インサイト燃費５３回目 クーペスタイルセダンはやっぱ～キャコいいなぁ～

インサイトも３年が経過。
今回は車検を受けて、来年新車検討だなぁ～

なかなかほしい車がないというかほしいのは高いし、デカイ。
さて…
インサイトの燃費も５３回目。




今回は、303.7ｋｍ走ったでつ。
で～
ガソリンは、15.00L入れたでつ。




L当たり20.24km/L。
暖房の季節を越せるとL当たり、20kmは超えるでつなぁ～
さて…

セダンが人気ないとかだけど、改めてみるとインサイトはキャコいい。
クーペスタイルのセダンはいいでつなぁ～
なんでインサイトが売れないかわからんでつなぁ～

ちゅうかEVもセダンがほとんど。
今何とか手が出そうなのがWRXだけど、燃費考えるとだなぁ～
300万台のセダンHVが出ないかなぁ～

プレリュードがいよいよ復活へカウントダウンでつなぁ～

プロトタイプが公開されて、先日は内外装が公開されたでつ。
いよいよでつなぁ～

でも見る限り高そうな雰囲気出してるなぁ～
というか…
復活はするけど、売る気はあるのって、ホンダには言いたいなぁ～

ターゲットユーザーに関してホンダは、昔のプレリュードをよく知っているジェネレーションX世代はもちろんでつが、
プレリュードは先代モデルが終了して30年近く経っているため、現代のジェネレーションZ世代とは、ちょうど親子の関係ぐらいになるでつ。
そこでX世代が昔を懐かしむのではなく今の時代の新しいことを、Z世代の若い人は昔のいいところを、お互いに学びあいながら高めあい、
世代を問わず共感しあって可能性を無限に広げていけることをイメージしているとのこと。
だけど、コスト高ければ、ＣＲ－Ｖ、ＮＳＸ、オデッセイの二の舞になるでつ。

クルマ作りの1つの方向性を示しているグランドコンセプトは、無動力だけど上昇気流を味方につけると無限に飛んでいける乗り物“グライダー”をイメージ。
グライダーはクリーンな乗り物でつが、時にはすごくレスポンシブルでダイナミックなアクロバット飛行もできる多面性を持っている点も、
今回のプレリュードのインスピレーションになっているとのこと。

全モデルと区らｂウェルと走りと言う点ではかなり良さそうな感じ。
ソアラが高くて買えない庶民の見方だったプレリュード。
今回もそのコンセプトは継承してほしいところでつ。

クラウンクーペ

クラウンもいろんなタイプが出たけど、なんかクラウンらしさはないなぁ～
少し遊び心でクーペ出さないかなぁ～

昭和４０年代くらいまではクラウンにもクーペがあったなぁ～
結構…
カッコよかったでつなぁ～




ソアラやセリカとかクーペ専用モデルが出たのもあるけど、クラウンは４ドア専用になったでつなぁ～
４ドアのクーペってあまり聞いたことないけどクラウンの２ドアクーペは復活してもいいなぁ～
今は２ドアの車も少ないしね。

あけどクラウンも変わったけど高いデカイは変わらないなぁ～
クラウン売る気あるの…って感じがするけどなぁ～
そいとハードトップだなぁ～

セダンってもともと人気なかったけど、ハイソカー全盛時はハードトップが主流。
そう言う意味ではハードトップのクラウンも有りだなぁ～
SUVにしてもやっぱりクラウンの立位置は中途半端なままだなぁ～

インサイト燃費５２回目なり～

インサイトの燃費も５２回目。
まもなく３年だから、年に２０回ガソリン入れてる計算かなぁ～




今回は、422.4ｋｍ走ったでつ。
どうも…
400キロ超えると半分以下にメモリが減るから入れてしまうでつなぁ～




ガソリンは24L入れたでつ。
L当たり、17.6ｋｍ/L。
冬場は燃費が２割くらい悪くなるでつなぁ～

カムリは排気量がデカイ分、冬場はそりほどでもなかった気がするでつ。
暖房はエンジンパワーが、もの言いそうだなぁ～
インサイトは排気量が1.5Lだから、もう少しパワーほしいところ。

EVの加速もエンジンの排気量と言うかパワーあってこそだなぁ～
ホンダも2.5Lのハイブリット作って、そりをアコードに積んで、
２.0Lでシビックのセダンとして、インサイト復活してほしいとこでつ。

自動車ライターの伊藤梓さんでつ。

YouTubeでCARPRIMEというのがあるでつ。
こり、メンバーが車選びドットコムとダブルでつなぁ～

そんな中で伊藤梓さんというレポータがいるでつ。
う～ん…
で～紹介がモータジャーナリストではないでつなぁ～




自動車ライターと紹介してるでつ。
評論はしないけど車の記事を書く仕事なのかなぁ～
でも、インスピとか一般ドライバー目線だから凄く参考になるでつなぁ～

RX-８のMTでエンストするのもなんかほのぼのでつなぁ～
だけど…
ロータリー初ちゅうのも時代かなぁ～

だけどロータリーの味を知らない世代も乗るとトリコになるでつなぁ～

ロードスター

オープンカーのロードスター。
この車が３５周年を迎えたでつ。

日本では、ロードスター以外はオープンカーは存在しない。
ここまで…
息が長いモデルになるとは思わなかったでつ。




マツダ車としては、ロータリエンジン積んでるわけでもない普通の車。
でも小型で乗りやすいのもあるかもでつ。
結構、走りもいい。

雪道ドライブは慎重に…

２月９日は雪が舞ってたでつなぁ～
奈良は積もってなかったけど、京都は市内も積もってたでつ。

車が走ってるから安心と思ってたけど、右折ラインは雪が積もってるでつ。
右折ラインに入ったところで滑ってブレーキが利かなくて危うくってとこもあったでつ。
結構、雪の上で滑ったから、日が上がる時間帯で雪が溶けだす時間のがよかったでつ。

まぁ～無理して雪の時は出かけないことでつなぁ～
そいとFFではなく、AWDのが雪道は合うなぁ～
東北でrんたるした時は、AWDよりFFのが雪道はいいと言われたけど…

エスティマがAWDで雪降った時は坂道も滑らず登ったでつなぁ～
SUVもボディが重いだけにAWDは必須。
そいとインサイトというよいホンダ車の電子ギアスイッチはセカンド発進ができないのも問題だなぁ～

雪道ではゆるやか、ゆっくり操作を心がけることが大事。
積雪・凍結した冬道で通常感覚の運転は禁物。
頭の中も冬道モードに切り替えるじょとが大事。

積雪路や凍結路での急なアクセル・ブレーキの操作は、スピンなどを引き起こし大変危険。
動き始めも加速・減速もをキーワードに慎重な操作を心掛けるでつ。
そして普段より車間距離をあけて、余裕を持った運転を心がけるでつ。

発進する時はマニュアルトランスミッション車の場合は2速で、オートマチックトランスミッション車の場合はクリープ現象を
利用してじわりとした発進。
タイヤが空回りしないよう、慎重な加速を心がけるでつ。

AT車にはスノーモードといった、急発進を抑える機能がついている場合もあるので、活用するのもよいでつ。
こりは、メーカーによって名称や機能は異なるでつ。

カーブではカーブに差し掛かる前に減速。
ブレーキをかけながらカーブを曲がると、タイヤが急にロックされてハンドル操作が効かなくなることがあるでつ。
カーブはもちろん直線でも、摩擦力が弱い雪道などでブレーキを使うと、タイヤが通常よりも早くロックしやすくなることを常に意識。

下り坂では冬道でフットブレーキだけを使っているとタイヤがロックされてしまい、ブレーキが効かなくなる可能性があるでつ。
下り坂になったらエンジンブレーキを併用し、フットブレーキだけに頼らない減速を心がけるでつ。

雪道は、予想以上に路面が滑るという意識を持って運転することが大切。
急な車線変更や急ブレーキ、急アクセルなど、”急”のつく運転は避け、慎重な運転を心がけるでつ。
関西みたいに冬タイヤ履かないケースが多い場合は、普通タイヤちゅうことも意識しないといけないでつ。

ともかく雪道は、スベルという意識を持って、車間距離とゆっくり慎重に走ることが大事でつ。

クラウン、結構売れてるなぁ～

新型クラウン。
デカクて高いけど、結構売れてるでつなぁ～

クラウンって、確か本社工場で生産されてたと思うでつ。
けど…
今は、元町と堤で製作されてるでつ。




ガラリと変わってしまったけど、クーペーフォルムなセダンはいい感じだとは思うでつ。
そいとカラーも独特だなぁ～
２０２４年の販売台数は、52,730台。

月4000台強売ってると言うことは、セダン不人気にしては貢献してるでつ。
まぁ～カムリの国内販売やめたのもあるかもだけどね。
でも１３位に居るのは大したもの。

かつての数字からすると寂しい数字ではあるけど、ランキングだけ考えると結構貢献してるなぁ～
エンジンも種類多いけど、レクサスとの棲み分けはあまり出来てない感じ。
同じ価格帯なら走りも含めて、レクサスIS行くなぁ～

FFのクラウンと言うのところで後席に出っ張りがないのはいいけど、重役が乗ったり、タクシーに
するにはいいかもだけど、車として見た場合はとなるでつ。
スポーツな走りもだけど、そこもFRのレクサスのが上。

大きな変革はしたけど、やっぱりレクサスよりコストは下げた状態にしたいところ。
SUVもハリアーやRV4にすると思うけどね。
だけどクラウンを指名買いする人も多いし、大きく変えたところはちょっと成功したかなぁ～

だけど…
次期モデルはどうなるのかなぁ～
世界戦略車になったことで、開発は難しいだろうなぁ～

ニューシビックセダンがあるでつなぁ～

ホンダもニッサン、トヨタもだけど海外に合って、日本にないモデルがあるでつなぁ～
そういうのに限って、いいんでつなぁ～

そんな中でもホンダは逆輸入してほしいモデルがおおいなぁ～
う～ん…
そういえば今はインドにある工場からの逆輸入が多いらしいけどね。




一昔前とは違うでつなぁ～
そんな中でニューシビックがお披露目。
今のシビックハッチバックのカッコがイマイチだけに期待したいでつ。

というよりセダンがどうなるかってとこでつなぁ～
ホンダの米国法人およびカナダ法人は、オンタリオ州アリストンのHCMで今春から生産が開始される
予定の新型シビック セダンを初公開したでつ。

シビックシリーズは、1972年の発売以来、世界で累計約2700万台を販売しているホンダの主力車種の一つ。
現行モデルは2021年に誕生した11代目。

ホンダのクルマづくりの基本である、人中心の考え方を深く掘り下げることで、親しみやすさと特別な存在感をあわせ持ち、
乗る人全員が爽快になることのできるクルマが目指されたモデル。

ボディサイズは、全長4530mm×全幅1800mm×全高1415mm。
日本で販売されるシビックのボディタイプはハッチバックのみ。
今回発表があったアメリカやカナダを始め、タイなどではセダンも展開。

今回、そんな11代目シビックのマイナーチェンジモデルとなる2025年型の新型シビック セダンが初公開。
パワートレインには新たにハイブリッドが採用されることが明らかになるでつ。
こりはYouTubeでディゼルに搭載された新システムなのかなぁ～

新ハイブリッドは、応答性の向上によりスポーティな走行フィールを実現するとともに、
高速道路でのよりリラックスした走行環境を実現し、燃費も向上。
１０代目みたいにコストパフォーマンスに優れたモデルで出てきてほしいでつ。

セダン復活してほしいなぁ～

新車選びだけどほしい車は、無し。
というかほしい車は、高価でデカマックス。

ほしいのは、セダンなんだけどね。
なんで人気ないのかわからん。
2ボックス便利かなぁ～

で～セダンだけどレクサスありかなぁ～
高いけど中古車もある。
だけどレクサスなら欧州車ありだなぁ～

コンパクトカーなら、ノートかなぁ～
５ナンバのが扱いやすいしね。
だけど、トヨタのハイブリッドより燃費は、悪いみたい。

フィットは、メータがねぇ～ダサ過ぎ。
あれでは、運転する気にならなあなぁ～
さてさて、5ナンバサイズのセダン出ないかなぁ～

ドリキンの車選びドットコムで車選ぶかなぁ～

２０２５年はインサイトが３年目で車検。
ここで買替えるか継続して、乗るかなんだけどね。

今のところほしい車はないなぁ～
２ボックスばかりではねえから
やっぱり３ボックスのセダンがほしいところ。




で～、ドリキンの車選びドットコムが参考になるかなぁ～
スカイラインがほしいんだけど、コストが高い。
中古ならというところもあるでつなぁ～

新車の半値で、できれば走行距離が少ないのが理想。
セダンは人気がないとかだけど、４００Rは下手すると新車より高い場合があるでつ。
そう考えると新車もありかなぁ～

スカイラインとなるとやっぱり、４００Rがほしいところ。
さてどうするかだけど、低コストの５ナンバーセダンが出ないとなると
インサイト継続になるでつなぁ～

3.0リッターV6ツインターボ＋FRの醍醐味がスカイラインGTでつなぁ～

2019年7月に登場した日産のスカイライン。
2014年に販売開始されたV37型の、ビッグマイナーチェンジ。

インフィニティのメガネみたいなマークが消えたでつ。
そして…
日産のアイデンティティである“Vモーショングリル”に変わったでつ。

リア・エンドにはスカイライン伝統の丸型4灯ライトを復活。
インフィニティQ50を名乗る海外仕様との統一路線をあらため、国内はスカイラインでいくことを
日産ははっきり打ち出したでつ。

スカイラインこそ“技術の日産”の象徴。
とばかりに、高速道路でのナビ連動ルート走行と同一車線内でのハンズオフ機能という“世界初の先進運転支援技術”を投入。
以前よりもステアリングがクイクイ動くこのプロパイロット2.0は 案外、自動運転は近いのかも思ったけどそりほど浸透はしなかったでつ。

だけど、運転支援技術なんていうのはスカイライン・ファンにとって、座興のひとつ。
やつぱり、スカイラインで真に注目すべきは、ここにご紹介する3.0リッターV型6気筒ツインターボ・エンジン。
まずは、フェラーリを思い出すようなサウンドでつなぁ～

インフィニティQ50の2016年モデルから搭載されたこのVR30DDTTユニットは、オール・アルミの軽量・小型設計の日産新世代V型6気筒DOHC。
シリンダーごとにインジェクターを配した直噴。
電動ウェイストゲート付きのターボチャージャーとインタークーラーを各バンクに備えているでつ。

ツインターボ過給による最高出力は304ps/ 6400rpm、最大トルクは400Nm/1600〜5200rpmを誇るでつ。
WLTCモード燃費は10.0km/L。
GTタイプPは、3種類あるグレードのうちの中間。

装備は一番上のタイプSPと遜色ないでつ。
明瞭な違いはタイプSPが19インチとなるのに対して、こちらは18インチを履くこと。
走り始めてすぐ、これはいいクルマだと、直感するでつなぁ～

ビッグマイナーを受けたとはいえ、デビューからすでに10年も経過。
古い車という先入観があるでつなぁ～
結局、3.0リッターV型6気筒ツインターボで、後輪駆動の中型セダン、という古典的な成り立ちがいいでつなぁ～

いまどき3.0リッターV型6気筒ツインターボなんて贅沢なエンジンを、どこがつくっているのかといえば、
すぐに思い浮かぶのがマセラティ、あるいはアルファ・ロメオ、ということはともにフェラーリ製。

マセラティギブリの2979ccV型6気筒は350ps、500Nm。
アルファ・ロメオのジュリア クアドリフォリオは2891ccV型6気筒でちょっと排気量が小さいけれど、510ps、600Nmという
超高性能ぶりを発揮。

スカイラインには400R用の405psと475Nmを生み出すVR30DDTTの強化版があるでつ。
搭載する3.0リッターV型6気筒ツインターボ・エンジンは、小径のタービンとコンプレッサーのターボチャージャーを採用。
いまどき珍しい3.0リッターという大排気量で、6気筒というマルチ・シリンダー。
これは、いくら同じような、あるいはスカイラインGTターボ以上の最高出力と最大トルクを発揮しているといっても、
近頃世にはびこる2.0リッターの4気筒ターボとは味わいが違う。
しかも、電気モーターの力をいっさい借りていないでつ。

そこには3.0リッターV型6気筒ツインターボのピュア・ガソリン・エンジンならではのレスポンスがあるでつ。
最高出力304psと最大トルク400Nmって、リアル・ワールドでは十分すぎるパワーとトルクで、アクセルを軽く踏み込んだだけで、
高速域に瞬時に達するでつ。

VR30DDTTを搭載するスカイラインGTターボには、プロパイロット2.0が搭載されていないところがいいでつなぁ～
自動車ってのは人間が運転して楽しむ乗り物。
少なくともインテリジェント・モビリティはスカイラインGTには、似合わないでつ。

スカイラインでもGTというのは、ポルシェと戦う宿命を背負うことになって、つくりあげたブランド。
V37スカイラインの当初の販売実績は、プロパイロット2.0搭載のハイブリッドが48 %で、GTターボが52%。
そのターボのなかでも400Rが半分を占めているでつ。

と考えるとHVもそこそこ売れてたでつなぁ～
全体の割合ではHVがトップで、４００R,GTターボの順なんでつなぁ～
まぁ～HVも３０００か２５００くらいの排気量で４００万切れば、即買いなんだけどなぁ～

だけど、やっぱりスカイラインはGTが一番似合うし、６気筒ハイパワーだなぁ～
いい車なんだけど…
価格と大きさなんとかしてほしいなぁ～

インフィニティと共通ではなくて、単独車種。
日本専用の新しいシャーシで作ってほしいでつ。
そうすればスカイラインらしい、スカイラインが甦るでつなぁ～

セリカ・カムリ2000GTなり～

カムリの元祖でつなぁ～
もともとセリカの４ドア版で出てきたでつ。

スポーツFRセダンの魅力を振りまいた、トヨタ セリカ・カムリ2000GT。
そうなんだよねぇ～
カムリは走りの車だったでつ。

開発コンセプトは、走行性能に優れた高級スポーティセダン。
トヨタの新販売チャンネルであるビスタ店で販売するクルマで、ベース車はカリーナ。
2Lの直4DOHCである18R-GEU型は電子式燃料噴射装置を装着して135ps／17.5kgmを発生。

登場時のエンジンは1.8Lの直4OHV 13T-U型と1.6Lの直4OHV 12T-U型の二本立。
グレードはそれぞれXTとLTを設定。
地味な感じは否めなかったでつ。

デザイン的にもフロントビューにA40型セリカXXの面影を残しつつ、コンベンショナルなセダンにしたという程度で、
特に目立つところもなかったでつ。
だけど、同年8月に2Lの直4DOHCを搭載した2000GTが投入。

本格的なスポーツセダンとして注目されたでつ。
搭載エンジンは18R-GEU型。
言わずと知れたトヨタのスポーティカーを支えたユニット。

EFIによって燃料供給されるようになり、排出ガス規制前のハイオク仕様のソレックス ツインキャブで145psだった頃の
中回転域からの厚いトルクを感じさせるフィーリングは得られないでつ。
それは残念な面であった一方、扱いやすくフラットトルクも味わえたでつ。

XTとLTのリアサスペンションはリジッドだったでつが、 GTおよび同時に登場した2ℓの直4SOHCを搭載した2000SE、
1.8ℓの直4OHVを搭載した1800SXは4輪独立式となったでつ。
特にGTには強化サスとスタビライザーが装着されたでつ。

トヨタ セリカ・カムリ2000GT、RA55型のスペックは…
　●全長×全幅×全高：4445×1645×1395mm
　●ホイールベース：2500mm
　●車両重量：1125kg
　●エンジン型式・種類：18R-GEU・直4DOHC
　●排気量：1968cc
　●最高出力：135ps／5800rpm
　●最大トルク：17.5kgm／4800rpm
　●トランスミッション：5速MT
　●タイヤサイズ：185／70HR14
　●新車価格：151万6000円

ブレーキは前後ともディスクを装着。
サーボの効きが極めて良く、軽いタッチで大きな減速力が得られるGTの走りに相応しいものとなったでつ。
バリアブルレシオのステアリングギアボックスが採用されたことによって、初期応答性はシャープに、
大舵角になると鷹揚になる方向のフィーリングも違和感がないものになったでつ。

セリカ・カムリとしては、実質1代限りとなったでつが、古き良きFRセダンの最後を飾る１台だったでつなぁ～
というより庶民のミカタと言うか、コストパフォーマンスを考えるといい車だったでつなぁ～
２代目はＦＦ化して大衆車として、アメリカへの輸出車として大成功したでつなぁ～

だけどスポーツセダンとしての血統は、１０代目できちんと継承されてるでつなぁ～
カムリは大衆車とかミドルセダンとかよりスポーツセダンが合うでつなぁ～
さて、１１代目は日本にくるのかなぁ～

シビックの売れ筋は…

シビックが改良されてRSが追加されたでつ。
まぁ～高価になってデカクなってというのもあるでつなぁ～

新型はあまり見ないけど、どうなのかなぁ～とは気になるところ。
で～
RSは、ジャーナリストさんの評価高いけど、実際どうかだなぁ～

発表から約1カ月後の10月20日時点で累計受注台数が約3000台。
月間販売計画500台／月の約6倍となる好調な立ち上がり。
だけど、少ない目標でつなぁ～

その3000台の内訳は、7割を占める約2000台が、新たに設定した6速MT専用グレードRS。
購入層は、先代シビックからの買い替えユーザーが最も多く、年代については、RSは20代、
e：HEVは50代の顧客を中心に購入。

ユーザーが購入するポイントは…
　●ガソリンモデル／e：HEVモデルに共通する、爽快でスポーティな走り
　●RS専用の軽量フライホイールやレブマッチシステム、足まわり設計が実現する、RSならではの軽快でクルマと一体感のある走り
　●Google 搭載 9インチ ホンダコネクト ディスプレイ（全グレード標準装備）
　●e：HEVモデルに新たに追加したグレー内装、e：HEV EXに設定した電動パノラミックサンルーフ
　●安全運転支援システム「ホンダ センシング」の性能進化
などでつなぁ～

グレード別構成比は…
　ガソリン LX：2％
　ガソリン EX：5％
　ガソリン RS：67％
　e：HEV LX：7％
　e：HEV EX：19％

意外と言うかハイブリットがあまりでつなぁ～
燃費とかHVの出来具合もいいHVの選択になりそうだけど…
やっぱり走りのホンダということになるのかなぁ～

トランスミッション別構成は…
　ガソリン 6速MT：67％
　ガソリン CVT：7％
　e：HEV e-CVT：26％

う～ん…
ホンダ車乗るならと言うよりシビックターボ乗るならMTになるでつなぁ～

人気カラーのトップ3は…
　プラチナホワイト パール：40％
　クリスタルブラック パール：23％
　ソニックグレー パール：17％

まぁ～今の主流かもだけど、シビックと言うかホンダ車のメインはレッドなんだけどなぁ～
そいと…
注目すべきは、20代を中心にRSの人気が高まっていること。
若者のクルマ離れと言われる昨今でつが、若者が望むクルマをつくれば売れることを、シビックRSは示しているでつ。

だけどハッチバックはいいけど、スタイルは先代のがいいんだけどなぁ～
まぁ～RS４００万超えダカラハイブリットより若干高いし、コスト考えると普通のターボでもいい気がするけど…
エンジンスペックはノーマルと変わらないしね。

CPUチューンのセッティングちゅうことでつなぁ～
そりよりシビックのセダンを出してほしいところでつなぁ～

新型クラウンはなんとなく車格というかオーラがない普通の車だなぁ～

新型クラウン。
保守的なトヨタとしては、大改革して出してきたでつ。

今までとは全く違う感じにしたけど、まだ立ち位置が曖昧な感じ。
そいと高級車という格が無くなった感じと言うか安ちい感じがするでつ。
レクサス出来た時点で、クラウンの立ち位置がなくなったでつ。

まぁ～プリウスとデザインが似てるのもあるけど、今までのクラウンと言う
オーラがない感じだなぁ～
デザインも後から出てきたプリウスをデカクした感があるでつ。

それでいてバカ高い価格。
売る気あるのかなぁ～というよりレクサス売れなくなるのが困るからみたいな感じ。
いっそクラウンはレクサスブランドで売った方がいいと思うでつなぁかあら

なんとなく、セルシオ出てから中途半端感が満載だなぁ～