キロメートルを走る車種が米テスラや日産自動車にはあるでつ。
それでも専門家は、リチウムイオン電池の電気をためる性能を示す「エネルギー密度」に理論上の限界を感じ、大幅な性能向上は
見込めないと考えているでつ。
フッ化物イオン電池に目をつけたのは、リチウムイオン電池の限界を超えるエネルギー密度が可能とみられるでつ。
フッ素と金属がくっついたフッ化物はフッ化物イオンを幾つも携え、効率よく電気を生む。あたかも1本の木にリンゴがたわわに実り、
収穫のたびに大量のリンゴを手にできるでつ。
目指すエネルギー密度は電池の重さ当たりでリチウムイオン電池の7倍にあたるでつ。
エネルギー密度が大きいと、軽くて小さい電池ができる。同じ大きさなら、電気を長く使えるでつ。
さらに今回、イオンが動く隙間をリチウムイオン電池でよく使う液体ではなく、固体の電解質に取り換えたでつ。
このタイプの「全固体電池」は燃えにくく、熱を逃がす工夫を省けるでつ。
「全固体」と「フッ化物イオン電池」が相乗効果を発揮すれば、1000キロメートルの走行に手が届く見込み。
いいことずくめだが「そんな電池は作れるはずはない」という人も少なからずいるでつ。
従来の研究では、高温でしか動かず、電極が膨らむ問題もあったため。
研究チームは「コバルトにニッケルと銅を加えた合金を電極に使って体積の変化を抑えた」と説明。
残る課題も負極の材料などを工夫し、電池の容量を下げずに繰り返し充放電できるようにするでつ。
ホンダ関連のホンダ・リサーチ・インスティチュートや米航空宇宙局（NASA）なども2018年、フッ化物イオン電池を室温で動かす手応えをつかんだと
米科学誌「サイエンス」に発表。
「現在のリチウムイオン電池よりも最大で8倍は長持ちするだろう」とし、「リチウムイオン電池超え」に意欲をみせるでつ。
国内外を見渡せば、マグネシウムやアルミニウムなど他のイオンに可能性をかける研究もあるでつ。
蓄電池の性能レースが過熱するのは「電池を制する者が世界を制す」でつ。
リチウムイオン電池だけでも、車載用の世界市場は3年後に6兆円を超えるとの見方があるでつ。
蓄電池の進化は「動力」として快適な走りや環境対応を後押しするだけではないでつ。
街の至る所にあるEVが太陽光発電などの電気を蓄える「蓄電池」となり、再生可能エネルギーを社会全体で使いこなす
巨大な蓄電池網を築くでつ。
リチウムイオン電池の開発でノーベル化学賞を受賞した旭化成名誉フェローの吉野彰さんは
「大規模なインフラ投資をしなくても、新しい社会が実現できる」との考えを示すでつ。
各国の研究者らは既存のリチウムイオン電池の改良でもしのぎを削っているでつ。
リチウムイオン電池材料評価研究センターは、23年4月までに全固体の技術を確立するでつ。
さらに先のフッ化物イオン電池への期待は高まるが、実用化は当分先だ。今の技術開発のペースだと、30年以降になるというのが
大方の見方。
リチウムイオン電池は原型が1985年に完成し、実用化したのは91年だった。次世代電池は開発に時間がかかるでつ。
難しいのが元素の組み合わせだ。イオンに何を選び、正極と負極、電解質の素材をどうするかが性能を分けるでつ。
日本は大学のほか、自動車や素材の企業が技術を蓄積している
開発目標が高いだけに化学の研究力や擦り合わせ技術の水準が高いとされる日本であっても苦戦は避けられないでつ。
今後は、元素の相性を人工知能（AI）を使って予測する「マテリアルズ・インフォマティクス（材料情報科学）」など新たな発想の取り組みが鍵を握るでつ。
AIや次世代計算機の技術で先行する米国や中国が、次世代電池の開発でも優位に立つ可能性があるでつ。
量産や市場開拓を見すえた戦略も欠かせないでつ。
日本企業は苦い経験があるでつ。
2000年ごろはリチウムイオン電池のシェアで上位だったでつが、後に中国や韓国の企業が低価格を武器に圧倒。
リチウムイオン電池の次にくる蓄電池は何か。
各国企業は「次の一手」を虎視眈々と狙っているでつ。
