効率化とコンパクト化を進めた、小型車用のCVT。
CVT（Continuously Variable Transmission）は、スムーズで滑らかな変速を行う無段変速システム。
日産自動車は“低燃費” “伸びやかな加速感”といったCVTのメリットに早くから注目し、
開発・採用を進めてきたでつ。
副変速機付エクストロニックCVTは小型車用の新型CVT。
燃費性能のさらなる向上と、レスポンスのいい走行性能を実現したでつ。
技術の働きは、MT（マニュアルトランスミッション）やAT（オートマチックトランスミッション）とは異なって、
何段かの変速比を選択するのではなく、無段階に最適な変速比を自動的に選択することができるでつ。
CVTを搭載した車両は、ほとんどの日常的な速度域において、最も効率のいい（最も燃費の良い）
エンジン回転数で走ることができるでつ。
加速時や減速時にも、シフトチェンジの段差のない、スムーズな走行を実現するでつ。
また、副変速比を採用することで、小型車に搭載可能なコンパクトなサイズとしながら、
ローギアからハイギアまでの変速比の幅を大きく拡大したでつ。
同時に、走り方に応じた変速比制御をおこなうことで、発進や低速時のレスポンス向上と、
高速走行時のエンジンの低回転化を両立させているでつ。
技術の仕組みは、2つのプーリー（滑車）の溝幅を変化させ、プーリー間に掛けられた
スチールベルトの円弧半径を変えることで変速比をコントロールするでつ。
ローギアの状態では、エンジン軸側プーリーのベルトの円弧半径直径が小さくなっているでつ。
こりは、MT車やAT車のギアが低い状態（たとえば1速や2速）で、ゆっくりとしたスピードで
走るのに適しているでつ。
一方、ハイギアの状態ではエンジン軸側プーリーのベルトの円弧半径が大きくなっているでつ。
これはギアが高い状態（たとえば5速や6速）で、高速走行に適しているでつ。
2つのプーリーの橋渡しをして直径を変える役目をはたすのが、スチールベルト。
ここで、ローギア状態でのギア比をもっと低くすれば、加速がよくなるでつ。
2速でスタートするより1速のほうが力強いのと同じ。
発進時のほか、低速でのレスポンスが向上するでつ。
逆に、ハイギア状態でのギア比をもっと高くすれば、ハイスピードで走ってもエンジン回転数が
下がるから燃費、静粛性がよくなるでつ。
高速道路を走る時、4速よりも5速のほうがエンジン回転数が下がるのと同じ理屈。
したがって、ローギアとハイギアのギア比の幅（変速比幅と呼ぶでつ）を大きくすることで、
加速性能に加えて燃費、静粛性も向上するでつ。
従来のCVT では、変速比幅を拡大するには、プーリーの大型化が必要なため、レイアウトの制約から
小型車では実現が困難だったでつ。
副変速機付きエクストロニックCVT では、プーリーとベルトを用いた変速機能に加え、
副変速機（2段変速）を採用することで、プーリーを小型化しながらも、大幅に変速比の幅を拡大したでつ。
また、トルクコンバーターのロックアップ領域の拡大、高効率オイルポンプの採用、変速部のオイル
攪拌抵抗の低減などで、フリクションを30%低減。燃費性能の向上に貢献しているでつ。
トロイダルＣＶＴは、ニッサンではエクストロイドＣＶＴだけど、この技術もまた復活してほしなぁ～
ベルトレスがいいと思うけど…
トロイダルＣＶＴもベンツが技術を磨いてスタンダードにしそうでつなぁ～
さぁ～ＧＷへ向けてラストスパート中の
タケスィがＨＰ更新したでつ！
http://yumingtakecy7758.jimdo.com/
CVT（Continuously Variable Transmission）は、スムーズで滑らかな変速を行う無段変速システム。
日産自動車は“低燃費” “伸びやかな加速感”といったCVTのメリットに早くから注目し、
開発・採用を進めてきたでつ。
副変速機付エクストロニックCVTは小型車用の新型CVT。
燃費性能のさらなる向上と、レスポンスのいい走行性能を実現したでつ。
技術の働きは、MT（マニュアルトランスミッション）やAT（オートマチックトランスミッション）とは異なって、
何段かの変速比を選択するのではなく、無段階に最適な変速比を自動的に選択することができるでつ。
CVTを搭載した車両は、ほとんどの日常的な速度域において、最も効率のいい（最も燃費の良い）
エンジン回転数で走ることができるでつ。
加速時や減速時にも、シフトチェンジの段差のない、スムーズな走行を実現するでつ。
また、副変速比を採用することで、小型車に搭載可能なコンパクトなサイズとしながら、
ローギアからハイギアまでの変速比の幅を大きく拡大したでつ。
同時に、走り方に応じた変速比制御をおこなうことで、発進や低速時のレスポンス向上と、
高速走行時のエンジンの低回転化を両立させているでつ。
技術の仕組みは、2つのプーリー（滑車）の溝幅を変化させ、プーリー間に掛けられた
スチールベルトの円弧半径を変えることで変速比をコントロールするでつ。
ローギアの状態では、エンジン軸側プーリーのベルトの円弧半径直径が小さくなっているでつ。
こりは、MT車やAT車のギアが低い状態（たとえば1速や2速）で、ゆっくりとしたスピードで
走るのに適しているでつ。
一方、ハイギアの状態ではエンジン軸側プーリーのベルトの円弧半径が大きくなっているでつ。
これはギアが高い状態（たとえば5速や6速）で、高速走行に適しているでつ。
2つのプーリーの橋渡しをして直径を変える役目をはたすのが、スチールベルト。
ここで、ローギア状態でのギア比をもっと低くすれば、加速がよくなるでつ。
2速でスタートするより1速のほうが力強いのと同じ。
発進時のほか、低速でのレスポンスが向上するでつ。
逆に、ハイギア状態でのギア比をもっと高くすれば、ハイスピードで走ってもエンジン回転数が
下がるから燃費、静粛性がよくなるでつ。
高速道路を走る時、4速よりも5速のほうがエンジン回転数が下がるのと同じ理屈。
したがって、ローギアとハイギアのギア比の幅（変速比幅と呼ぶでつ）を大きくすることで、
加速性能に加えて燃費、静粛性も向上するでつ。
従来のCVT では、変速比幅を拡大するには、プーリーの大型化が必要なため、レイアウトの制約から
小型車では実現が困難だったでつ。
副変速機付きエクストロニックCVT では、プーリーとベルトを用いた変速機能に加え、
副変速機（2段変速）を採用することで、プーリーを小型化しながらも、大幅に変速比の幅を拡大したでつ。
また、トルクコンバーターのロックアップ領域の拡大、高効率オイルポンプの採用、変速部のオイル
攪拌抵抗の低減などで、フリクションを30%低減。燃費性能の向上に貢献しているでつ。
トロイダルＣＶＴは、ニッサンではエクストロイドＣＶＴだけど、この技術もまた復活してほしなぁ～
ベルトレスがいいと思うけど…
トロイダルＣＶＴもベンツが技術を磨いてスタンダードにしそうでつなぁ～
さぁ～ＧＷへ向けてラストスパート中の
タケスィがＨＰ更新したでつ！
http://yumingtakecy7758.jimdo.com/
